Сообщений в теме: 5002

[GreatMouse]

MODERATORIAL

Обсуждение вопросов вне контекста деятельности акимата г. Алматы (в частности - соблюдение ПДД участниками дорожного движения как таковое) является оффтопиком со всеми вытекающими последствиями.

Смежные темы:

Общественный транспорт в Алматы

ПДД

БРТ в Алматы

Односторонние улицы (отрезки) в Алматы

Информация о сложной обстановке на дорогах Алматы

Велодорожки в Алматы

Сообщение отредактировал Fiona: 09.09.2018, 18:52:54

[Жанар Али]

Всем доброго вечера. 

Прикрепила подписной лист. Кто хочет подписать: скачиваете, распечатываете и собираете подписи. Кто-то писал, что соседи, семьи, на работе подпишут. Когда будет готово, пишите мне в личку, встретимся, я приеду и заберу листы. 

Прикрепленные файлы

•  Подписной лист.doc   34,5К   Количество загрузок: 455
•  Подписной лист.pdf   38,97К   Количество загрузок: 594

[GreatMouse]

Первоначальная версия

Версия 2

 

Окончательная версия

 

 Президенту

Республики Казахстан

Н.А. Назарбаеву

от группы жителей

города Алматы

 

Уважаемый Нурсултан Абишевич!
Обращаемся к Вам от имени обеспокоенных жителей южной столицы – города Алматы, которая является и безусловно остается финансовым, культурным, развлекательным, туристическим и деловым центром нашей огромной страны. Наш город любят не только казахстанцы, но и многие иностранные граждане, а также лидеры зарубежных держав и союзов.
Алма-Ата (ныне Алматы) всегда славился изумительными горными вершинами и реками, прекрасными зелеными насаждениями, чистотой воды, горной свежестью прохлады, яблоневыми садами, широтой дорог, проспектов, уникальной архитектурой, культурой, открытостью и доброжелательностью жителей. 

 

Скрытый текст

До сегодняшнего дня у города имелись все шансы продолжать свое процветание в качестве южной столицы и этот статус мы считаем заслуженным и достойным. 
Однако, учитывая последние события, связанные якобы с пересмотром взглядов на будущее города, основанные исключительно на мнении определенных лиц из аппарата акимата и непосредственно самого акима города г-на Б. Байбека, дают основание для сомнений в необходимости и эффективности принимаемых мер. 
За время своей работы по руководству городом, г-н Байбек ни разу не провел общественные слушания. Не было никаких социальных опросов, хотят ли горожане видеть те или иные изменения в городе, или нет. О тех слушаниях, которые якобы проводятся, мы, жители города, узнаем из новостей постфактум.
В то время как в очередной раз "перекраивается" центр города, окраины его остаются в плачевном состоянии - отсутствует уличное освещение, дорожное покрытие и тротуары требуют ремонта.

Что на сегодняшний день сделано по распоряжению акима города Алматы Б. Байбеком:
В этом году г-ном Байбеком объявлена акция: «Алматы – город без заборов!»
Это, безусловно, полезное и нужное начинание, поскольку многие учреждения и фирмы установили ограждения своих участков очень близко к тротуарам, а где-то вообще захватили дополнительную площадь. Кроме того, высота многих заборов выбрана не обоснованно - там, где достаточно полуметровой декоративной ограды, возвышаются двухметровые заборы. Однако практическая реализация данной программы оставляет желать лучшего. По сути, санкционировано масштабное разграбление дорогостоящих конструкций и уничтожение городской среды. И если в Астане устанавливаются дополнительные ограждения по периметру дорог, защищающие как пешеходов от автомобилистов-нарушителей, так и автомобилистов от пешеходов, переходящих дорогу в неположенном месте, то в Алматы сносятся под ноль практически любые ограды. Без заборов остались несколько школ, родильных домов, были украдены исторические ограждения КазГНУ по пр.Аль-Фараби, уничтожены ограждения на опасных перекрестках и в местах скопления людей, например, на Абая-Достык, в местах массовой торговли по ул. Северное кольцо, севернее пр. Рыскулова, и так далее, что провоцирует несознательных граждан на переход в неположенном месте, что подвергает риску их здоровье и жизнь, а кроме того - фактически вынуждает водителей автотранспорта совершать ДТП. Были срезаны ограждения на городских аллеях, где еще до г-на Байбека были установлены детские площадки, например, на проспекте Гагарина.
Кроме того, наблюдается снос декоративных невысоких ограждений вокруг цветников и клумб, что приводит к их вытаптыванию. Имеются примеры жалоб горожан, где без согласования с ними были снесены заборы защищающие придомовые территории от замусоривания и предотвращающие превращение их в общественные уборные. 
При этом, чаще всего, демонтаж заборов проводится людьми, не предъявляющими ни постановлений о демонтаже ограждений, ни даже собственных документов. Более того, даже в случаях, когда ограждение было установлено жителями за свой счёт, демонтированное ограждение им не возвращается, что фактически, учитывая отсутствие каких-либо постановлений об изъятии, является откровенным грабежом.

По распоряжению акимата реализуется уплотнение застройки центра, а также - точечная застройка.
Все мы пристально наблюдаем за исполнением акиматом Ваших поручений, широко освещенных в СМИ, и в том числе - касательно запрета на проведение застройки южнее проспекта Аль-Фараби, так как это может привести к экологической катастрофе, нарушению продуваемости города и другим негативным последствиям.
Вами также была запрещена точечная и уплотнительная застройка города, ввиду высокой сейсмической опасности г. Алматы. Но г-н Байбек объявил об уплотнении застройки центра и спальных районов. Акиматом выдаются разрешения на строительство ЖК практически на каждом свободном кусочке земли. Кроме явного усугубления последствйи возможных мощных землетрясений, уплотнительная и точечная застройка значительно снижают комфорт проживания в городе, лишая горожан мест для отдыха во дворах. Также рядом с жилыми домами вырубают деревья и строят АЗС (район ВАЗовского кольца). Акиматом выдаются разрешения на строительство в городской черте высокоэтажных зданий, не предусматривающих наличия достаточного количества парковочных мест, что ещё больше усугубляет обстановку на прилегающих дорогах и во дворах. 
Проводимые в городе работы, вытекающие, разумеется из поручений и по согласованию с г-ном Байбеком и его подчиненными идут вразрез с Вашими указами и распоряжениями, а также вступают в конфликт с интересами горожан.
Приглашенные иностранные архитекторы и дизайнеры на бюджетные средства разрабатывают проекты, уничтожающие историческое и архитектурное прошлое Алматы. Так проводится вандальная реконструкция парка 28 гвардейцев-панфиловцев, площади Астана, ул. Жибек-Жолы с уничтожением исторического наследия города. Байбеком разрушен фонтан «Одуванчики».
На площади «Астана» проведена реконструкция, установлены пешеходные дорожки, установлены скамейки, но нет ни одного дерева, не смотря на предыдущие и доныне действующие требования акимата по озеленению площадей города и объектов промышленности. Акиматом было дано обещание высадить на площади Астана деревья, но ни лунок, ни каких-либо наметок под посадку деревьев не наблюдается.
 

Введены платные парковки.
Часть муниципальных дорог, построенных, ремонтируемых, обслуживающихся на бюджетные деньги, была передана частной компании «А-паркинг», получающей большую часть прибыли за стоянку.
Все это подавалось под лозунгом «разгрузим центр города от пробок и автомобилей». Естественно, на пробки платные парковки, если и повлияли, то только в отрицательном аспекте. Постепенно о благе горожан г-н Байбек рассказывать перестал и парковки превратились в банальное зарабатывание денег. Для этого также используется административный ресурс: в районе платных парковок уничтожены парковочные карманы, выставлены знаки «Остановка-стоянка запрещена». Все это приводит к тому, что алматинцы вынуждены либо нарушать ПДД, либо создавать проблемы взрослым и детям, паркуясь во дворах. Было дано обещание строить автостоянки и многоуровневые парковки, а по факту автостоянки сносят, и вместо них строят бесчисленные торговые центры (пример ТЦ Москва, где изначально обещали построить многоуровневую парковку). 

Открытие платной парковки возле Парка первого Президента.
Данная мера дискредитирует все заявления акимата о борьбе с пробками, мешает горожанам наслаждаться отдыхом, так как вместо отдыха люди вынужденно отсчитывают время, чтобы не получить огромный штраф.
Если первоначально платные парковки располагались в районе рынков, скопления офисных зданий и в деловом центре, сейчас постепенно их география расширяется, затрагивая обычные жилые районы, где нет необходимости устанавливать платные парковки, ввиду отсутствия деловой инфраструктуры.
 

Незаконное строительство
Весной 2017 года на западном берегу реки Есентай, южнее проспекта Аль-Фараби, восточнее трамплинов на площади 46 гектаров началось строительство нового микрорайона «Esentai City» с жилыми и офисными зданиями.
В рамках строительства был вырублен яблоневый сад. На запрос экологического общества «Зеленое спасение», Управление природных ресурсов и регулирования природопользования сообщило, что «проектная документация по строительству нового микрорайона «Esentai City» в Управление не поступала, разрешение на снос зеленых насаждений не выдавалось».
Более того, территория, на которой проводится строительство, имеет важное историческое значение. Но вместе с тем Управление культуры и архивов на запрос ЭО «Зеленое спасение» сообщило, что «в управлении сведения о проведении исследовательских работ на данной территории отсутствуют».
Акимат никаким образом не отреагировал на все поступившие запросы, стройка с варварским уничтожением пригорода Алматы продолжается.
Общественный транспорт
Г-н Байбек в борьбе за экологию заставляет всех автовладельцев пересаживаться на общественный транспорт, тогда, как в сфере общественного транспорта ситуация плачевная.

По решению г-на Байбека полностью уничтожен алматинский городской трамвай, который в 2017 году отметил бы 80-летний юбилей. 
В прессе презентуется проект БРТ, примерной стоимостью минимум 176,5 млрд тенге. В то время как восстановление трамвайного движения до демонтажа рельсов, включая ремонт путей, закупку новых вагонов и ремонт депо по оценкам специалистов стоила бы бюджету около 6 млрд тенге. Под угрозой находится и троллейбусное сообщение.
 

Запущена система «Онай»
Несмотря на то, что на этапе тестирования были выявлены недочеты, а именно: невозможность законно использовать общественный транспорт города Алматы при наличии национальной валюты, но при отсутствии карточки «Онай», в начале наличные кондукторы и все соответствующие проблемы были возвращены в ОТ, потом был введен дифференцированный тариф – 150 тенге за наличный расчет, что повлекло за собой массу злоупотреблений, нарушений и незаконных действий со стороны кондукторов и водителей.
 

Передача муниципальных автобусных парков в частную собственность.

 

Ввиду отсутствия должного контроля со стороны акимата, частные автопарки экономят на профессиональных кадрах, принимая на работу и выпуская на маршруты водителей, не имеющих достаточного опыта в пассажирских перевозках, не имеющих водительских прав, зафиксированы случаи отстранения полицией от управления водителей автобусов, находящихся в состоянии алкогольного и наркотического опьянения. Как следствие наплевательского подхода к подбору водителей - множество нарушений ПДД, дорожно-транспортных происшествий с участием ОТ, включая смертельные. 
Недостаточен парк подвижного состава. Из закупленных в 2011 году 200 автобусов для муниципального автопарка по состоянию на 2017 год на ходу осталось всего 60, такая же участь постигает и автобусы, закупленные в 2013 году на средства городского бюджета, и уже есть безвозвратно потерянные автобусы закупленные в 2014-м. А в отчетах акимата до сих пор проходит цифра в 600 автобусов которыми располагает муниципальный автопарк.

Снос комфортных остановочных комплексов.

В рамках очередных реконструкций, были уничтожены ранее установленные остановочные комплексы, которые позволяли укрываться от солнца, дождя и снега большому количеству людей, ожидающих общественный транспорт. Вместо них установлены остановочные комплексы значительно меньшей площади, не обеспечивающие возможности всем ожидающим пассажирам укрыться от солнца или осадков. На некоторых остановочных комплексах крыши вообще отсутствуют. Необходимо обратить также внимание на качество проведённых работ - некоторые из новых остановочных комплексов уже начали разрушаться, подвергая опасности здоровье и жизни людей, стоящих на этих самых остановках. 

Дорожные работы 

В период деятельности акима Байбек произведен ремонт единственной никогда не затапливавшейся развязки на пр. Аль-Фараби – ул. Сейфуллина. При этом была произведена замена дорожного покрытия, не имеющего дефектов, на новое. В Алматы также массово производится замена бордюров, не имеющих дефектов, на новые. При этом, как упоминалось ранее, ремонт дорог не проводится там, где он действительно нужен.
Некоторые улицы необоснованно сужаются, что создает искусственные пробки, в которых стоят не только личные автомобили, но и ОТ, и службы экстренного реагирования.
В ходе работ использовались материалы спорного качества.
Произведён ремонт арычной системы. Часть работ по ремонту проводилась зимой 2016-2017 г. Вследствие того, что работы проводились на промёрзшем грунте, в теплое время года произошли осадки грунта, что привело к провалам асфальта, ливневых решеток, затоплению тротуаров.
Зима 2016-2017 годов для алматинцев была невероятно сложной, так как коммунальные службы не справлялись с работой, создавая и транспортный, и пешеходный коллапс. Более-менее город привели в порядок только к зимней универсиаде.

Всеобщая велосипедизация
Г-н Байбек, увлеченный датскими идеями о всеобщей велосипедизации, уничтожает городскую инфраструктуру, где можно, и где нельзя вставляя велосипедные дорожки.
Вместе с тем, по оценкам самих велосипедистов, число взрослых граждан, имеющих велосипед, и периодически катающихся по городу и окрестностям, около 90 тысяч человек, что чуть больше 5% общего населения. Ежедневно использующих велосипед в теплое время года в качестве транспорта – около 0,1% населения. В зимний период велосипед используют единицы и только соответствующие сезону.
Никакой инфраструктурой побудить массово горожан пересесть на велосипед в более чем в 30 градусную жару в горной местности со значительным перепадом высот невозможно. Вместе с тем огромные бюджетные средства тратятся на заведомое меньшинство горожан. Хотя те же инвалиды уже какой год просят создать для них доступную городскую среду.
Бюджетные деньги тратятся на массовую постановку пунктов системы автоматизированного велопроката Алматы. Вместе с тем, нигде аким и акимат не пропагандирует среди велосипедистов соблюдение ПДД. При этом ни сам г-н Байбек, ни его команда на велосипеды пересаживаться не торопятся.

Благоустройство
На улицах города произведена массовая замена удобных, больших урн на мелкие урны с национальным орнаментом. Из-за неудобной конструкции урн значительное количество мусора оказывается вокруг них на земле. Уборщикам крайне неудобно их опорожнять. Новые урны не продержались и полугода - большинство из них требует как минимум очистки от ржавчины и покраски.
Произведена массовая замена целых, неповрежденных лавочек на серые в тон урнам. При этом, во многих местах количество установленных новых лавочек было меньше количества старых. Кроме того, качество новых лавочек также оказалось низким - практически на всех через полгода сошло лакокрасочное покрытие.
Вопросами озеленения города занимаются организации, не имеющие понятия о правилах озеленения. Производится необоснованное кронирование деревьев, закатывание их в асфальт. Кроме того, что кронирование производится без учёта сезона, когда данные работы можно выполнять, что приводит к болезням и гибели деревьев, кронированные деревья практически не дают тени, необходимой для комфортного пребывания на улицах города летом. Отсутствие должного контроля за работой организаций, ответственных за озеленение города, приводит к тому, что спиливание даже здоровых деревьев принимает массовый характер. При этом, молодые деревья, высаживаемые в качестве компенсации вместо спиленных, не имеют должного полива в летний период, что приводит к их гибели. 
Перечисленные факты говорят о том, что упомянутый г-н Байбек некомпетентен в вопросах эффективного управления городским хозяйством, тем более - хозяйством крупнейшего города Республики Казахстан. Убедительно просим Вас прекратить деятельность этого человека на посту акима г. Алматы во избежания необратимых последствий для города! Алматы - город, имеющий восточный колорит, и этим он прекрасен, и за это он любим казахстанцами и туристами из других стран. Бездумное копирование облика европейских городов, имеющих иную историю и иную ментальность, не сделает из Алматы европейского города, а лишь уничтожит его неповторимый облик.

[Jeen]

не редко здесь слышал чуть ли не главным условием пересадки с личного авто на ОТ, чтобы автобусы ходили полупустыми. Образно говоря. То есть, чтобы там было свободно.

вы утрируете, отсутствие давки и полупустой - это не одно и то-же
или вы за плотный контакт с посторонним человеком в течение получаса? удовольствие получаете?

[max_ash]

 Вы готовы тогда урезать социалку или зарплаты учителям, врачам, чтобы уж поскорее и с комфортом поездить на метро? 

 

Социалка меня не волнует, страна достаточно зарабатывает, чтобы наш город имел метро, как в других странах. Меньше воровать на местах и метро построиться! А социалка как была нищей у нас , так и останется....

Типичный ответ Шарикова "Взять и поделить!". 

[Кельдыш]

 

скажите, зачем городу метро?

если ЛРТ дешевле строить, быстрей, безопасней, дешевле в эксплуатации.

 

только чтобы угодить автолюбителям?

 

цель метро перевозить из точки А в точку Б за определенное количество времени. с этим может справиться ЛРТ / БРТ с выделенной полосой и настроенными светофорами.

и дешевле во много раз.

 

посмотрел вчера длинное недоразумение автобусного типа... из за пробок поехал по Сейфуллина вниз..остановился на светофоре выше Толе би...кто знает справа сразу остановка по Толе би.... так вот на остановке уже стояло что то стандартно короткое и за ним проезжая перекресток пристроилось длинное нечто...что вы думаете хвост заканчивался ровно на середине перекрестка... класс просто перегородил перекресток остановившись на остановке... кроме лозунгов наверное надо смотреть как работает то или иное в реале...выгоните уже проектантов на улицу пусть посмотрят на дело рук своих...

 

вот это проблему и надо решать, это дешевле и быстрей чем метро.

Настроить светофоры, выделить полосы и освободить их от припаркованных и все поедет

 

Социалка меня не волнует, страна достаточно зарабатывает, чтобы наш город имел метро, как в других странах. Меньше воровать на местах и метро построиться! А социалка как была нищей у нас , так и останется....

посмотрите площадь и население Сиднея, там метро нет.

посмотрите площадь и население Мельбурна- там метро 3 подземные станции.

[Ingerman]

 

Я же считаю, что там нет и не будет избыточного подвижного состава. Все автобусы и тролейбусы, которые там ездят сейчас, они там нужны. И будут нужны и после введения в строй новых станций метро.

Вы, видимо, очень редко там бываете. Сейчас наземный подвижной состав более или менее обеспечивает перевозку до спальных районов. На некоторых участках имеется большое количество дублирующих маршрутов. Сократить их сейчас просто невозможно, из за крайне большого времени ожидания при пересадке. С вводом новых станций метро, количество единиц наземного ОТ на данном участке и в единицу времени можно уменьшить без какого либо ущерба для качества перевозок.

 

Вам уже ответили, но Вы упорно не видите.

 

Метро не заменяет наземный ОТ. Они друг друга дополняют. Наземный ОТ на Абая нужен сейчас и будет нужен впредь. Вне зависимости от протяженности метро.

 

 

При вводе метро возможно (обычно советская-постсоветская практика), но конечно не нужно, убрать трамвайные линии т.к. они более менее сопоставимы по перевозкам пассажирам. Никакой другой ОТ - автобусы, троллейбусы и рядом не стоит по объемам перевозок с метрополитеном чтобы сокращать их из-за ввода новых станций метро.

[Tais_Afinskaya]

посмотрите площадь и население Сиднея, там метро нет. посмотрите площадь и население Мельбурна- там метро 3 подземные станции.

 

Посмотрите Ташкент - там метро есть..... Правда построили его во времена советские......

Сообщение отредактировал Tais_Afinskaya: 15.02.2018, 11:49:10

[Кельдыш]

 

посмотрите площадь и население Сиднея, там метро нет. посмотрите площадь и население Мельбурна- там метро 3 подземные станции.

 

Посмотрите Ташкент - там метро есть..... Правда построили его во времена советские......

 

и что? метро много где есть.

вопрос в эффективности. Зачем тратить много миллиардов на метро, когда можно достичь целей быстрей и дешевле

[Ingerman]

скажите, зачем городу метро?

если ЛРТ дешевле строить, быстрей, безопасней, дешевле в эксплуатации.

 

только чтобы угодить автолюбителям?

 

цель метро перевозить из точки А в точку Б за определенное количество времени. с этим может справиться ЛРТ / БРТ с выделенной полосой и настроенными светофорами.

и дешевле во много раз.

 

Вашему городу не нужно метро!

 

Скрытый текст

В советское время существовало мнение, что город-миллионник должен был строить метро. Это не было законом, но все жители знали, что если их город разросся до миллионника, то из Москвы обязательно пришлют деньги на метро. Метро символизировало некий качественный скачок в истории города. Сегодня иногда приезжаешь в какой-нибудь город, а тебе обиженно рассказывают: "Вот, у нас миллион жителей, а метро не строят, сволочи!"

К сожалению, это очень вредный стереотип, из-за которого под землю часто закапывают миллиарды рублей. В России метро по-настоящему нужно всего в нескольких городах. В остальных это будут убыточные и неэффективные системы. Города не виноваты – просто нет людей. Метро хорошо работает только тогда, когда есть большой пассажиропоток. Тут можно вспомнить про скоростные поезда в Китае или Японии. Народ охает, ахает и хочет такие поезда видеть в своей стране. Но никто не думает о том, что чтобы построить такую систему скоростных железных дорог как в Китае, нужно иметь население как в Китае. В противном случае это будет неэффективно. В России даже между Москвой и Питером нет такого пассажиропотока. И "Сапсаны" ходят не по выделенным путям на эстакадах каждые 15 минут, как в Китае, а несколько раз в день по обычным рельсам, мешая движению электричек и других поездов. 

Вместо метро гораздо важнее приводить в порядок текущий общественный транспорт. Но стереотипы сильны, и города продолжают строить бесполезные проекты

 

За что люди любят метро

Для начала давайте подумаем, за что горожане так любят метро. Люди не любят цифры, предпочитая им свой собственный опыт. Многие россияне были в Москве или Петербурге, где поезда ходят стабильно с небольшими интервалами. Поэтому метро по умолчанию хорошее: оно не стоит в пробках, можно спрогнозировать время в пути и точно знать время работы. В их родном городе (да и в Москве с Петербургом) наземный транспорт так не умеет, поэтому появляется логическая цепочка "метро – хорошо, трамвай – плохо".

Кроме того, для многих жителей метро – это не объект транспорта для перемещения людей из одной точки в другую, а статус и понты. Связано это с советским прошлым, когда метрополитены строили в городах-миллионниках не из транспортных соображений, а политических. Плюс чрезмерная централизация власти и высокая роль столицы породила "столичные" качества метрополитена. Город может тонуть в грязи и быть полным Омском, но если у него будет метро, то это уже практически Москва, а не третьесортная провинция.

В результате власти слышат политический заказ граждан "Надо строить метрополитен!" и отправляют на него все деньги. Средств на трамвай, автобус и троллейбус не остаётся – им на смену приходят маршрутки с личными автомобилями и, как итог, пробки.

 

Дорого

Строить подземные станции и тоннели стоит очень дорого. Даже неприлично дорого. За деньги от строительства одной станции вполне можно обновить практически весь парк автобусов или привести в порядок трамвайную сеть города. Стоимость екатеринбургской второй ветки метро в 13 километров оценили в 75 миллиардов рублей – на эту сумму можно построить 800 километров новых трамвайных линий или купить 800 новых трамваев "Витязь-М", которые сегодня закупает Москва.

 

Нужно не только построить метро, но и как-то его содержать. Вспомним про экономику транспорта, которая прямо говорит, что метрополитен окупается только при больших пассажиропотоках. Если вагоны начинают перевозить воздух, то метрополитен начинает генерировать большие убытки с ростом цены проезда. Если в Москве метро окупается при текущих ценах на билеты, то за пределами столицы реальная цена провоза одного пассажира приближается к 50 рублям и более.

 

Если установить реальную цену за проезд в метрополитенах, то люди перестанут им пользоваться – это станет очень дорого. Поэтому власти, с одной стороны, начинают экономить, увеличивая интервалы, отключая часть освещения или даже эскалаторы (привет Казани!), а с другой – покрывать убытки из общего котла. В итоге денег на развитие хоть какого-нибудь общественного транспорта просто не остаётся.

Долго

 

Города задыхаются, поэтому нужны быстрые решения здесь и сейчас. Метрополитен даже при условии выделения одномоментно всех необходимых средств нужно будет проектировать и строить десятилетиями. Илан Маск, может, иудешевит строительство туннелей, но нужно исходить из реалий сегодняшнего дня: метро – это очень долго. Даже применение современных подходов с прокладкой широкого тоннеля, где помещаются два пути, и вилочного движения по линиям не смогут сильно сократить этот срок.

Масштаб

Линия метро с 3 или 5 станциями никому не нужна: вы дольше будете спускаться и подниматься, чем ехать. Для эффективной работы метрополитена нужна полноценная сеть с широким охватом всего города, а не одного-двух районов.

 

С учётом простого принципа "долго и дорого" на создание подобной сети уйдут десятилетия и сотни миллиардов. Учитывайте, что сегодня у городов и Федерации нет даже одного миллиарда на это, как и времени ждать спасения.

Чем заменить

Пик развития метрополитенов приходится на период массовой автомобилизации городов, когда ради спасения города от коллапса улицам добавляли "ещё одну полосу, чтобы всё поехало". Будем считать это время периодом расточительства и ошибок.

 

Сегодня не просто так в мире идёт трамвайный ренессанс: города переосмыслили вопросы транспорта и эффективности использования бюджетных денег. Когда из головы выходят пары бензина, то становится понятно, почему метро строить дорого, сложно и долго, а на улицах нужно считать провозную способность и делать широкие тротуары, велодорожки и автобусные полосы.

С конца прошлого века города переосмыслили роль наземного транспорта: трамваев, автобусов и электричек. Выяснилось, что за сравнительно небольшие деньги можно качественно доработать транспортную сеть исходя из уже имеющейся инфраструктуры, которая не будет уступать по качеству метрополитену. Средняя скорость движения поездов метро – около 30 км/ч: с такой же скоростью может ездить трамвай или автобус при условии обособления линий, приоритетного проезда перекрёстков и остановок в километре друг от друга.

Частоту движения, предсказуемость времени в пути можно обеспечить с помощью тех же выделенных линий, контроля этого обособления (камеры, ГИБДД, бетонные блоки) и качественной маршрутной сети. Дополнительно нужно проработать билетное меню, пересадки и другие вопросы организации транспорта. В общем-то, никакого колдовства.

За пять лет реально создать магистральные коридоры, которые свяжут быстрым транспортом весь город. Это можно сделать с помощью трамвая, скоростного автобуса и городской электрички.

 

Трамвай строить дольше, но его запаса провозной способности хватит на долгие годы. Не забывайте, что вагоны можно сцеплять, увеличивая в два-три раза количество мест при практически одинаковых эксплуатационных затратах. Самые длинные трамваи в мире (56 метров), которые ходят в Будапеште, позволяют перевезти 345 человек только в одном трамвае.

В этом варианте города, которые успели выпилить трамвай из города, начнут кусать себя за локти: строительство с нуля, выкуп земли и прочая работа займёт гораздо больше времени и денег, чем простая перекладка путей и пуск современных вагонов. Не исключено, что рыть туннели всё же придётся. Это может понадобиться для трамвая в центре города, поскольку зачастую это быстрее и проще, чем выкупать землю и перекладывать коммуникации.

 

Скоростные автобусы можно пустить ещё быстрее – тут скорее важно правильно всё организовать. Переделать остановки и выделенные полосы можно за год-два. Однако это временный вариант для большого города: запас провозной способности может быстро кончиться, как это случилось в Боготе. Поэтому это можно рассматривать как вариант временного спасения на период строительства трамвая.

 

Исторически практически в каждом городе есть железные дороги в центре и на окраинах. Это настоящий спасательный круг, потому что эффективнее электричек транспорта просто нет. Даже у метрополитена провозная способность меньше! Но чтобы городская жд дорога заработала, её нужно включить в общую транспортную сеть города: единое билетное меню с бесплатной пересадкой на наземный транспорт, удобное стыковочное расписание и короткие пересадки. С учётом федерального законодательства, РЖД и их приоритетов, создание подобных электричек практически невозможно. Сделать что-то внятное получилось только с Московским центральным кольцом, но о полной интеграции электричек в транспортную систему города речи пока не идёт.

Задавайте правильную политику

Можно долго грезить о метро, но реальность проста: денег нет и не будет, а нормальный транспорт нужен всему городу уже сегодня. Требуйте не метро, а качественный общественный транспорт: не туннели под землёй, а выделенные полосы, не вагоны метро, а низкопольные тихие трамваи – и так далее.

 

Только при правильном запросе города смогут соскочить с бензиновой иглы и избавиться от пробок. У наземного транспорта может быть качество метрополитена при гораздо меньших затратах и с гораздо большим охватом. В это сложно поверить, потому что качественных примеров в России мало, но это абсолютно реальная задача. В Европе тоже когда-то не верили в такой расклад, но они ведь справились с этим – а чем мы хуже Германии, Нидерландов, Польши или Чехии?

[Tais_Afinskaya]

 

 

посмотрите площадь и население Сиднея, там метро нет. посмотрите площадь и население Мельбурна- там метро 3 подземные станции.

 

Посмотрите Ташкент - там метро есть..... Правда построили его во времена советские......

 

и что? метро много где есть.

вопрос в эффективности. Зачем тратить много миллиардов на метро, когда можно достичь целей быстрей и дешевле

 

Мне жизни не хватит увидеть ваши " быстрей и дешевле". Не хочу стоять под ржавой арматуриной и ждать автобус, тем более на жаре. Хочу сесть в метро и за 10 мин оказаться на другом конце города. Я много хочу?

[С Луны свалился]

Если сделать приличную туристическую инфраструктуру, то вполне реально привлекать до 500 тысяч китайских туристов в год.

Дожили, нам ещё полмиллиона китайцев не хватало. 

 

Тут бы со своими проблемами разобраться...

Сообщение отредактировал С Луны свалился: 15.02.2018, 11:57:55

[Cbuty]

 

 

скажите, зачем городу метро?

если ЛРТ дешевле строить, быстрей, безопасней, дешевле в эксплуатации.

 

только чтобы угодить автолюбителям?

 

цель метро перевозить из точки А в точку Б за определенное количество времени. с этим может справиться ЛРТ / БРТ с выделенной полосой и настроенными светофорами.

и дешевле во много раз.

 

посмотрел вчера длинное недоразумение автобусного типа... из за пробок поехал по Сейфуллина вниз..остановился на светофоре выше Толе би...кто знает справа сразу остановка по Толе би.... так вот на остановке уже стояло что то стандартно короткое и за ним проезжая перекресток пристроилось длинное нечто...что вы думаете хвост заканчивался ровно на середине перекрестка... класс просто перегородил перекресток остановившись на остановке... кроме лозунгов наверное надо смотреть как работает то или иное в реале...выгоните уже проектантов на улицу пусть посмотрят на дело рук своих...

 

вот это проблему и надо решать, это дешевле и быстрей чем метро.

Настроить светофоры, выделить полосы и освободить их от припаркованных и все поедет

 

 

 

 

 

Вы меня конечно извините... но у меня создается впечатление что разговариваю с шизофренником... у Вас нет прямой логики... причем тут припаркованные машины... причем тут светофоры... причем тут полосы ААА!!!... от Вас идет какой то поток не сформированных предложений... речь идет о том что нет контроля за тем как работает все что уже сотворили... вот выпустили на рейс длинный автобус...орут вот это класс...да чего тут хорошего...эта колбаса не входит ни на одну остановку... мало того перегораживает движение другому транспорту из за своих габаритов... это слон в посудной лавке... все инициативы делаются через жопу... а потом с умным видом нам говорят - видите о вас заботятся... для такого транспорта необходима подготовленная транспортная инфраструктура ..хорошие большие остановки... двигаться подобное должно по большим и широким проспектам с большими перекрестками... наверное я сложные вещи говорю... про то что угребищные остановки на три жопы и такое большое зеленое и длинное рядом смотрятся смешно и убого...

[Йожык]

когда можно достичь целей быстрей и дешевле

Ога. Велосипедизацией.

 

[Cbuty]

 

 

 

 

Мне жизни не хватит увидеть ваши " быстрей и дешевле". Не хочу стоять под ржавой арматуриной и ждать автобус, тем более на жаре. Хочу сесть в метро и за 10 мин оказаться на другом конце города. Я много хочу?

 

 

сказали же денег нет... деньги есть только на велик... что тут не понятного 

[Кельдыш]

Мне жизни не хватит увидеть ваши " быстрей и дешевле". Не хочу стоять под ржавой арматуриной и ждать автобус, тем более на жаре. Хочу сесть в метро и за 10 мин оказаться на другом конце города. Я много хочу?

вот и надо требовать не метро, а хорошие остановки, ОТ по расписанию и выделенные полосы.

[Lewis]

не вагоны метро, а низкопольные тихие трамваи – и так далее.

Да не вопрос — за два года можно было бы кучу новых трамвайных путей проложить и закопать это метро к едрене фене. Но, у градоначальство видение иное, т.к. трамвай закрыт, а парк автобусов на солярке/бензине неуклонно расширяется, что крайне сложно связать с заботой об экологии.

[Tais_Afinskaya]

 

Мне жизни не хватит увидеть ваши " быстрей и дешевле". Не хочу стоять под ржавой арматуриной и ждать автобус, тем более на жаре. Хочу сесть в метро и за 10 мин оказаться на другом конце города. Я много хочу?

вот и надо требовать не метро, а хорошие остановки, ОТ по расписанию и выделенные полосы.

 

Ещё раз........

Хочу сесть в метро и за 10 мин оказаться на другом конце города. Я много хочу?

А на верху лепите ,что хотите....

Сообщение отредактировал Tais_Afinskaya: 15.02.2018, 12:06:38

[Кельдыш]

Вы меня конечно извините... но у меня создается впечатление что разговариваю с шизофренником... у Вас нет прямой логики... причем тут припаркованные машины... причем тут светофоры... причем тут полосы ААА!!!... от Вас идет какой то поток не сформированных предложений... речь идет о том что нет контроля за тем как работает все что уже сотворили... вот выпустили на рейс длинный автобус...орут вот это класс...да чего тут хорошего...эта колбаса не входит ни на одну остановку... мало того перегораживает движение другому транспорту из за своих габаритов... это слон в посудной лавке... все инициативы делаются через жопу... а потом с умным видом нам говорят - видите о вас заботятся... для такого транспорта необходима подготовленная транспортная инфраструктура ..хорошие большие остановки... двигаться подобное должно по большим и широким проспектам с большими перекрестками... наверное я сложные вещи говорю... про то что угребищные остановки на три жопы и такое большое зеленое и длинное рядом смотрятся смешно и убого...

объясняю для "одноклеточных".

про колбасу на Толе-Би Сейфулинна. Посмотрите сколько таксистов стоят/подъезжают к этой остановке. конечно ОТ не может влезть на остановку.

светофоры - уже достаточно распространенная практика.  Подъезжает трамвай/ЛРТ/БРТ и светофор при подъезде светофор переключается на зеленый.

 

с широкими остановками согласен, с широкими улицами нет.

 

и еще никто не говорит, что все работает идеально, я наоборот говорю о том, что нужно улучшить.

[Кельдыш]

Хочу сесть в метро и за 10 мин оказаться на другом конце города. Я много хочу?

наверное много.

вы сейчас если сядете в Москве, то на Сайране не окажитесь за 10 минут.

скорость 40 км/ч у метро. Такая же как и у наземного ОТ.

в этом плане преимуществ нет.

[Cbuty]

 

объясняю для "одноклеточных".

про колбасу на Толе-Би Сейфулинна. Посмотрите сколько таксистов стоят/подъезжают к этой остановке. конечно ОТ не может влезть на остановку.

светофоры - уже достаточно распространенная практика.  Подъезжает трамвай/ЛРТ/БРТ и светофор при подъезде светофор переключается на зеленый.

 

с широкими остановками согласен, с широкими улицами нет.

 

и еще никто не говорит, что все работает идеально, я наоборот говорю о том, что нужно улучшить.

 

 

причем тут таксисты... есть правила дорожного движения там прописано где может останавливаться и стоять припаркованный таксист... если стоит это недоработка гаишников..ловите и штрафуйте... но когда остановка вмещает один стандартный автобус...а нестандартный перегораживает все что только можно нужен он такой красивый на дороге... тот который не может нормально повернуть никуда... у нас что нормальных для него дорог нет... или дали руль езжай крутись как можешь...

[Кельдыш]

причем тут таксисты... есть правила дорожного движения там прописано где может останавливаться и стоять припаркованный таксист... если стоит это недоработка гаишников..ловите и штрафуйте...

вы думаете там официалы что ли стоят? 

со второй частью согласен - ловите и штрафуйте.

 

но лучше обособить полосу инженерно, тогда и не будет таких проблем

 

но когда остановка вмещает один стандартный автобус...а нестандартный перегораживает все что только можно нужен он такой красивый на дороге... тот который не может нормально повернуть никуда...

с этим я тоже выше написал, что с широкими остановками согласен.

 

ошибки наш акимат делает и делает их много. но в целом вектор движения выбран правильно

[I.K.A.R.U.S]

двигаться подобное должно по большим и широким проспектам с большими перекрестками

 

Данный автобус имеет стандартные по ширине габариты и правильно сделали, что пустили его по Толе би. Пассажиропоток там большой и маленькие автобусы там забиваются в мясо. Да есть там моменты, когда задний вагон вылезает на перекресток, но это происходит не так часто, как вылезают автомобилисты на автобусные полосы.