Сообщений в теме: 8234

[Edson Arantes do Nascimento]

Еще поражает, что большая часть ОТ в районе 20:30 перестает работать. Всё, типа с работы приперлись, по норам заховались и нех ездить после 21:00. Ну сделать же можно тариф "вечерний" - 150 тг. допустим, без проездных, и возить "полуночников" с 21:00 до 23:00 (или 00-00). А то как в деревне, чесснослово.

ЗЫ. Да еще на улучшение работы ОТ деньги изъять у Витьки Храпа и его марухи-подельницы.

Сообщение отредактировал Edson Arantes do Nascimento: 01.10.2012, 20:45:10

[Водитель автобуса]

Для МАП-1 в свое время тоже рассматривалась возможность территории 3-го автобусного. В итоге же отдали территорию ТП-2. С МАП-2 будет все также. Светлое троллейбусное будущее у нас только слова. Электротранс не случайно столбит нишу на рынке автобусных перевозок. Ох не случайно...

Ну у нас почти все территории советских а/п распродали! Остались не проданными территории тр/п! А ведь было 8 а/п,3 троллейбусных парка,трамвайное депо,4 таксомоторных парка! А на Момыш-Улы территорию под трамваи тоже наверно продали?

[cc1963]

Еще поражает, что большая часть ОТ в районе 20:30 перестает работать. Всё, типа с работы приперлись, по норам заховались и нех ездить после 21:00. Ну сделать же можно тариф "вечерний" - 150 тг. допустим, без проездных, и возить "полуночников" с 21:00 до 23:00 (или 00-00). А то как в деревне, чесснослово.

ЗЫ. Да еще на улучшение работы ОТ деньги изъять у Витьки Храпа и его марухи-подельницы.

Вот именно ! Именно Витька продал все городские автобусные парки непонятно кому, а также по его указке списывали практически новые автобусы в металлолом !!!

[Anatolii_M]

Еще поражает, что большая часть ОТ в районе 20:30 перестает работать. Всё, типа с работы приперлись, по норам заховались и нех ездить после 21:00. Ну сделать же можно тариф "вечерний" - 150 тг. допустим, без проездных, и возить "полуночников" с 21:00 до 23:00 (или 00-00). А то как в деревне, чесснослово.

ЗЫ. Да еще на улучшение работы ОТ деньги изъять у Витьки Храпа и его марухи-подельницы.

Вот именно ! Именно Витька продал все городские автобусные парки непонятно кому, а также по его указке списывали практически новые автобусы в металлолом !!!

Что было, то прошло,не я его не оправдываю и не защищаю, но нужно жить настоящим...А в данное время наш акимат и УПТ недееспособное, зажравшееся на откатах ведомство...

Сообщение отредактировал Anatolii_M: 01.10.2012, 23:19:22

[Edson Arantes do Nascimento]

Еще поражает, что большая часть ОТ в районе 20:30 перестает работать. Всё, типа с работы приперлись, по норам заховались и нех ездить после 21:00. Ну сделать же можно тариф "вечерний" - 150 тг. допустим, без проездных, и возить "полуночников" с 21:00 до 23:00 (или 00-00). А то как в деревне, чесснослово.
ЗЫ. Да еще на улучшение работы ОТ деньги изъять у Витьки Храпа и его марухи-подельницы.

Вот именно ! Именно Витька продал все городские автобусные парки непонятно кому, а также по его указке списывали практически новые автобусы в металлолом !!!

Что было, то прошло,не я его не оправдываю и не защищаю, но нужно жить настоящим...А в данное время наш акимат и УПТ недееспособное, зажравшееся на откатах ведомство...

Прошло то прошло, а наворованная капуста никуда не делась, томиться в швейцарских бочках на имя этого хитроjopogo малого. "Взять её - наша задача!" (с) 500 миллионов с3.14жженых долларов - как раз на новый ОТ хватит с лихвой.

Сообщение отредактировал Edson Arantes do Nascimento: 02.10.2012, 00:03:09

[1051]

Сегодня на 9ке дэу090 А598НН работали А501НД, других не видел, затонекоторые машины с 335 если до Жандосова не хотят ехать-ставят трафарет "9" и едут до Каскелена

[AWENGERKZ]

.

Сообщение отредактировал AWENGERKZ: 03.10.2012, 01:48:22

[vidman]

Тем временем, душат у нас троллейбус. Водители уходят, работать не хотят. По словам некоторых водителей: План повысили, Зарплату урезали. План не довозят, жалуются на проездные. Те которые работают на карман тоже в проигрыше. Штрафуют всех за недовоз плана. По моим наблюдениям убивают 12 маршрут. Ходят в пропорции с 1 маршрутом, один к двум.

[Maksimus1977]

К СОВРЕМЕННЫМ СТАНДАРТАМ


Опубликовано Tatiana в Втр, 02/10/2012 - 12:11

http://vecher.kz/node/15786

В ходе очередного рейда в общественном транспорте выявлен ряд нарушений.

На этот раз мы в сопровождении инспектора городской службы контроля общественного транспорта Армана Андабаева объехали места, указанные нашими читателями. По пути следования он ответил на вопросы, поступившие в редакцию, и записал в свой рабочий блокнот сообщения о нарушениях. Так, жительница микрорайона «Дархан», мать двоих студентов Марал Сактаганова жалуется на то, что водители маршрута № 102 не признают законность проездных билетов, требуя от ее сыновей оплату проезда наличными. Подобные жалобы поступают и от пассажиров маршрутов
№ 114, 117, 124.
– То, что не берут людей с проездными билетами – это нарушение. Указанные маршруты мы обязательно проверим на предмет обилечивания пассажиров, там проедутся наши сотрудники и зафиксируют нарушения, – говорит Арман Андабаев. – Если факты действительно подтвердятся, на первый раз мы сделаем предупреждение директору автопредприятия. Если меры не будут приняты и ситуация повторится, то имеющийся материал передадим в горакимат, где к нарушителям примут соответствующие меры, вплоть до увольнения водителя и лишения лицензии предприятия.
То же самое ждет и тех, кто отказывается возить людей по проездным билетам. Особенно остро еще недавно эта проблема существовала на городских маршрутах, выезжающих в пригород, таких как
№ 9, 10, 42, 117. Сегодня здесь данный вопрос отработан, в каждом автобусе выдают билеты. Причем правильное обилечивание должно производиться на входе пассажира в салон автобуса, а не на выходе.
– Не за горами тендер, где будут выставлены на конкурс городские маршруты. Никому не хочется терять наработанное, а потому многие руководители интересуются у нас имеющимися претензиями к ним и охотно устраняют недостатки.
Если директора автокомпаний болезненно реагируют на факты нарушений у себя на предприятиях, то, к сожалению, некоторые водители игнорируют существующие требования правил перевозки пассажиров, создавая на дороге аварийную ситуацию. Так, мы стали очевидцами того, как водитель маршрута № 72 близ остановки «Автовокзал «Сайран» в утренний час пик высаживал людей из крайнего левого ряда – с четвертой полосы. А лихач маршрута
№ 63, пытаясь не застрять в пробке, решил объехать ее по полосе встречного движения.
Водитель маршрутного автобуса № 35 Ербол Абдикаримов признался, что еще недавно на его автопредприятии «Алма Транс» не существовало билетной системы. Вместе с кондуктором, кстати, тоже Ерболом, они собирали выручку наличными. Теперь все поменялось. Для обилечивания пассажиров здесь имеется три катушки билетов: синего цвета – билет полный, взрослый, красного – детский, льготный, и зеленого – для оплаты багажа. Водитель признается, что порядок наведен благодаря усилиям руководства автопредприятия. Многое зависит от бригадира маршрута Сембая Каптагаева, который ежедневно следит за тем, чтобы на линию автобусы выходили чистые, а водители в своей работе тянулись к современным стандартам.
Между тем за прошедшую неделю службой контроля за общественным транспортом было зарегистрировано свыше 190 нарушений правил перевозок, среди которых отсутствие билетов и информационного листа в салоне, а также формы у водителей, парковка и высадка пассажиров в неположенных местах, оборудование непредусмотренных дополнительных мест для пассажиров и другие. После проведенных проверок было уволено 14 водителей общественного транспорта.
Можно ли полностью обвинять во всем водителей автобусов. Думается, не всегда, поскольку в ряде случаев нарушений просто не избежать. Например, когда на остановке, мигая «аварийкой», простаивает чей-то автомобиль. Где остановиться? Нарушить требования? Вот и неизбежен штраф. Одна из проблемных остановок Колдаякова – Жибек жолы. Поскольку здесь на небольшом остановочном комплексе, расположенном очень близко к пешеходному переходу, останавливаются восемь маршрутов с интервалом полминуты, зачастую автобусы высаживают людей прямо на перекрестке. Безусловно, тоже нарушение, но чтобы его устранить, может, городским властям стоит подумать о расширении остановочных площадок, каких в городе предостаточно. Но это уже тема отдельного разговора.

Виктория ИЗБИЦКАЯ
Фото Елены ГОНЧАРОВОЙ

[Maksimus1977]

Следующая остановка — муниципализация

• Бачище Андрей
• http://expert.ru/kaz...tsipalizatsiya/

Акимат Алматы, опираясь на экспертную помощь ПРООН/ГЭФ, через пять лет планирует увеличить объем перевозок в общественном транспорте на 20%, а долю муниципального транспорта на рынке довести до 60%

Реформа общественного транспорта, начатая в 2005 году, подготовила почву для расширения доли муниципального транспорта в общем объеме перевозок. Для того чтобы задать тон частным перевозчикам, Алматинский акимат под займы ЕБРР приобретает новый общественный транспорт, развивая альтернативные виды — вроде троллейбусов и метро. Мелкие частные перевозчики покидают рынок, оставляя место для более крупных. Да и тех на рынке останется не более 40% — остальное заберет расширяющийся муниципальный парк. Тендерные условия становятся все более жесткими. В совокупности это должно решить проблему заторов на дорогах. Параллельно этому акимат города Алматы совместно с Программой Развития ООН в Казахстане при финансовой поддержке Глобального Экологического Фонда (ПРООН/ГЭФ) приступил к реализации пятилетнего проекта «Устойчивый транспорт города Алматы».
Государство наступает

Алматы — первый из городов Казахстана, столкнувшийся с проблемой перегруженности транспорта на дорогах. В городе зарегистрировано более 500 тысяч автотранспортных средств, около 88% из них — легковые автомобили; численность населения Алматы составляет 1,4 млн человек (неофициально — свыше 2 млн). Фактически каждый третий владеет собственным автомобилем. К тому же, по предположительным данным, ежедневно сюда из области въезжает около 200 тыс. автомашин.
По данным научно-исследовательского Института транспорта и коммуникаций, 75% поездок граждане совершают на личном автотранспорте, и лишь четверть — на общественном. Переизбыток транспорта на дорогах Алматы значительно осложняет передвижение по городу. В начале сентября в часы пик время, проведенное в заторах, достигало 2,5–3 часов.


Акимат Алматы уже давно занимается борьбой с пробками, работая в двух основных направлениях: модернизация дорог и коммуникаций, а также развитие общественного транспорта. По словам курирующего второй вопрос замакима города Виктора Долженкова, для разрешения сложившейся ситуации уже сегодня построено 20 развязок, имеются 60 подземных и надземных пешеходных переходов и еще 32 будут построены в период 2012–2013 годов (в целом на строительство развязок в Алматы потрачено около 100 млрд тенге). «По сути, каждый подземный или наземный пешеходный переход, равно как и развязка, убирают светофоры, уменьшая до 13% выбросы вредных веществ, которые совершают автомашины, работающие вхолостую», — говорит он.
Чтобы стимулировать граждан чаще пользоваться общественным транспортом, как уверяют в акимате, проводятся работы по улучшению качества оказываемых услуг. Эксперты ПРООН приводят данные, что частные легковые автомобили для перемещения равного количества людей используют в 20 раз больше места на дорогах, чем общественный транспорт. Поэтому идея о популяризации именно общественного транспорта активно продвигается представителями акимата. Главным образом реформа касается автобусных маршрутов, на долю которых приходится около 90% пассажирских перевозок в городе.
Реформа была начата еще в январе 2005 года по инициативе Имангали Тасмагамбетова, бывшего в то время акимом Алматы. Приняв программу обновления городского транспорта и оптимизации автомобильных маршрутов, акимат обязал перевозчиков поменять старый малогабаритный подвижной состав на автобусы большой вместимости, иначе они не имели шансов успешно участвовать в тендере по распределению маршрутов. Эти меры были вполне актуальны на тот период, потому что акимату приходилось иметь дело с 69 частными автоперевозчиками.
По словам главы пресс-службы акимата южной столицы Сергея Куянова, среди частных автоперевозчиков наблюдается тенденция к укрупнению парков, а мелкие просто не выдерживают конкуренции. По сравнению с 2005 годом объем частных автобусных парков сократился почти в три раза — до 24. Изменилась и стратегия городской власти: раньше для улучшения качества услуг общественного транспорта лишь повышались требования при проведении тендеров, теперь акимат сам становится крупным игроком на рынке. С минувшего года организован муниципальный парк на 200 автобусов, работающих на газе, который обслуживает 9 городских маршрутов, выпуская на линию до 180 автобусов ежедневно. Также планируется на 2012–2013 годы запустить второй муниципальный автобусный парк еще на 200 машин, которые обойдутся более чем в 36 млн долларов. Это увеличит долю муниципального транспорта на 20—25% среди прочих (сейчас город обслуживают около 1800 автобусов).
Как заявил г-н Куянов, акимат не стремится к полному замещению частного бизнеса в общественных перевозках, потолок на этом рынке — 60%. «Главная задача акимата — улучшение сервиса и качества услуг, предоставляемых общественным транспортом с тем, чтобы сделать его более привлекательным и популярным среди населения», — поясняет он. Повышенное внимание акимата к развитию пассажирского транспорта получило структурное оформление: пассажирские перевозки в конце августа этого года были выделены в отдельное управление, которое возглавил Талгат Абдрахманов, ранее почти 7 лет руководивший КГП «Алматы электротранс».
На сегодня в южной столице функционируют 9 троллейбусных, 2 трамвайных и 111 автобусных маршрутов. В рамках дальнейшего расширения муниципального транспорта планируется приобретение и 200 новых троллейбусов. С учетом последних изменений в развитии города проводится исследование маршрутов для оптимизации сети. С 1 марта 2011 года функционирует автоматизированная система диспетчерского отслеживания автобусов, трамваев и троллейбусов. Из 1823 единиц общественного транспорта на 1554 установлены трекеры, позволяющие в режиме реального времени отслеживать работу как каждого автобуса, так и маршрута. Это дает возможность в более тесном контакте с перевозчиками заниматься улучшением качества работы пассажирского транспорта. «Также появление 6 диспетчерских пунктов позволило обустроить работу 21 маршрута, улучшить условия труда 414 водителям городского пассажирского транспорта и остановить на границе города 45 пригородных маршрутов», — перечисляют нововведения в акимате. ????
Зеленая альтернатива

В решении транспортных проблем Алматы администрация города опирается на экспертизу международных организаций. Акимат совместно с ПРООН/ГЭФ приступил к реализации нового пятилетнего проекта «Устойчивый транспорт города Алматы». Его цель — снижение выбросов парниковых газов от транспорта и улучшение окружающей среды города. По данным ПРООН, на конец 2011 года транспортные выбросы парниковых газов в Алматы оцениваются в 2,18 млн тонн эквивалента СО2 в год. Из них 77% приходится на легковые автомобили, 22% на автобусы и 1% на электротранспорт.
Одной из важных задач проекта является увеличение на 20% доли поездок на общественном транспорте к 2016 году. В настоящее время передвижение на общественном транспорте составляет только 23–26%. В задачи проекта входит разработка на пять лет стратегии, способной привести транспортную структуру города к новым качественным изменениям.
Эксперт ПРООН по устойчивому развитию транспорта Гвидо Бруггеман говорит, что, разрабатывая подобную транспортную стратегию, авторы ставили перед собой одну комплексную задачу: максимально адаптировать систему транспорта в целом к требованиям концепции устойчивого развития. «По моему мнению, если сервис и качество общественного транспорта будут на уровне, то многие горожане сами откажутся от частного автотранспорта, что приведет к снижению плотности потока на дорогах», — делится мыслями эксперт. Параллельно необходимо максимально скоординировать маршрутные линии всех существующих видов общественного транспорта, что позволит ему функционировать с наибольшей отдачей. Этим алматинский акимат уже занимается. «Есть и менее значимые вопросы — например, проблема парковок, которая так и не урегулирована в Алматы, что также позволило бы разгрузить дороги. Общеизвестно, что значительно дешевле наладить бесперебойную линию общественного транспорта, чем постоянно строить новые дороги. Последнее менее выгодно и менее экологично», — советует эксперт ПРООН.
Как правило, за улучшением сервиса и качества, на которые и направлены все эти программы, в рыночных условиях стоит рост конечной стоимости билетов на общественный транспорт. Частные автобусные парки постоянно жалуются на нерентабельность бизнеса, поднимая перед акиматом вопрос о повышении цен за проезд. По словам г-на Куянова, пересмотр цен за проезд в общественном транспорте происходит раз в три года. «Предпоследний был в 2008 году. Последний удалось оттянуть на 2012 год. Конечно, частники не согласны с такой позицией акимата, и увеличение доли муниципального транспорта отчасти призвано решить эту проблему, — рассказывает он. — В любом случае, преобразования не скажутся на повышении цен в краткосрочной перспективе. Более того: рассматривается вопрос о введении единого билета на все виды общественного транспорта, что значительно бы гармонизировало систему общественных перевозок».
Одним из направлений реформы общественного транспорта выбрано строительство метрополитена. С декабря 2011 года запущена линия метро протяженностью 8,2 километра с семью станциями, связывающая центральную часть города с магистральными улицами. По словам г-на Куянова, «основной задачей развития метрополитена было разгрузить центральную часть города, сократив там автобусные маршруты». Сегодня загрузка метро — это около 15–16 тыс. человек. «Безусловно, метро не решает всех наших проблем. Но в перспективе станции появятся почти в каждом спальном районе, тогда и можно будет оценить все достоинства проекта», — говорит наш собеседник. В планах акимата в ближайшее время — открыть еще две станции метро. Итог развития метро руководство города видит в полной ликвидации автобусных маршрутов по центральной части города.
Г-н Бруггеман рассказывает, что, например, строительство легкого метро в Стамбуле обходится властям в два раза дешевле, чем в Алматы, и уже сейчас метро там работает без каких-либо субсидий со стороны государства. Бесспорно, это связано со многими качественными различиями (стоимость оборудования и работ, площадей на поверхности станций, которые в Алматы заняты жилой застройкой. — «ЭК»), возникающими при строительстве; именно поэтому, по мнению эксперта, в Алматы не стоит делать упор только на развитии метро, надо развивать и другие альтернативные виды транспорта.
По мнению менеджера проекта ГЭФ-ПРООН «Устойчивый транспорт города Алматы» Елены Ерзакович, лучше привлекать инвестиции на внедрение новых видов транспорта вместо бесконечного расширения и увеличения количества полос на городских дорогах. «В мире это общепризнанный факт, но у нас пока еще нет полного понимания взаимосвязи между расширением сети дорог и генерированием нового трафика на дорогах, — рассказывает она. — Например, легкорельсовый трамвай (ЛРТ) — не самый дешевый вид транспорта в отношении капитальных затрат на строительство, но для Алматы электротранспорт — это одно из самых оптимальных решений из-за необходимости принятия срочных мер по улучшению качества атмосферы». По мнению г-жи Ерзакович, ЛРТ может стать более экономичным дополнением к системе метро, но для этого у пассажиров должна быть возможность пересаживаться без проблем с одного вида транспорта на другой».
Однако, независимо от объекта вложений, уже понятно, что главным источником инвестиций в транспортную инфраструктуру и общественный транспорт Алматы будет государство, активно переходящее в последние несколько лет от установки правил игры еще и к участию в ней в качестве ключевого игрока. Конечно, рыночная составляющая в системе пассажирских перевозок южной столицы от этого сократится, но должны улучшиться управляемость и качество. Если рассматривать общественный транспорт как социально значимую отрасль, то последний эффект — как раз то, что нужно.

Сообщение отредактировал Maksimus1977: 03.10.2012, 10:16:52

[пак]

Сегодня поинтересовался у отмечальщиков автобусов какой интервал движения у №114, сказали 42 минуты (1 в час), хотя с их слов на линию выходят с разрывом в 15 минут! Получается что 2-3 автобуса по пути куда-то пропадают! По моим наблюдениям между двумя №114 проходит 3-4 №119, 59. А мне надо 114. Закон подлости в чистом виде!

[temny]

нифига себе интервальчик, куда уж лучше с пересадкой доехать, чем в медленном, грязном и полном автобусе

[HelN]

Тем временем, душат у нас троллейбус. Водители уходят, работать не хотят. По словам некоторых водителей: План повысили, Зарплату урезали. План не довозят, жалуются на проездные. Те которые работают на карман тоже в проигрыше. Штрафуют всех за недовоз плана. По моим наблюдениям убивают 12 маршрут. Ходят в пропорции с 1 маршрутом, один к двум.

а я бы не хотела чтоб забирали у нас троллейбусы, это единственный вид общественного транспорта который мне нравится..
в них поменьше людей набивается (или это я в такое время езжу.. - сажусь в него в 8-40 ну или 9 часов).. да и есть в них какая-то своя прелесть...

[Коломбина]

а я бы не хотела чтоб забирали у нас троллейбусы, это единственный вид общественного транспорта который мне нравится..
в них поменьше людей набивается (или это я в такое время езжу.. - сажусь в него в 8-40 ну или 9 часов).. да и есть в них какая-то своя прелесть...

испытываю полностью те же чувства
кроме 1го троллейбуса - который пересаживает или отстаивается утром и вечером в часы пик прямо с пассажирами

[vidman]

Сегодня проезжал мимо 1 Тролл парка, там почти пусто, хотя на 12 маршруте всего 7 машин, на 1 -14-15, остальные маршруты не мониторил , так как, не по пути.

[ЙОЛКО]

Сегодня поинтересовался у отмечальщиков автобусов какой интервал движения у №114, сказали 42 минуты (1 в час), хотя с их слов на линию выходят с разрывом в 15 минут! Получается что 2-3 автобуса по пути куда-то пропадают! По моим наблюдениям между двумя №114 проходит 3-4 №119, 59. А мне надо 114. Закон подлости в чистом виде!

не знаю о каких 42 минутах речь, 114 ходит с интервалом 10-15-20 минут что утром в 8-9 часов, что вечером в 18-19 часов.
Сегодня стоял ждал 63 пол часа, за это время прошло три 114.

[ЙОЛКО]

К СОВРЕМЕННЫМ СТАНДАРТАМ
Опубликовано Tatiana в Втр, 02/10/2012 - 12:11

http://vecher.kz/node/15786

Этой Виктории только за одну Колдаякова нужно кирпичом по голове стукнуть, и чем сильнее, тем лучше.

ЗЫ: на 35 маршруте целая катушка билетов для багажа, при том, что он ни на вокзал ни в аэропорт не ходит

[пак]

Сегодня поинтересовался у отмечальщиков автобусов какой интервал движения у №114, сказали 42 минуты (1 в час), хотя с их слов на линию выходят с разрывом в 15 минут! Получается что 2-3 автобуса по пути куда-то пропадают! По моим наблюдениям между двумя №114 проходит 3-4 №119, 59. А мне надо 114. Закон подлости в чистом виде!

не знаю о каких 42 минутах речь, 114 ходит с интервалом 10-15-20 минут что утром в 8-9 часов, что вечером в 18-19 часов.
Сегодня стоял ждал 63 пол часа, за это время прошло три 114.

Извините не соориентировал по времени. Я пытаюсь уехать с Дежнева/Фестивальной после 9.00. и за это время с 9.00 -10.00 проходит 1 автобус.

Сообщение отредактировал пак: 03.10.2012, 16:47:32

[ЙОЛКО]

Кстати вдогонку к 114, 63 и пр.
У них есть надпись у некоторых Schulbus
Неужели эти автобусы в Германии были школьными?

[rvr1013]

Кстати вдогонку к 114, 63 и пр.
У них есть надпись у некоторых Schulbus
Неужели эти автобусы в Германии были школьными?

Там автобусные парки выделяют свои машины (не знаю, услуга это или обязанность) для развозки школьников - обычно это редко эксплуатирумые и небольшие автобусы старых моделей. Да, Мерс О405 там - это небольшой автобус старой модели. Как минимум у этих машин в ленте или программе маршрутника есть "шульбус" и набор соотв. знаков в комплекте, такими они сюда и попадают.