Сообщений в теме: 4343

[Joja]

Даже в самых удобных для пешеходов городах и странах летальные случаи по вине пешеходов случаются более менее регулярно.

Был город "неудобным" - давили пешеходов меньше, стал "удобным" - давят больше

Не ну прикольный сопособ оценки удобности города для пешеходов, мне нравится. Этож Алматы в три (!!!) раза удобнее при байбеке стал!

[koti78]

 

молодые ребята идут чернз переход, плясь в смартфон, я еще с натяжкой могу понять, молодые беспечные. Но когда мамашка с коляской ползет не глядя по сторонам...

Cтатистика ввергла в шок. Реально город для пешеходов!

 

Приведенная статистика никоим образом не связана с переходящими по пешеходному переходу. Там статистика же по пострадавшим по своей вине. А если пешехода собьют на пешеходном переходе, то тут 100%-ая вина водителя. Правило, что пешеход должен убедиться, что его пропускают - это неработающая в реальности и ни на что не влияющая лирика. Вообще вот эти претензии к пешеходам на пешеходке я лично классифицирую как "автомобильный шовинизм". Типа я такой на автомобиле порядочный и правильный пропускаю тебя, а ты на меня даже не смотришь, не благодаришь, не уважаешь? Я ведь смотрю на тебя, когда ты булками своими пошевелишь скорее и освободишь мне дорогу, а ты почему на меня не смотришь опасливо и с благоговейной благодарностью? Ну, с какой стати пешеход обязательно должен переходить дорогу в позе равнение налево-направо? Когда я перехожу дорогу, то бросаю быстрый взгляд налево. Секунды двух мне хватает, чтоб оценить обстановку и понять, что машины притормаживают, значит видят меня. Дальше мне достаточно бокового зрения, чтоб понимать, что никто из водителей не передумал и мой путь безопасен. На полдороги примерно та же комбинация с коротким взглядом направо. Перехожу проезжую часть я глядя вперед. Думаю, что примерно тоже самое происходит и у молодых ребят со смартфонами, и у мамаш с колясками. Но водители негодуют! Шовинизм, ущемленное ЧСЗ...

Но похоже, что приведенная неутешительная статистика вполне правдоподобна. Это в значительной степени связано с тем, что имеющиеся у нас пешеходные переходы часто неудобны. Подземные и надземные переходы да, безопасны, но НЕУДОБНЫ!  Ну, и теорию Дарвина (а вместе с ней и одноименную премию) конечно никто не отменял. Куда же деться от идиотов. Даже в самых удобных для пешеходов городах и странах летальные случаи по вине пешеходов случаются более менее регулярно. 

 

вы самое ключевое то в тексте пропустили... специально выделил красненьким

В Алматы число пешеходов, погибших в ДТП по своей вине, выросло на 300% С начала года по своей вине в ДТП погибли 115 пешеходов, и ещё 450 человек получили различные травмы.

и это не потому что переходы стали неудобными, ведь сказали же, что город делают удобным для пешеходов, а в том, что после таких слов пешеходы тупо забили на ПДД аки свещенные коровы... у нас только велопробеги проводят... а вот собрать кучу народу и провести "митинг" по разяснению ПДД для пешеходов -  как то не было такого... 

раньше в школе про ПДД детям рассказывали... сам стоял в школьные годы на перекрестке Мира/Комсомольская и Коммуна/Комсомольская со свистком и красной повязкой на руке и свистел нарушителям, что бы на красный не перлись. был типа юнный помощник инспектора ГАИ...  и позже, имел удостоверение - внештатный сотрудник Дорожной полиции. 

т.е. если все перевести на нормальный язык, то: 

 

город то делают удобным для пешеходов, вот только пешеходов не научили правильно обращаться с удобным городом

[Ko}I{ka]

и это не потому что переходы стали неудобными, ведь сказали же, что город делают удобным для пешеходов, а в том, что после таких слов пешеходы тупо забили на ПДД аки свещенные коровы...

 

 

Классический пример: перекресток Гоголя-Сейфуллина. При наличии подземного (отремонтированного) пешеходного перехода и, с недавних пор, отсутствии заборчиков по краю проезжей части, ВСЕ пешеходы ломятся через дорогу по верху. Никакой разметки или любых других разрешающих знаков о том, что им там можно переходить дорогу, нет. Поэтому под колеса машинам бросаются ВСЕ: и мамаши с колясками, и студенты со смартфонами, и мамаши с колясками и смартфонами, взрослые и не очень велосипедисты (не спешиваясь).

О том, что это создает адскую пробку для поворота налево на Сейфуллина говорить тут как-то неудобно прям. Это же город для пешеходов 

[asr]

Но похоже, что приведенная неутешительная статистика вполне правдоподобна. Это в значительной степени связано с тем, что имеющиеся у нас пешеходные переходы часто неудобны.

И пришел байбек...
И "удобные" переходы вдруг стали "неудобными"....

Ну, и теорию Дарвина (а вместе с ней и одноименную премию) конечно никто не отменял.
Куда же деться от идиотов. Даже в самых удобных для пешеходов городах и странах летальные случаи по вине пешеходов случаются более менее регулярно.

И пришел байбек...
И увеличилось количество идиотов ... на 300% ...

)

[seteman]

раньше в школе про ПДД детям рассказывали...

Сейчас тоже рассказывают. Я специально спрашивал у племянника (10 лет 4 класс). Как правильно переходить дорогу им в школе рассказывают довольно регулярно с первого класса. И он знает как. И про то, как и где правильно ездить на велосипеде - тоже знает.

Знание тут не решает. Тут важно воспитание. А это в семье. Дети просто копируют взрослых (которым, как вы сами говорите раньше в школе рассказывали про ПДД)...

[Пиджин]

В 80-ых пешеходы стояли в очереди за машинами , сейчас стоят машины в очереди , за чем будут стоять потом мне не понятно .

Математический анализ очереди .В.В.Семёнов (отрывок)

Скрытый текст

1. Поведение очередей в потоке – ”очередь в потоке”.
2. Поведение машин в очереди – ”машина в очереди”.
Модели ”машина в потоке” к настоящему времени хорошо изучены. Модели ”очередь в
потоке” и ”машина в очереди” пока не изучались и с такой точки зрения не рассматривались.
Эти вопросы необходимо исследовать.
Теория очередей
В теории транспортных поток ов часто возникает ситуация ограниченности ресурса.
Самым распространенным примером является нерегулируемое пересечение дорог, а также
участки сужения. В этом случае ограниченным ресурсом является участок пересечения
(сужения), и два потока автомобилей конкурируют за доступ к этому ресурсу. Изучением
подобных ситуаций занимается теория массового обслуживания (ТМО). Как было показано
в ряде последних исследований (например, Вандэйла (Vandaele) , Ван Воэнсела, Кретена
и Вандэйла ), модели ТМО позволяют получать хорошие результаты при моделирова-
нии плотных транспортных потоков. Методы СМО успешно использовались и в работах
российских исследователей  для изучения конфликтных транспортных потоков, про-
езжающих через регулируемый перекресток.
При использовании методов ТМО для анализа ТП участок дороги делится на сег-
менты, длина которых выбирается из расчета минимально необходимого пространства для
размещения на дороге одного транспортного средства
Участок транспортной сети с нерегулируемым пересечением в ТМО можно рассмат-
ривать как систему массового обслуживания (СМО) с двумя очередями и одним обслужива-
ющим прибором (сервером). СМО с нескольким очередями называется системой поллинга
(системой с циклическим опросом).
Для построения модели проезда транспортных средств через нерегулируемое пересе-
чение необходимо определить следующие характеристики: тип модели, порядок обслужи-
вания, дисциплину обслуживания.
По типу модель дискретная, поскольку число очередей и число мест для ожидания ко-
нечно. Порядок обслуживания очередей – циклический, поскольку транспортные средства
проезжают некоторым образом через пересечение с обеих дорог .
Дисциплины обслуживания очередей подразделяются на детерминированные и сто-
хастические. В нашем случае пересечение нерегулируемое, следовательно, порядок проезда
случайный. Дисциплина обслуживания является самым важным параметром. Остановимся
на нем подробнее. При случайной дисциплине число заявок, которое может быть обслуже-
но в очереди (число автомобилей одной полосы, которые могут проехать через перекресток
друг за другом), определяется значением дискретной случайной величины. К настоящему
времени исследованы системы поллинга со следующими случайными дисциплинами:
1. Биномиальная, при которой случайная величина имеет биномиальное распределе-
ние.
2. Дисциплина Бернулли, при которой первая заявка в очереди обслуживается с веро-
ятностью 1, а каждая последующая с вероятностью p. С противоположной вероят-
ностью 1 − p обслуживание очереди прекращается.
Подробная классификация дисциплин обслуживания приведена в . Мы построим
модель с новой стохастической дисциплиной обслуживания.
Математическое моделирование
Место пересечения является ограниченным ресурсом (пропускная способность пере-
сечения конечна), к которому получают доступ автомобили двух дорог . Полагаем также,
что на дороге могут уместиться конечное число автомобилей, M – на первой дороге, N –
на второй.
При заданных ограничениях предполагаем, что транспортный поток может вести
себя следующим образом:
• первая дорога является приоритетной, то есть, если автомобили этой дороги проез-
жают через пересечение, то автомобили второй могут проехать лишь тогда, когда
возле пересечения нет автомобилей из первой дороги (в терминахТМО первая по-
лоса представляет собой очередь с исчерпывающим обслуживанием).
• если первая (приоритетная) дорога пуста, а вторая заполнена, через пересечение
проезжают машины со второй дороги, второй очереди в модели СМО.
• если начался проезд через пересечение автомобилей со второй дороги, а на пер-
вой дороге появились автомобили, то каждая следующая машина со второй дороги
проезжает через пересечение с вероятностью pm, где m – число машин на первой
(приоритетной) дороге.
Таким образом, число автомобилей, проехавших с каждой из очередей (дорог) через
сужение, случайно и для второй очереди зависит от длины первой.
Введем следующие обозначения:
• λ1, λ2 – интенсивности поступления автомобилей на первой и второй дорогах, соот-
ветственно. (Обозначим при этом λ = λ1 + λ2);
• μ1, μ2 – интенсивности проезда через пересечение автомобилей с первой и второй
дорог соответственно.
Для описания состояний системы в произвольный момент времени рассмотрим набор
трех параметров (i, m, n), где i – номер дороги, автомобили которой проезжают через пере-
сечение, m – число автомобилей на первой (приоритетной) дороге и n – число автомобилей
на второй дороге.
Предположим, что система функционирует в стационарном режиме, то есть веро-
ятности состояний системы не зависят от времени и от начальных условий. Система, в
которой такой режим существует, за конечное время переходит в стационарный режим
функционирования.
Введем стационарные вероятности состояний системы. Пусть πi(m, n) – стационарная
вероятность того, что система находится в состоянии (i, m, n).
4. Уравнения равновесия
Для состояния, когда на дорогах нет автомобилей, будем опускать индекс i, поскольку
автомобили не проезжают через пересечение и ни одна из дорог не имеет к нему доступа.
Интенсивность λ выхода системы из состояния (0, 0) равна интенсивности входа в это
состояние
Заметим, что перейти в состояние (0, 0) можно лишь из состояний (1, 1, 0) и (2, 0, 1)
за счет обслуживания заявки:
λπ(0, 0) = μ1π1(1, 0) + μ2π2(0, 1). (1)
Интенсивность выхода из состояния, в котором на первой полосе находится m машин,
а на второй – n, а система далее продолжает обслуживать первую очередь (проезд через пе-
ресечение продолжают автомобили из первой, приоритетной дороги), равна (λ+μ1)π1(m, n).
Она может уравновешиваться следующими интенсивностями входа в это состояние:
• в первую очередь могла поступить одна заявка (к сужению подъехать один автомо-
биль) – λ1π1(m − 1, n),
• во вторую очередь могла поступить одна заявка на обслуживание:
λ2π1(m, n − 1),
• в первой очереди могла обслужиться одна заявка: μ1π1(m + 1, n),
• могла обслужиться одна заявка из второй очереди. А так как система продолжает
обслуживать первую очередь, то после обслуживания заявки из второй очереди дол-
жен произойти отказ от обслуживания второй очереди: μ2(1 − pm). Таким образом,
общая величина интенсивности равна μ2(1 − pm)π2(m, n + 1),m > 0.
Более наглядно рассуждения можно представить в виде графа переходов .
Следовательно, второе уравнение равновесия имеет вид
(λ1I{m= λ1π1(m − 1, n)I{m>1} + λ2π1(m, n − 1)I{n>0} +
+ μ1π1(m + 1, n)I{mm = 1,M, n = 0,N,
где IA – функция-индикатор выражения A, IA =
1, если A верно;
0, в противном случае.
Используя аналогичные рассуждения, получаем оставшиеся уравнения равновесия:
(λ + μ1)π1(1, 0) = λ1π(0, 0) + μ1π1(2, 0) + μ2π2(1, 1), (3)
(λ + μ2)π2(0, 1) = λ2π(0, 0) + μ1π1(1, 1) + μ2π2(0, 2), (4)
(λ1I{m0} + (5)
+ λ2π2(m, n − 1)I{n>1} + μ1π1(1, n)I{m=0} + μ2pmπ2(m, n + 1)I{nm = 0,M, n = 1,N.
Систему уравнений равновесия решаем численно с добавлением условия нормировки
Σπ0 +ΣMm=Σ1ΣNn=0
π1(m, n) +Mm=0
Nn=1
π2(m, n) = 1.
С помощью стационарных вероятностей πi(m, n), i = 1, 2, можно найти следующие
характеристики:
• Средние длины очередей:
ΣΣL1 =ΣΣM
m=1Nn=0
mπ1(m, n), L2 =M
m=0
Nn=1
nπ2(m, n).
• Вероятность не застать мест для ожидания в очереди
ΣP1 =ΣN
n=0π1(M,n), P2 =
Mm=0
• Среднее время ожидания в очереди
Wi =Li
λi(1 − Pi), i= 1, 2.
Последнее равенство получено с помощью формулы Литтла Li = ˜λiWi, где ˜λi –
интенсивность поступления заявок в i-ю очередь. Поскольку число мест для ожи-
дания ограничено, эта интенсивность определяется через вероятность того, что по-
ступающая в очередь заявка застанет в ней свободное место для ожидания, то есть
˜λi = λi(1 − Pi).
5. Результаты численного и имитационного моделирования
Проверку численныхзна чений, полученных с помощью аналитической модели, про-
ведем с помощью имитационной модели. Имитационная модель создана на языке GPSS
на основе описания, приведенного в разделе 3. Имитационные эксперименты с моделью
проведены в среде GPSS World Student Version 4.3.5.
В табл.1, 2 приведено сравнение результатов численных экспериментов с аналитиче-
ской и имитационной моделью для следующих параметров:
• Длина буфера – 15.
• Значения загрузки для симметричных очередей : ρ = 0, 6 (ρ1 = ρ2 = 0, 3),
для несимметричных очередей (табл.2): ρ = 0, 4 (ρ1 = 0, 1, ρ2 = 0, 3).
• Интенсивность поступления заявок (транспортных средств) в очереди для симмет-
ричного случая  λ1 = λ2 = 0, 833 и λ1 = 0, 279, λ2 = 0, 833 для несиммет-
ричных очередей ).
• Интенсивность обслуживания в обоих случаях(т абл.1 и 2): μ1 = μ2 = 2, 78.
Кроме того, были проведены численные расчеты параметров при фиксированной ин-
тенсивности поступления в систему транспортных средств на второй дороге λ2 = 0, 833 и
изменении интенсивностей поступления транспортных средств на первой (приоритетной)
дороге: 0,001, 0,279, 0,557, 0,833, 1,113, 1,391, 1,669, и наоборот – при фиксированном зна-
чении λ1 = 0, 833 и том же наборе интенсивностей для второй дороги.
На рис. 5–7 приведены графики зависимости средней длины очереди на первой, при-
оритетной дороге (L1) и второстепенной примыкающей дороге (L2) от вероятности p при
трехзначениях λ1.
Зависимость средней длины очередей
от вероятности при λ1 = 0.14
Зависимость средней длины очередей
от вероятности при λ1 = 0.83
Зависимость средней длины очередей от вероятности при λ1 = 1.67%
Более интересными представляются зависимости средних длин очередей от λ1 при
фиксированных значениях вероятности p = 0, 5 и интенсивности λ2 = 0, 83 ), а также
от λ2 при фиксированных значениях p = 0, 5 и λ1 = 0, 83 ).
Поскольку система является несимметричной, т.е. автомобили первой дороги облада-
ют приоритетным преимуществом на проезд через пересечение по сравнению с автомо-
билями второй дороги, рост интенсивности движения на первой (приоритетной) дороге
практически не вызывает образование и рост очереди на главной дороге. Иными словами,
увеличение интенсивности поступления транспортных средств на первой (приоритетной)
дороге практически не влияет на очередь, тогда как рост интенсивности на второй (второ-
степенной) дороге приводит к образованию очереди и быстрому ее увеличению при значе-
нияхзагрузки ρ, близкихк единице, т.е. к предельному значению пропускной способности.
Зависимость средней длины очередей
от интенсивности λ1 при P = 0.5
Зависимость средней длины очередей
от интенсивности λ2 при P = 0.5
Заметим, что в Алма-Атах подобную ситуацию можно часто наблюдать на нерегулируемых
участках въезда на ВОАД.
Кроме того, результаты моделирования подтверждаются эмпирическими наблюдениями зарубежных специалистов, говорящих о том, что переход от свободного потока к
насыщенному может случаться и спонтанно, и очень быстро. Часто это случается около
наклонных въездов на автомагистраль, когда происходит внезапное увеличение числа ав-
томобилей на дороге, что может превращать поток в ”движущееся желе”
В рамках нового подхода (см. построена аналитическая модель образования
очереди на нерегулируемом пересечении. Предложенная и исследованная в данной работе
модель с двумя очередями имеет новую, неисследованную ранее стохастическую дисципли-
ну, которая позволяет описать особенности поведения водителей транспортных средств на
нерегулируемом пересечении в условиях высокой интенсивности движения. Модель позво-
ляет найти средние длины очередей и средние времена ожидания.
Кроме новизны аналитической модели и ее использования, в рамках нового автор-
ского подхода к исследованию транспортных потоков в условиях переполненных дорог но-
вым является и применение моделей массового обслуживания с двумя очередями в теории
транспортных поток ов для описания водительского поведения и образования заторов на
нерегулируемых пересечениях .

 

Сообщение отредактировал Пиджин: 19.10.2018, 18:24:40

[One]

И увеличилось количество идиотов ... на 300% ...

или уменьшилось... 

[Fiona]

или уменьшилось...

Ну это как-то слишком уж цинично.

Пешеходов надо уберегать от собственной дурости. Хотя бы из жалости к водителям - ну и что, что пешеход был виноват в ДТП, нормальному человеку такое происшествие хорошо по нервам проезжает.

[Пиджин]

Пешеход единственный из существ  на планете кто ломает кости при падении с высотой собственного роста , все приматы падают безболезненно ,у них как бы перекатыванием , даже обучение  по системе Кадочникова спасает при падении на 25% ,в остальных 75% ,это травма опасно.

[Пиджин]

Рис. 3.13. Средняя скорость передвижения пешеходов;

1 – спокойный шаг; 2 – быстрый шаг; 3 – спокойный бег; 4 – быстрый бег;

––––––––– мужчины; – – – – женщины

 

 

 

Совместное же рассмотрение этих рисунков с табл. 3.8 (или рис. 3.13) позволяет выяснить, пешеходы каких возрастных групп находятся в худших условиях при пересечении дороги ╬ из-за того, что они обладают низкими скоростями движения. Рассмотрим это на очередных примерах.

Пример.

Скрытый текст

Интенсивность движения на двухполосной дороге с односторонним движением равна 700 авт/ч. Определить, в каком темпе движутся пешеходы இ через дорогу?

По графику 2 на рис. 3.14 имеем среднюю скорость движения пешехода, ₪ равную 1,8 м/с. Из рассмотрения табл. 3.8 или рис. 3.13 видно, что при этой скорости пешеходы всех возрастов до 60 лет пересекают дорогу в темпе быстрого шага. Пешеходы же старшего возраста не могут в таком темпе перейти проезжую часть. Они должны или долго ждать наступления в потоках подходящих для такого темпа условий или же во избежание длительной задержки избрать темп спокойного бега. Очевидно, что для них условия перехода через дорогу хуже, чем для других пешеходов.

Пример. Интенсивность движения на той же дороге возросла до 950 авт/ч. Выяснить, в каком темпе движутся пешеходы через дорогу в этих условиях? По графику 3, на рис. 3.14 имеем, среднюю скорость движения пешехода, равную 2,1 м/с.

Из данных табл. 3.8 или рис. 3.13 следует, что пешеходы теперь пересекают ⇒ дорогу в темпе спокойного бега. Пешеходам же возрастной категории 70 и более лет соответствует темп быстрого бега, чем исчерпываются все их физические возможности. В целом такие условия движения через дорогу следует расценивать как неблагоприятные.

Подобная качественная оценка условий перехода нужна для принципиального решения вопроса о необходимости их улучшения ‰. Более глубокий анализ условий движения пешехода можно выполнить, зная закон распределения его ⅞ скорости.

Одной из особенностей поведения пешеходов является также проявление ими нетерпения в ожидании возможности перехода в тех случаях, когда они не могут сразу же пересечь дорогу из-за помех от автомобильного движения. Длительность задержки для любого пешехода является случайной величиной, так как зависит от множества случайных факторов. К ним относятся, например, интенсивность движения и другие характеристики автомобильных потоков, схема организации движения, скользкость проезжей части в месте перехода и на подходах к нему, условия видимости, погодные и другие факторы, независимые от пешехода. К ним же относятся и личные качества пешехода, связанные с его возрастом, психофизиологическим состоянием, а также мотивом поведения человека.

Наблюдения авторов показывают, что нетерпение у пешеходов начинает проявляться после того, как задержка в среднем достигает величины 10–17 с. Такая задержка соответствует интенсивности движения па дороге порядка 550–700 авт/ч в зависимости от схемы организации движения ஐ на ней  (рис. 3.17).

При этой критической интенсивности пешеход, прождав указанное время (назовем его приемлемым временем ожидания), настраивается на новый, ускоренный темп движения через дорогу. В результате задержки пешеходов сокращаются ☺, поскольку для перехода используются интервалы меньшей длительности. Однако при дальнейшем росте интенсивности движения задержки продолжают расти и одновременно растет ↑ нетерпение пешеходов. К усложняющимся на дороге условиям пешеход приспосабливается новым ускоренным → темпом движения, сокращая тем самым продолжительность задержки. При каждом последующем ускорении темпа движения запас физических возможностей у пешехода все более исчерпывается. В результате снижается уровень безопасности движения. Так, пересечение дороги в темпе быстрого бега происходит чаще всего в опасной близости перед приближающимся автомобилем. И, следовательно, у пешехода практически не остается реальных возможностей യ избежания наезда.

В конечном счете при высокой интенсивности движения пешеход от неудобного ему режима перемещения отказывается. Он сознательно простаивает более длительное время, ожидая появления больших и безопасных интервалов.

® В. М. КИСЛЯКОВ,
МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ И ОЦЕНКА УСЛОВИЙ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ И ПЕШЕХОДОВ

[Sobig]

Почему в ваших источниках столько грамматических ошибок? Научные диссертации с подземного перехода?

[Armand]

Был в Баку, завсегдатаям этой ветки и прочим байбеконенавистникам понравилось бы - город абсолютно непригоден для пешеходов, в центре широченные улицы, проблема с зебрами, ни светофорами пешеходными, подземными переходами - они как бы есть, но в недостаточном количестве. Плюс пробки - странно, с чего бы это???   и парковка в три ряда, все, как вы любите.

Тротуары узкие   приподняты над проезжей частью зачем-то на полметра в некоторых местах   и без пандусов. 

 

В общем, я понял, что у нас просто идеально удобный город, не в гетто-районах, конечно. 

[Пиджин]

Почему в ваших источниках столько грамматических ошибок? Научные диссертации с подземного перехода?

Потому что начальству на меня равнодушно .

Скрытый текст

Шла  война в Анголе в 1978 году ,надо было строить развязки в Акре ,сравните изменения в языке 3.14шиходов за 50 лет .

Сообщение отредактировал Пиджин: 22.10.2018, 13:26:09

[asr]

MODERATORIAL (Автоматическое сообщение от asr)

Пользователю Пиджин вынесено предупреждение за нарушение пункта 2.2.7 Правил в данном сообщении.

Скрытый текст

Почему в ваших источниках столько грамматических ошибок? Научные диссертации с подземного перехода?

Потому что начальству на меня равнодушно .

Скрытый текст

Шла  война в Анголе в 1978 году ,надо было строить развязки в Акре ,сравните изменения в языке 3.14шиходов за 50 лет .

2.2. Не разрешена отправка сообщений, которые содержат:
2.2.7. Малосодержательную информацию, не несущую смысловой нагрузки. А также информацию не относящуюся даже косвенно к теме дискуссии.

[Twilight]

Если город для пешеходов, до какого хрена эти самые пешеходы, когда ещё темно, но фонари уже выключены, в чёрной одежде как оголтелые выскакивают на ПП? Еле утром оттормозился.

[Sobig]

Если город для пешеходов, до какого хрена эти самые пешеходы, когда ещё темно, но фонари уже выключены, в чёрной одежде как оголтелые выскакивают на ПП? Еле утром оттормозился.

Сейчас заклюют, что перед ПП надо сбавлять скорость вплоть до 5 кмч.

[robopak]

Если город для пешеходов, до какого хрена эти самые пешеходы, когда ещё темно, но фонари уже выключены, в чёрной одежде как оголтелые выскакивают на ПП? Еле утром оттормозился.

Потому что пешеходы считают, что их создал бог, а машины создал человек. Потому они выше по положению, машины должны знать своё место, забывая что в машинах сидят такие же созданные богом. Для машин, то есть для тех кто в них сидит есть ПДД, для пешеходов только заповеди, это так они думают, потому хотя бы раз прочесть ту часть ПДД которая специально написана для них, они не считают нужным. Но виноват будет всегда водитель, не зависимо от реальной виновности.

[Пиджин]

Какой ширины колёса могут быть при движении по тротуару ?

 

Скрытый текст

Автором очередной новинки стал скейтер и инженер Натан Аллен, который создал необычный самобалансирующийся скутер Stator.

В настоящий момент Stator  состоит из хром-молибденовой трубчатой рамы, причудливо изогнутого руля с рукояткой управления на одной стороне и двух толстенных колес.

1000-ваттный вентильный электродвигатель позволяет самокату разгоняться до скорости 40 км/ч. Источником энергии выступает 48-вольтовая Li-Io батарея на 20 А·ч, размещенная под днищем байка. Запас хода составляет 32 км. Время полной зарядки — 4 часа.

Stator весит 41 кг и может перевозить наездника массой до 113 кг. Среди прочих особенностей самоката: гидравлические дисковые тормоза на передней оси, включение зажигания RFID-меткой или обычным ключом и три режима ускорения.

https://www.techcult...mnievye-batarei

Сообщение отредактировал Пиджин: 24.10.2018, 22:43:42

[Armand]

Сейчас заклюют, что перед ПП надо сбавлять скорость вплоть до 5 кмч.

 

да так и есть, не до 5 км\ч, конечно, но как минимум притормозить.

[Йожык]

да так и есть, не до 5 км\ч, конечно, но как минимум притормозить.

Притормозить - одно. Крадучись, проезжать, не дай б-г чорный-чорный негр-пешик в сумерках удумает, закрыв глаза, пробежать по переходу - несколько иное. 

 

Ехал как-то в условиях плохой видимости (ночь+сильный дождь), тошню уже тошнотнее некуда на переходах, практически до 20 сбавляю нидайбохчо, дык даже тогда мамашка с дочкой умудрились выскочить практически под колёса. Всё-таки пешеход тоже должен убедиться в безопасности перехода, а не херачить напролом а ля "я прав, значит, бессмертен".

Сообщение отредактировал Йожык: 25.10.2018, 08:45:06