Я летела 27 декабря Air Astana Боинг 767-300ER Из Бангкока. Через минут 5 после взлета у нас в воздухе отказали двигатели, потух свет и мы просто начали падать. На борту был страшный бунт, кто матерился, кто в детей вцепился с прощальным взглядом. Через какое-то время (я немогу вспомнить точно, но это были секунды или минута) наш самолет на лету заводится и капитан выровнил борт. После этого некоторые просили у стюардов какие-то лекарства из аптечки. У меня после этого перелета на следующий день было еще три перелета до Лапландии и при каждом взлете у меня теперь жуткое ощущение, то глаза на мокром месте, то сердце колоть быстро. Вообщем теперь мне ужасно страшно летать стало. Удивительно что никто не написал здесь про этот случай. Я такое точно на всю жизнь запомню. Оказывается этот боинг механический, а все остальные автоматы(у них там вообще как на джостиках управление), и у такого механического двигатель заводиться также как машина механика. Чаще всего разбиваются боинги по статистики из-за этой механики. А на следующий день когда я улетала, этот боинг стоял в аэропорту, значит сломан конкретно. Вот такая печальная история.
Здравствуйте Снежинка!
Я не пиарщик, а простой линейный пилот Air Astana, поэтому прошу простить меня, если что-то в моём объяснении покажется непонятным и за обилие терминов тоже. Хотел бы прояснить ситуацию, сделать её более понятной. Во-первых, мне очень жаль, что вы напугались. Здорово, что вы доверили перелёт именно Эйр Астане и мною двигает лишь одно желание - что бы вы больше не боялись и впредь оставались нашим пассажиром.
Дело в том, что в большинстве заграничных аэропортов действуют требования по уменьшению шума на местности - NOISE ABATEMENT PROCEDURE. Бангкокский Суварнабхуми не исключение. В сборнике аэронавигационной информации есть точное указание как этот самый нойз абатмэнт выполнять, а именно набор высоты 1500 футов на безопасной скорости V2+10 узлов на расчётном режиме для взлёта, на 1500 уменьшить режим работы двигателей, продолжать набор с выпущенными закрылками до 3000 футов, далее разгон самолета до скорости уборки закрылков/предкрылков. Физический смысл - поднять самолет повыше и затем уменьшить режим работы двигателей, за счёт высоты и меньших оборотов, шум, доходящий до земной поверхности, будет гораздо меньше. На деле это выглядит так: пилоты дали 40% двигателям, самолёт страгивается, затем взлётный, побежали. 80 узлов - пилоты обменялись командой и ответом: проверка состояния пилотирующего пилота (может он без сознания) и проверка парамметров двигателей. Бежим. Скорость принятия решения: это самый последний момент, когда еще можно безопасно остановится, скорость отрыва. Всё, самолёт ложиться на воздушный поток и полетели (показав нос земному притяжению
). Самолёт набирает высоту, вы слышите шум двигателей. На 757 с Роллс-Ройсом передние пассажиры наслаждаются пилорамообразным звуком, который издаёт сверхзвуковой вентилятор двигателя. На высоте 1500 футов, пилоты убирают обороты двигателям (на практике не более 10% и никак не выключают их) и чтобы не потерять скорость, делают траекторию набора более пологой. Вот это тот самый момент, который вы приняли за отказ и падение. Обороты прибрали, траекторию подломили, но сила инерции тащит вас вверх. Вот откуда чувство падения. На самом деле, это вестибулярный аппарат воспринял это как падение. Ну оно и понятно - мы не были рождены для полётов. Не стоит забывать, что волшебный Таиланд находится киломерах в 400 от экватора. Зимой сейчас еще ничего а вот летом конвективные потоки, особенно на высоте, могут напоминать белье в барабане стиральной машины - так же крутятся-вертятся. Могло и вниз потощить.
Перед написанием поста я консультировался с коллегами летающими на 767/757 - никаких экстраординарных случаев на флоте у них не было. Единственно, мы не можем понять почему свет погас. По идее, его должны были перед взлётом выключить. Был случай перед самым новым годом на одном из 757 - в процессе запуска двигателей, в момент подключении гениратора на бортсеть, как мигает свет в салоне, это очень здорово не понравилось мультимедийной установке, которая в этот момент демонстрировала ролик по безопасности. Экраны телевизоров погасли а звуковая дорожка вррррааааааззззыыыы зааааамеееедлилааась и женский голос превратился утробно низкий
Вообще, для того чтобы встали оба двигателя, нужна очень и очень веская причина. При отказе двигателя, управляющий компьютер FADEC будет автоматически стараться перезапустить его. Однако, пилоты отрабатывают такую ситуацию на симуляторе.
Касаемо системы управления. То что назвали механикой и джойстиками - у Боинг-767 традиционная система управления. Однако и ее назвать простой нельзя. Там есть и гидроусилители, и специальные вычислители, которые в зависимости от скорости решают на какой угол надо отклонить руль, чтобы пилот получил желаемое отклонение самолета, а в крейсерском полёте отключить часть элеронов. Хорошая, добротная, проверенная временем система. А есть самолеты с Электро Дистанционной Системой Управления называемой Fly-By-Wire, которая установлена на более новых поколениях самолётов, таких как Эйрбас 320/330, Эмбраер-190 или Боинг-777 / 787.
В завершении своей пояснительной записки, хочу пожелать вам только безопасных полётов, только радости от полёта. Да, не всегда полёт проходит гладко - всё же это стихия. Однако, кто предупреждён - тот вооружён. Теперь то вы точно знаете как оно происходит и почему, и в следующий раз не напугаетесь а возможно успокоите соседа по креслу.
С уважением, Sky777
Войти
Регистрация
Тема закрыта
Наверх
