Сообщений в теме: 4642

[Tulpar80]

тем более, на официальной странице у KC по прежнему в заказе 4 машины...

Так с этой страницы все и началось. Присмотритесь к таблице более внимательно.

[Dave]

та неее, крайне спорный вопрос, может это федэкс чутка переборщил с заказом тем более, что если посмотреть на столбик с 787, сапсэм можно голову сломать

[ogogo94]

В этом году пассажиропоток аэропорта Алматы, согласно прогнозам, составит 4 миллиона человек. Данный показатель, равный четверти населения Казахстана, – абсолютный рекорд для нашей страны, но не предел для воздушной гавани южной столицы.Между тем в последние годы неоднократно высказывалось мнение о том, что возможности алматинского аэропорта исчерпаны, речь шла в том числе о строительстве нового комплекса за пределами мегаполиса. В АО «Международный аэропорт Алматы» уверены: возможности для развития есть и в существующих условиях. Подтверждением тому может служить новый терминал, за счет которого существенно расширится площадь залов международных и местных авиалиний и увеличится пропускная способность аэропорта. «Известия-Казахстан» получили возможность оценить результат проведенной реконструкции еще до официального открытия терминала, намеченного на конец декабря. Эта небольшая экскурсия послужила поводом поговорить о перспективах и проблемах крупнейшего в Казахстане небесного причала и лучшего аэродрома СНГ по версии МАК.
Новый терминал
Привычный интерьер аэропорта Алматы в скором времени станет очередной вехой богатой истории воздушных ворот южной столицы. Исчезнет перегородка, разделяющая залы прилетов местных и международных авиалиний, расширится пространство сразу нескольких зон, процесс регистрации пассажиров заметно ускорится. Все это станет возможным благодаря вводу в эксплуатацию нового здания.
– В связи с ростом пассажирских перевозок возник дефицит производственных площадей, – рассказал первый вице-президент АО «Международный аэропорт Алматы» Кобланды Тумышев. – Пропускная способность аэропорта составляет 1300 пассажиров в час. А сегодня в час-пик, обычно это ночью, под утро, мы пропускаем порядка 1500 пассажиров. Чтобы увеличить пропускную способность, было принято решение сделать капитальный ремонт и реконструкцию существующего павильона прилетов, площадь которого составляет 3 тысячи квадратных метров. В результате реконструкции мы доведем пропускную способность аэропорта до 1600 пассажиров в час. На данном этапе, а также на ближайшие два-три года этого будет достаточно.
Новый павильон не виден с привокзальной площади, рассмотреть его фасад можно со стороны летного поля. Однако рядовой посетитель вряд ли угадает, какая именно часть здания аэропорта была обновлена. Реконструированный терминал органично вписался в архитектурный ансамбль в стиле хай-тек: в отделке как и везде использованы светлый мрамор и затемненное стекло. С основным зданием павильон соединен остекленной галереей, прозрачным барьером в ней разделены потоки прилета и вылета.
Внутри павильона также сохранен общий стиль алматинского аэропорта. Помещения двухэтажного здания пока еще пустуют: вся необходимая мебель на днях поступит от зарубежных производителей. Однако таблички-указатели уже заняли положенные места на стенах, тонкие дисплеи сообщают пока еще безлюдному залу всю информацию о рейсах местных авиалиний. Барные стойки готовы принять всех желающих подкрепиться перед дальней дорогой. Остался последний штрих – установка транспортеров багажа.
Отдельно стоит отметить, что новый павильон оборудован пандусами для людей с ограниченными возможностями, перемещаться с этажа на этаж можно не только по лестницам, но и на лифтах: аэропорт позаботился о пассажирах с самыми разными потребностями.
Новое здание предназначено для пассажиров местных авиалиний. В пока еще действующем зале вылета несколько тесновато. В часы-пик в маленькой зоне регистрации скапливается большое количество людей. Несмотря на то, что здесь 11 стоек регистрации (согласно международным стандартам, этого вполне достаточно в условиях нынешнего пассажиропотока), ограниченная площадь замедляет пропускную способность данной зоны. В период большого количества рейсов дефицит площадей заметен и в зоне накопителя, где пассажиры дожидаются посадки на авиалайнеры.
– С введением в строй нового здания вылета и прилета местных авиалиний мы увеличим зону регистрации в два раза путем передвижения линии досмотра, – поясняет Кобланды Тумышев. – Соответственно уменьшится площадь существующего накопителя, но эту проблему решит новый павильон. Накопитель соединен с ним галереей, и пассажиры смогут переместиться в более просторную зону ожидания.
Реконструкция позволит решить еще одну проблему. Аэропорт Алматы, соответствующий мировым стандартам, не обеспечивает нормативную площадь для пассажиров международных линий. За рубежом этот стандарт составляет 40 квадратных метров на человека. За счет переноса зоны прилетов местных авиалиний в новое здание существенно увеличится аналогичная зона для обслуживания пассажиров, прибывающих в Казахстан из других государств. Дополнительное пространство позволит установить в зале международных авиалиний еще 10 кабин паспортного контроля, сегодня здесь 14 кабин. Также к двум действующим добавится еще одна лента выдачи багажа. Все эти меры помогут увеличить пропускную способность международного зала в частности и аэропорта Алматы в целом.
Рост продолжается
К слову, о стандартах. В сентябре этого года Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана сообщило о внедрении новых правил обслуживания пассажиров в аэропортах республики. В зависимости от пропускной способности аэропорты разделят на классы, а предоставляемые там услуги – на обязательные и дополнительные. Во всех зданиях аэровокзалов страны должны появиться комнаты матери и ребенка, медицинские пункты, камеры хранения багажа, диспетчерские офисы такси, аптеки, комнаты религиозных обрядов, пункты обмена валют, бюро находок, газетные киоски, пункты общественного питания. К дополнительным услугам отнесены игровые комнаты для детей в зоне ожидания, бизнес-центры, гостиницы, отделения почты и курьерских услуг.
– Аэропорты Алматы и Астаны сертифицированы как международные. Они сегодня отвечают всем требованиям, в том числе и по безопасности полетов. Соответствие стандартам проверяется на международном уровне, есть специальные организации, которые этим занимаются. Поэтому к аэропорту Алматы у Минтранскома в этом отношении претензий нет, – отметил первый вице-президент АО «Международный аэропорт Алматы». – Введение новых правил обслуживания пассажиров касается многих других аэропортов республики, которые, к сожалению, не имеют пока такого оснащения как воздушная гавань южной столицы. У них нет этой возможности ввиду объективных причин: самолеты туда практически не летают, данные аэропорты мало зарабатывают и не имеют средств для развития. Это государственная проблема, ее решением занимаются Министерство транспорта и коммуникаций и комитет гражданской авиации.
Доходность воздушных ворот Казахстана волнует сегодня не только профильные ведомства. Не так давно глава Агентства по защите конкуренции Габидулла Абдрахимов заявил, что аэропорты республики нуждаются в комплексной государственной поддержке. Данную необходимость председатель АЗК подтвердил статистикой: лишь 8 из 21 аэропорта страны являются рентабельными. Изучив опыт России и государств Европейского союза, агентство предложило целый ряд мер для повышения конкурентоспособности местных аэроузлов. В числе этих мер – создание условий на территории аэропортов для снижения цен на авиакеросин, пересмотр тарифов на регулируемые услуги, а также отмена ограничения на получение дохода от иной деятельности.
Как подчеркнул Кобланды Тумышев, алматинский аэропорт, безусловно, рентабелен. В южной столице сформировался устойчивый трафик авиаполетов, как грузовых, так и пассажирских. При этом показатели перевозок имеют исключительно положительную динамику.
– Если в прошлом году мы перевезли 3 миллиона 600 тысяч пассажиров, то в этом году перевезем 4 миллиона. Это совсем немало для такого города как Алматы, это серьезный объем пассажирских перевозок, – говорит первый вице-президент аэропорта. – Рост продолжается: по пассажирским перевозкам – в пределах 6 процентов, грузовых – порядка 7-8 процентов. Положительная динамика подтверждает, что экономика не остановилась, она стабилизировалась – мы это чувствуем здесь по полетам. Поэтому и на следующий год мы предвидим незначительный рост грузовых и пассажирских перевозок.
Поток пассажиров и на внутренних, и на международных линиях увеличивается во многом благодаря появлению новых маршрутов. Так, например, открылись регулярные рейсы в областные центры Казахстана. Тем не менее предлагаемые АЗК меры могли бы оказаться полезными и для рентабельных аэропортов, в том числе и для воздушного причала южной столицы. Речь идет о дальнейшем развитии международного аэропорта Алматы.
Ставка на транзит
В конце ноября информационные агентства Казахстана распространили экспертное мнение представителя одной из зарубежных авиакомпаний в странах Центральной Азии. В настоящий момент аэропорт Алматы достиг предела своих возможностей, особенно в часы пик – таков был вердикт иностранного специалиста. Было отмечено, что аэропорт нуждается в расширении, чтобы поддержать и улучшить качество обслуживания пассажиров. Надо сказать, дебаты о дальнейшей судьбе воздушной гавани мегаполиса возникают регулярно, вопрос строительства нового аэропорта или же развития существующего обсуждается и на уровне правительства.
– Да, на тему дальнейшего развития аэропорта Алматы ведется множество дебатов, поскольку наша республика не стоит на месте, экономика растет, увеличивается население, – признает Кобланды Мажитович. – Если говорить в перспективе на 15 лет вперед, то мы склонны к тому, что надо все-таки развивать алматинский аэропорт, потому что здесь уже есть развитая инфраструктура. Какой бы ни была эта инфраструктура, она работает, и ее нужно совершенствовать. А строительство нового аэропорта займет около 10 лет и потребует колоссальных средств. Краткосрочную задачу по увеличению пропускной способности мы выполним с вводом нового терминала, долгосрочные задачи сегодня разрабатывают наши акционеры. Думаю, какое-то разумное решение будет принято совместно с правительством республики.
– Какие задачи стоят перед АО «Международный аэропорт Алматы» на ближайшие несколько лет?
– Главная задача аэропорта – это обеспечение безопасности полетов и пассажиров. Также мы ставим цель по привлечению авиакомпаний в аэропорт Алматы. Это намерение согласуется с поручением президента Казахстана Нурсултана Назарбаева о развитии транзитного потенциала. Необходимо, чтобы алматинский аэропорт стал транзитным для многих авиакомпаний при полетах из Европы в Юго-Восточную Азию. Здесь предстоит колоссальная работа. Но чем больше мы сможем привлечь авиакомпаний, тем больше страна получит налогов, больше будет рабочих мест, естественно, и аэропорт будет развиваться.
– Если вы говорите о привлечении, значит, есть серьезные конкуренты…
– Есть альтернативные аэропорты, например, в Новосибирске, Красноярске, которые имеют более выгодное расположение на данной воздушной трассе. Мы должны с ними конкурировать, создавать более выгодные условия для авиакомпаний. А это цена и качество услуг. Цена в основном складывается из стоимости керосина. Но, к сожалению, сегодня керосин мы завозим в основном из России, поэтому нам очень тяжело конкурировать с российскими аэропортами.
Таким образом, предложение Агентства по защите конкуренции, направленное на снижение стоимости авиационного топлива, способно решить сразу несколько задач: развитие воздушных причалов Казахстана, увеличение транзитного потенциала республики, а также удешевление перелетов, поскольку цена керосина существенно влияет на стоимость авиабилетов.
Конечно, высокая стоимость авиатоплива – не единственная проблема, препятствующая развитию транзитного потенциала. Для того чтобы привлечь в Алматы как можно больше авиакомпаний, отмечает Кобланды Тумышев, необходимо увеличивать складские площади аэропорта, улучшать логистику на складах, качество всех прочих услуг. Поле для деятельности большое, и данная работа ведется. Он также отметил, что сегодня транзитом через Алматы проходят 7-8 грузовых самолетов в сутки. Согласно прогнозам в этом году объем транзита составит 80 тысяч тонн груза. Первостепенная задача – довести данный показатель до 90 тысяч тонн.
Воздушная гавань Алматы обладает необходимым потенциалом для реализации этой задачи, убежден представитель администрации аэропорта. К слову, тот самый иностранный эксперт, заявивший о достижении аэропортом южной столицы предела своих возможностей, также говорит об имеющемся потенциале для дальнейшего развития. Он констатировал, что уже сегодня общепризнан существенный прогресс аэропорта в сфере технического оснащения.
Лучший из лучших
В начале этого года международный аэропорт Алматы был признан лучшим аэродромом СНГ. Высокое звание предприятие получило в рамках 32-й сессии совета по авиации и использованию воздушного пространства Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Более того, организаторы премии отметили, что из победителей в шести номинациях самое выдающееся достижение принадлежит алматинскому аэропорту.
Речь идет о внедрении категории IIIB, что позволило значительно увеличить регулярность полетов. Как пояснил Кобланды Тумышев, для южной столицы это новшество имеет принципиально важное значение, поскольку позволяет совершать посадку самолетов в условиях сильного тумана.
– Аэропорт Алматы находится в зоне неблагоприятных погодных условий, и сейчас как раз период образования туманов. Случается, что видимость на аэродроме менее 100 метров. Именно поэтому руководством было принято решение ввести в строй третью категорию посадки. До этого аэропорт мог обеспечить приземление воздушных судов при горизонтальной видимости не менее 200 метров и вертикальной – не менее 25 метров. При меньшей видимости самолеты были вынуждены уходить на запасные аэродромы, а это достаточно затратно. Теперь посадка осуществляется при горизонтальной видимости не менее 75 метров и при нулевой видимости по вертикали. Как говорится, почувствуйте разницу! На постсоветском пространстве ни один аэродром не имеет IIIB категории, да и в мире таких аэропортов немного, – не без гордости рассказал первый вице-президент АО «Международный аэропорт Алматы».
По его словам, существует лишь одна более высокая категория посадки. Самолет в этом случае может приземлиться при нулевой горизонтальной видимости, то есть в полностью автоматическом режиме, когда пилот может лишь контролировать ситуацию. Но это очень дорогое удовольствие, которое смогли себе позволить всего пара-тройка аэропортов планеты. Например, лондонский Хитроу, из-за постоянных туманов там решились на огромные затраты. Аэропорту южной столицы нет смысла повышать категорию посадки: все-таки Алматы далеко до туманного Альбиона…

http://www.izvestia.kz/node/23478

[***]

Добрый день всем,
читаю уже несколько страниц - и прям душа радуется, что есть у нас толковые люди, могущие обсуждать такие серьезные вопросы, как авиация. Причем не просто "бла-бла", а нормальные спецы, чувствуется...

Хочу с просьбой обратиться. Знакомые летят в Тай отдохнуть и предложили им чартер какой-то неизвестной компании: Luc Air (или Luc Aero). Причем разница с известным Scatом в цене билетов получется аж 700 у.е. Т.е. есть о чем задуматься.
НО. Кто это - Luc Air? Стоит ли им доверять? Или уж лучше переплатить 700 баксов и лететь спокойно?

Сообщение отредактировал ***: 22.12.2012, 09:46:24

[Shaundakul]

Хочу с просьбой обратиться. Знакомые летят в Тай отдохнуть и предложили им чартер какой-то неизвестной компании: Luc Air (или Luc Aero). Причем разница с известным Scatом в цене билетов получется аж 700 у.е. Т.е. есть о чем задуматься.
НО. Кто это - Luc Air? Стоит ли им доверять? Или уж лучше переплатить 700 баксов и лететь спокойно?

в спойлере- ответ на ваш вопрос. взято из поста Менталиста

Скрытый текст

"В соответствии со статьей 16 Закона Республики Казахстан от 15 июля 2010 года «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации», экспертизу документации и обследование АО «Авиакомпания «LUK AERO» с последующей выдачей предварительного заключения к сертификационному обследованию осуществило РГП «Центр обеспечения безопасности полетов». После сертификационного обследования, проведенного Комитетом гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан, АО «Авиакомпания «LUK AERO» выдан сертификат эксплуатанта от 3 сентября 2012 года за № АК-0464-12.
В соответствии с положениями сертификата, авиакомпания имеет право на выполнение нерегулярных коммерческих перевозок пассажиров на 2-х воздушных судах Боинг 737-800, выпущенных в 1999 году, взятых в лизинг у турецкой авиакомпании «Corendon Airlines» и имеющих сертификаты летной годности. Согласно договоренностям авиационных властей Республики Казахстан и Турецкой Республики надзор и контроль за безопасностью полетов указанных воздушных судов осуществляется совместно с Генеральной дирекцией гражданской авиации Турецкой Республики, согласно 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации "

Что касается новогодних рейсов, разница в цене билета на чартер Ската и этой авиакомпании, обусловлена промежуточной посадкой ( маленький Боинг 737 не долетает напрямую до Утапао или Пхукета), что существенно увеличивает время полета, а также наверное с некими другими причинами, связанными с туроператором-заказчиком рейсов LUK AERO - ГТ.

[***]

Shaundakul, спасибо большое за ответ, да еще такой быстрый!
Пост Менталиста я прочитала - я так вообще в эту ветку попала, хотя раньше даже и не подозревала о наличии её. К сожалению, я не очень понимаю, можно ли доверять самолетам, взятым в лизинг у турков, да и нашим госорганам не знаю, насколько доверять. очень уж многие из них плохо себя зарекомендовали. Надеюсь, что не все.

Можно попросить, объясните мне, неразумной, стоимость полета увеличивается из-за промежуточной посадки?

А летит моя знакомая не на НГ, а в феврале, с ребенком. Поэтому так..., тревожно, скажем так. что с ребенком. Хотелось бы не просто дешевле, а и увереннее в безопасности и надежности авиакомпании (как технической, так и по отношению к пассажирам).
Спасибо еще раз, заранее.

Сообщение отредактировал ***: 22.12.2012, 12:13:11

[ogogo94]

Авиакомпания МАУ сообщает о расширении сети маршрутов и информирует о начале выполнения собственных прямых рейсов.
С 22 января по понедельникам, средам, пятницам, субботам и воскресеньям будут осуществляться рейсы по направлению Борисполь - Астана - Борисполь.
Номера рейсов: PS 533, PS 534.

[ogogo94]

Интересная статья: http://tengrinews.kz...rplatu--225410/

Отрывок.

"В рамках мер по повышению авиационной безопасности с 1 ноября 2012 года в Казахстане запрещена эксплуатация 15 самолетов, которые не оснащены бортовыми системами предупреждения столкновений (БСПС) и предупреждения близости земли (БСПБЗ). Вместе с тем, казахстанскими авиакомпаниями в 2012 году было приобретено 11 воздушных судов, типа "Эйрбас", "Боинг", "Эмбраер", CRJ-200", - сообщил он.

Помимо обновления парка воздушных судов расширяется и география авиамаршрутов. Так, в 2012 году были открыты новые авиамаршруты по направлениям Астана - Ташкент, Астана - Баку, Астана - Санкт-Петербург, Астана - Пекин, Алматы - Гонконг и Алматы - Казань. В настоящее время регулярные полеты выполняются по 42 авиамаршрутам, в том числе по 8 социально-значимым авиамаршрутам, субсидируемым из республиканского бюджета.

"В 2012 году начата поэтапная либерализация рынка внутренних авиационных перевозок. На первом этапе при проведении очередного конкурса по распределению авиационных маршрутов среди отечественных авиакомпаний обеспечен допуск как минимум трех авиакомпаний на один авиамаршрут. На рассмотрение в правительство внесен проект Правил допуска авиакомпаний к выполнению регулярных внутренних воздушных перевозок, который обеспечивает установление минимальных необходимых квалификационных требований к авиакомпаниям для организации авиаперевозок одновременно с введением свободной конкуренции на авиамаршрутах", - отметил Аскар Жумагалиев.

Что касается объемов перевозок пассажиров, то за 10 месяцев 2012 года в отрасли отмечены следующие показатели: в указанный период перевезено 3,8 миллиона пассажиров (за аналогичный период 2011 года - 3,4 миллиона), а также свыше 15 тысяч тонн грузов. В аэропортах республики обслужены 7,5 миллиона пассажиров.

Отметим, что Министерством транспорта и коммуникаций разработаны стандарты качества обслуживания пассажиров, после утверждения которых аэропорты и авиакомпании страны будут обязаны осуществлять свою деятельность согласно новым правилам.

Для усиления кадровых ресурсов и подготовки специалистов утвержден Межведомственный план мероприятий по повышению уровня подготовки в Академии гражданской авиации на 2012-2015 годы, в рамках которого на базе академии решено создать субрегиональный учебный центр ИКАО по авиационной безопасности для стран Средней Азии и Казахстана.

У меня вопрос. Рейсы Астана - Санкт-Петербург и Астана - Ташкент язык не поворачивается назвать новыми, так как на этих линиях летали перевозчики из союзных республик: Россия (ныне субсидиария Аэрофлота) и Узбекистон Хаво Йоллары соответственно. Почему в МТК их считают за новые? Кроме того, открыты были маршруты Актау - Киев, Уральск - Москва, Шымкент - Урумчи (СКАТ), Минск - Астана (БелАвиа), Астана - Шарджа (Эйр Арабия) - почему о них в докладе ни слова. Создается ощущение, что в МТК знают только об Эйр Астане. Забыл сказать о рейсе Астана - Омск.

Про трех перевозчиков тоже непонятно. Вроде как говорится о том, что будет минимум три перевозчика. А у нас в стране и выбирать-то не из кого: Эйр Астана, СКАТ, Бек Эйр, Жезказган ЭЙр, Жетысу (последние два вообще вне конкуренции на Як-40), Иртыш Эйр (этот пока в простое). Вот и получается, что три перевозчика только на линии Астана - Алматы. Странная политика.


P.S. Интересно получается. Новость от 13 апреля: «До конца текущего года авиакомпаниями «Эйр Астана» и «Скат» планируется открытие новых международных направлений: Алматы – Гонконг, Астана – Улан-Батор, Алматы – Хошимин, Астана – Пекин, Астана – Казань, Астана – Ташкент, Астана – Баку и Алматы – Казань», - говорится в сообщении. (ссылочка: http://astana.kz/en/node/57849). Как показал приближающийся конец года ни на один из этих маршрутов СКАТ так и не вышел. Хотя нет. Он обкатывал Астана - Баку, который потом перешел Эйр Астане. Жестоко приходится ненацперам.

Сообщение отредактировал ogogo94: 22.12.2012, 13:12:56

[ogogo94]

Кому интересно. Информация о том, чем сейчас занимается КазАэроПроект. Датирована 7 декабря 2012 года.


В настоящее время Казаэропроектом разработано технико-экономическое обоснование (ТЭО) по реконструкции искусственной взлетно-посадочной полосы и рулежной дорожки №2 в аэропорту г. Тараз.

В стадии завершения разработка технико-экономических обоснований реконструкции взлетно-посадочной полосы, рулежной дорожки и аэровокзала аэропорта города Семей и реконструкции искусственной взлетно-посадочной полосы и аэровокзала аэропорта города Костанай. Корректировка.

Ведутся работы по рабочим проектам:

- «Техническое здание с диспетчерской вышкой «Мунара» Атырауского филиала РГП «Казаэронавигация»;

- «Комплексная автоматизированная позиция РЛ/РН под установку радиолокационного комплекса PSR MORAVA 10 и MSSR M10S с ADS-B в Кокшетауском филиале РГП «Казаэронавигация»;

- «Установка Оборудования ILS для МКпос-224° со встроенным маяком DME/N в Уральском филиале РГП «Казаэронавигация»;

- «Проектирование строительно-монтажных работ по установке радиомаяка формата DVOR/DME для Павлодарского филиала РГП «Казаэронавигация»;

- «Капитальный ремонт коммуникационного тоннеля под ул. Жолдасбекова в г.Алматы».

- «Установка радиомаяка DVOR/DME в Костанайском филиале РГП «Казаэронавигация»;

- «Авиационно-технический центр (АТЦ) по сборке, ремонту и техническому обслуживанию ВС в г. Астане.

Сообщение отредактировал ogogo94: 22.12.2012, 13:07:29

[andreyolder]

Кроме того, открыты были маршруты Актау - Киев, Уральск - Москва, Шымкент - Урумчи (СКАТ), Минск - Астана (БелАвиа), Астана - Шарджа (Эйр Арабия) - почему о них в докладе ни слова. Создается ощущение, что в МТК знают только об Эйр Астане.

[ogogo94]

Что-то я разошелся.

Казахстанским авиакомпаниям презентован самолет МС-21. Россия серьезно намеревается подписать контракты с отечественными перевозчиками.


В октябре между властями Казахстана и России проходили переговоры о планах закупки российской гражданской авиатехники. С российской стороны в переговорах участвовали представители Минпромторга, Минтранса, ОАК, «Вертолетов России», а от казахстанской стороны — министерство транспорта и коммуникаций, представители авиакомпании «Эйр Астана» и авиакомпании SCAT.

По данным источника «Известий» в правительстве, ОАО «ОАК» по итогам переговоров подтвердило готовность подписать контракты на поставку в Казахстан после 2017 года самолетов семейства МС-21. В итоге было решено в будущем провести дополнительные переговоры о проработке поставок российских самолетов на казахстанский рынок.

«Магистральный самолет XXI века» (МС-21), которым занимается корпорация «Иркут» (входит в ОАК), — следующая после Sukhoi Superjet перспективная разработка российского авиапрома. Прототип МС-21, способный перевозить до 180 пассажиров, должен совершить первый полет в 2015 году, на 2017 год запланировано начало поставок самолета.

Представитель АО «Эйр Астана» Жанна Бадаубаева отметила, что ее авиакомпания пока не планирует покупку МС-21. В авиакомпании SCAT на вопрос «Известий» не ответили. В ОАК «Известиям» подтвердили, что делали презентацию МС-21 для казахстанских авиакомпаний, при этом отметили, что о каких-то контрактных обязательствах пока говорить рано.

— Мы, конечно, рассматриваем Казахстан как наших потенциальных заказчиков и продолжим работу с авиаперевозчиками этой страны, — отметили в ОАК. — Презентации МС-21 проходят в разных странах, но именно рынок СНГ наряду с российским является приоритетным. Поскольку мы новые игроки на рынке гражданской авиационной техники, то, естественно, мы продукт продвигаем поэтапно. Мы хотим, чтобы сначала он зарекомендовал себя на рынке России и СНГ, потом уже мы смотрим на рынки Юго-Восточной Азии и Латинской Америки и уже постепенно мы задумываемся о развитых рынках, например европейских стран.

Казахстан может стать вторым зарубежным покупателем МС-21. В 2010 году на авиасалоне в Фарнборо малазийская лизинговая компания Crecom подписала твердый контракт на 50 машин, однако летом этого года появилась информация, что соглашение было переведено в опцион. Таким образом, количество твердых контрактов на МС-21 упало со 163 до 113. Из них, как сообщалось, 85 приходится на заказ «Ростехнологий» (50 из них для «Аэрофлота»), 28 — на российскую компанию «Ильюшин Финанс», еще на 72 самолета есть опционы.

Как отметил главный редактор отраслевого портала avia.ru Роман Гусаров, пока проект МС-21 находится на слишком ранней стадии, чтобы говорить о твердом интересе со стороны заказчиков. Кроме того, в подписании контракта именно с казахстанской стороной может быть и политический подтекст налаживания отношений с соседями. При этом проект МС-21 может заинтересовать клиентов и сам по себе, так как он гораздо более перспективный, чем Sukhoi Superjet.

— Если Sukhoi Superjet — это откровенно переходный продукт, то МС-21 можно назвать
революционным для нашего авиапрома, — отметил Гусаров. По словам эксперта, МС-21 представляет собой новое поколение самолетов, в частности, за счет новых материалов. В проекте широко используются так называемые композиционные материалы и новые технологии производства (предполагается, например, использовать бесстапельное производство, также самолет получит композитные крылья). При этом Гусаров отметил, что обозначенный 2017 год может и не оказаться реальным сроком поставки — к примеру, Sukhoi Superjet совершил первый полет на три года позже запланированного.

Гендиректор компании «Аэропорт Инвестментс» Cергей Детенышев отмечает, что принципиально МС-21 — перспективный проект. Однако самолет находится на этапе НИОКР, и в такой ситуации перед покупателем встает вопрос доверия к поставщику самолета.

— Если Boeing продает «бумажный» самолет, то можно быть уверенным, что в случае неудачи вместо этого самолета поставят лучшие на тот момент другие самолеты, они у него уже есть. В отношении нового производителя, который только-только выходит на рынок, государство может что-то гарантировать не в части самолетов, а какие-то непрофильные уступки и гарантии, — отмечает Детенышев.

Сообщение отредактировал ogogo94: 22.12.2012, 13:19:02

[ogogo94]

В ЗКО тихо-тихо собирают самолеты.

"Машиностроительная компания региона начала строительство самолетов для гражданской авиации и построила базу по ремонту авиационных двигателей."

Смотрите здесь видео: http://caspionet.kz/...1356098327.html

[ogogo94]

Shaundakul, спасибо большое за ответ, да еще такой быстрый!
Пост Менталиста я прочитала - я так вообще в эту ветку попала, хотя раньше даже и не подозревала о наличии её. К сожалению, я не очень понимаю, можно ли доверять самолетам, взятым в лизинг у турков, да и нашим госорганам не знаю, насколько доверять. очень уж многие из них плохо себя зарекомендовали. Надеюсь, что не все.

Можно попросить, объясните мне, неразумной, стоимость полета увеличивается из-за промежуточной посадки?

А летит моя знакомая не на НГ, а в феврале, с ребенком. Поэтому так..., тревожно, скажем так. что с ребенком. Хотелось бы не просто дешевле, а и увереннее в безопасности и надежности авиакомпании (как технической, так и по отношению к пассажирам).
Спасибо еще раз, заранее.

НЕ стоит так самокритично относиться к себе. Вы не неразумная, а просто пока неосведомленная. Все поправимо.

По поводу безопасности. Не стоит переживать. Тот факт, что у Люк Эйр турецкие самолеты вовсе не говорит о плохом статусе авиакомпании. Про обслуживание пассажиров сказать ничего не могу - не летал. Здесь лучше поспрашивать у пассажиров, кто уже воспользовался услугами этой АК. На форме вам таковые наверняка встретятся. Ну а про безопасность перелета волноваться не стоит. Гражданская авиация - это область с жестким регулированием, а потому варианта "куда хочу - туда лечу" быть не может. Все действия пилотов и бортпроводников прописаны в соответствующих инструкциях, правилах, несоблюдение которых, как показывает практика, приводит к трагичным последствиям. Так что за безопасность перевози не волнуйтесь - самолет долетит.

По поводу того, влияет ли промежуточная посадка на стоимость авиабилета. Здесь нельзя сказать однозначно: "Да" или "Нет". Приведу простой пример: АэроСвит предлагает билеты Алматы - Киев - Москва за тысячи тенге, в то время как Эйр Астана на ту же дату, по тому же маршруту Алматы - Москва в тот же аэропорт (Шереметьево) предлагает билеты от 35000 тенге. Представьте себе, какой крюк делает АэроСвит, чтобы долететь до Киева, а потом из него же лететь в Москву - при этом цена билета ниже.

Практика показывает, что зачастую билеты с промежуточной посадкой обходятся пассажиру дешевле, а в некоторых вариантах и значительно дешевле. Но бывают и исключения.

Разница в 700 у.е. может быть достигнута несколькими вариантами, которые зависят не только от авиакомпании, но и туроператора. Возможно, авиакомпании Люк Эйр лизинг борта у турков обходится дешевле, чем Скату литовский самолет, возможно Гульнар Тур не делало больших наценок на этот рейс - не знаю в чем причина, но предположить можно многое. В общем, не паникуйте. Все будет хорошо.

[***]

Спасибо!

[ogogo94]

Спасибо!

Сорри. Забыл включить NumLock. АэроСвит предлагает билеты за 33000 тенге

[Sky777]

Хочу с просьбой обратиться. Знакомые летят в Тай отдохнуть и предложили им чартер какой-то неизвестной компании: Luc Air (или Luc Aero). Причем разница с известным Scatом в цене билетов получется аж 700 у.е. Т.е. есть о чем задуматься.
НО. Кто это - Luc Air? Стоит ли им доверять? Или уж лучше переплатить 700 баксов и лететь спокойно?

Неблагодарное это дело, распоряжаться чужим кошельком. Но уж если спросили совета... Не гонялся бы ты, поп, за дешевИзной (с)

а) Scat - имеет сложившуюся репутацию. Им не нужны скандалы связанные с отменами рейсов.
у Luk Aero ноги растут из ГТ. А ГТ в свою очередь - золотой призёр ветки "Жалобная книга" на данном форуме по количеству упоминания.

b) Scat - имеет флот из 4-х собственных самолетов 757. В случае поломки борта, всяко есть чем заменить.
Luk Aero - 2 Боинга 738, взятых в мокрый лизинг у турецкой авиакомпании. Учитывая особенность ГТ описанную в пункте "а", пару раз непроплатят лизинговый платёж и турки остановят полеты.

с) Перелёт Scat-ом беспосадочный.
Luk Aero - с техстопом. Скорее всего в Карачи или Лахоре. Оно надо с маленьким ребенком на руках?

Но цена. Ах, цена... Все карты в руках, решать им. Пусть попробуют. Всего два варианта: или отпишутся здесь, или в "Жалобную книгу". Лично я бы выбрал Scat.

ЗЫ. В догонку к посту про хохляцкий а ля лоу кост АэроСвит. Контора находится в полуобморочном состоянии. То капитаны у них бегают в коммерческий отдел оплачивать с карточки (прикольно для регулярки! Интересно, SOP и АОМ имеют соответствующие пункты?) Алматы работает с ними только по факту: есть деньги - обслуживаем, нет - прекращаем. Даже Шереметьево перешло на ту же схему. Ценовые эксперименты либо делают Кампанию всемирно известной, либо её банкротят.
С наилучшими!

[Ingerman]

Авиакомпания МАУ сообщает о расширении сети маршрутов и информирует о начале выполнения собственных прямых рейсов.
С 22 января по понедельникам, средам, пятницам, субботам и воскресеньям будут осуществляться рейсы по направлению Борисполь - Астана - Борисполь.
Номера рейсов: PS 533, PS 534.

Это что получается - Аэросвит перестанет летать в Астану (и в Казахстан?) или 4-х звездный "испытывает такую неприязнь аж кушать не может" только от толпы украинских а/к в Алма-Ате, а в Астану можно летать им обоим?

[Sky777]

Казахстанским авиакомпаниям презентован самолет МС-21. Россия серьезно намеревается подписать контракты с отечественными перевозчиками.


В октябре между властями Казахстана и России проходили переговоры о планах закупки российской гражданской авиатехники.

Проходили. Сейчас россияне активно продавливают SSJ100 для Эйр Астаны. По железу вопросов нет - в Индонезии был классический CFIT. Но, думаю, в Казахстане в обозримом будущем им не обломится.

[andreyolder]

Сейчас россияне активно продавливают SSJ100 для Эйр Астаны. По железу вопросов нет - в Индонезии был классический CFIT

Да, положа руку на сердце, в КZ реально Сухого потянет только ЭА, в финансовом плане. Машина по-любому еще сырая... ее обслуживать и ремонтировать надо на достойном уровне. Так что, по-имхому, рано ГСС в Казахстан луканулись...

[Sky777]

Андрей, вся ЭА прозападная. И 49% процентов акций, и ключевой менеджмент. Ну и потом ЭА она же не сама по себе. Есть Самрук, есть ВАЕ и финансовые риски, связанные с пассажирским Сухарём, в их годовых отчётах и стратегических планах развития будут выглядеть совсем не очень. Нет статистики и данных по эксплуатации самолета. Есть из под палки купленные в АФЛ машины, часть из которых поменяют в будущем и есть подаренные у Армян. Для Индонезии строят за счёт ВТБ и государство российское гарантирует обеспечить их остаточную стоимость. Лично мое мнение - в течении 2-3 лет можно поставить эксплуатацию самолета. Начнёт летать. И может Су-100 не хуже Е-190го. Но у ЭА уже есть Эмбраер и на него делают ставку как на второй основной тип в Авиакомпании. В Скате он даже на индонезийских условиях, собсна, не нужен. А больше и некому. Хотя нет ничего вечного - придёт некий капитал, выкупит Жетысу Эйр, и начнёт молотить десятком бортов с Алматы да Астаны
Для реалий Джезказгана, Семея, Уральска, Омска, Тараза лучше всё же Ан-148. И Актюбинска кстати тоже - на второй день эксплуатации один из новых Эмбраеров трапом долбанули. Вообще не подпускать их нафик к самолёту - прилетел, свой трап вывалили и алга!

Сообщение отредактировал Sky777: 23.12.2012, 01:49:41