Сообщений в теме: 2711

[Uncovered]

[ex]Данная тема посвящена аэрофобии и пути борьбы с ней. Сообщения не связанные с аэрофобией, такие как "а я люблю летать", "миллион раз летал и хоть бы хны", "по статистике огурец является самым опасным продуктом" и тому подобное являются оффтопом и караются по пункту 2.2.7 Правил Форума.

Читать всем два раза![/ex]

[Sky777]

летел из Астаны Эйр Астаной, будь она трижды неладна. Самолёт уже пошёл на посадку, выпустил колёса, летел над взлётно-посадочной полосой (я даже в окошко заметил огни и разметку на полосе). То есть, высота над полосой была не более 10 метров! И вдруг надсадно заревел движками и опять пошел вверх.

Доброго времени суток!
бухучет_И_налоги, Основные Правила Полётов РК называют нам, пилотам, 12 причин при которых мы обязаны выполнить уход на второй круг. А OM-A (О-ЭМ-ЭЙ: Operational Manual - part A) Авиакомпании Эйр Астана говорит еще и про то, что с определённой высоты заход должен быть стабилизированным. Требования по Stable Approach перекликаются с одними из тех положений, что прописаны в ОПП. Ну и испокон веков считалось, что уход на второй круг является самым грамотным исправлением отклонений. Никто не в праве применять карательных санкций к экипажу. А в ЭА ещё и выдерут, если при разборе окажется что ты должен был уйти и не ушёл.
Что касается определении высоты "на глаз"... Знаете, оно у курсантов лётных училищ вырабатывается специальными тренировками Я понимаю и совершенно верю вам, что ушли вы с достаточно низкой высоты. Дело в том, что в Алматы две параллельные полосы несколько разнесены ... как бы сказать понятно... вообщем, одна чуть ближе, другая дальше. Соответственно и высоты пролёта неодинаковые.

А что там может мешать? Только другой самолёт! А этот самолёт садится или взлетает? Хорошо, если тоже садится, как наш! А если взлетает, нам на встречу?

Вы правильно и точно подметили - это за гранью здравого смысла заводить борт и выпускать другой на встречных курсах. В Харькове это закончилось катастрофой. Ан-26 и Ту-134... Поэтому сейчас у нас такой практики нет. Но знаете, в тех же самых Дубаях несколько раз видал, когда заходящий борт уходил с Высоты Принятия Решения а на параллельной борт начинал разбег. Очень интересное зрелище! Естественно, что всё заканчивалось хорошо - разница скоростей. Пока взлетающий наберет скорость, уходящий начнёт выполнять схему ухода с отворотом с рабочего курса. Но даже если и предположить совсем невероятное - вы лоб в лоб летите со взлетающим. Система Предупреждения столкновения в Полёте TCAS-II определит эту угрозу и выдаст RA- Resolution advisory пилотам.

Всё-таки думаю, это был второй самолёт. Ибо сразу после набора высоты, командир корабля НА АНГЛИЙСКОМ сказал примерно следующее: "Просим прощения, но в аэропорту образовалась пробка. Потому мы вынуждены снова взлететь". Ни на русском, ни на казахском он ничего не произнёс. А уже после посадки, на всех трёх языках, сказал другую фразу: "По не зависящим от компании причинам мы были вынуждены уйти на второй круг. Надеемся, что вам это не причинило беспокойства". Наверное, когда заново взлетел, что-то сказать надо было. Но, так как информация была, мягко говоря, не очень спокойная, командир решил сказать только на английском. Справедливо полагая, что большая часть пассажиров его не поймут. А пока летал кругами, ему начальство немножко настучало по голове "за излишнюю честность" и уже после посадки инфа была принципиально иной.

А вы не запомнили имя капитана? Дело в том, что у нас работают в том числе и иностранцы. И по этой причине он просто не в состоянии был сделать анонс на казахском и русском. Зато скорее всего второй пилот был наш. Он то вам и продублировал сообщение на понятном вам языке. И поверьте, нам совершенно нечего утаивать! Экипажу настучали бы за не уход на 2-й, как я уже писал выше. Даже при полете с одним отказавшем двигателе мы спокойно и передаём инфу в салон. Пугает всегда неведение.
Подводя итог сказанному: ваш борт заходил на посадку, вам разрешили заход. В этот момент дали занятие полосы вылетающему борту, в надежде что тот вылетит. Ваш экипаж слышал команду диспетчера, вылетающий видел взлётно-посадочные фары вашего борта, друг друга на TCAS-е а диспетчер ещё и по локатору. Экипаж выполнял заход до ВПР- высоты принятия решения. Вылетающие скорее всего проковырялись чуть дольше и диспетчер дал команду на уход вашему борту, потому что не обеспечивалось более безопасные интервалы. Пайлот Флаинг сунул TOGA - To Go Around, двигатели выдали полную мощность и самолёт перешёл в режим ухода на второй круг. А через несколько сек установил Cruz Power, потому что набирать совсем немного и самолёт лёгкий. Капитан довёл информацию о причине вам.
Теперь вопрос Вам: так почему же Эйр Астана трёхклятая? Вас безопасно довезли до места, сообщили причину ухода... И вот благодарность...

[Tim-my]

не знаю... сколько летал АА - всегда трясет - что на фокере (сидишь, вдавившись в кресло, от тихого неуемного ужаса и тошноты), что на боинге - ребята, работавшие в авиации как один говорят что это свидетельствует о качестве пилотов.

на остальных компаниях, которыми доводилось летать такого не было (за исключением Imair - но у них самолеты очень старые).

[ryn]

Даже при полете с одним отказавшем двигателе мы спокойно и передаём инфу в салон.

приветствую, Sky777! а было такое в ЭА- полет с одним отказавшим двигателем?

andre1122

Раскудахтались, полохо, боимся, самая бытрая смерть в авиакатастрофе - как выключателем щелкнут!
Чего бояться?

ты у себя дома кудахтать можешь сколько тебе влезет, а тут люди общаются!

Сообщение отредактировал ryn: 14.10.2011, 18:41:51

[Sky777]

приветствую, Sky777! а было такое в ЭА- полет с одним отказавшим двигателем?

Доброго времени суток!
Да, и одномоторные были, и прерванные взлёты, и разгерметизация салона тоже была. Соответственно - аварийное снижение. Фоккер по зиме всегда нас в тонусе держит Хотя, конечно, бывало и не только на Фоккере, и не только зимой. Это ж техника- ломается время от времени.

[Sky777]

не знаю... сколько летал АА - всегда трясет - что на фокере (сидишь, вдавившись в кресло, от тихого неуемного ужаса и тошноты), что на боинге - ребята, работавшие в авиации как один говорят что это свидетельствует о качестве пилотов.

на остальных компаниях, которыми доводилось летать такого не было (за исключением Imair - но у них самолеты очень старые).

Извините за нескромный вопрос: а эти самые ребята, в авиации работающие, в каких должностях трудятся и где? Про образование не спрашиваю - арбузолитейным за версту прёт.

[бухучет_И_налоги]

летел из Астаны Эйр Астаной, будь она трижды неладна. Самолёт уже пошёл на посадку, выпустил колёса, летел над взлётно-посадочной полосой (я даже в окошко заметил огни и разметку на полосе). То есть, высота над полосой была не более 10 метров! И вдруг надсадно заревел движками и опять пошел вверх.

Доброго времени суток!
бухучет_И_налоги, Основные Правила Полётов РК называют нам, пилотам, 12 причин при которых мы обязаны выполнить уход на второй круг. А OM-A (О-ЭМ-ЭЙ: Operational Manual - part A) Авиакомпании Эйр Астана говорит еще и про то, что с определённой высоты заход должен быть стабилизированным. Требования по Stable Approach перекликаются с одними из тех положений, что прописаны в ОПП. Ну и испокон веков считалось, что уход на второй круг является самым грамотным исправлением отклонений. Никто не в праве применять карательных санкций к экипажу. А в ЭА ещё и выдерут, если при разборе окажется что ты должен был уйти и не ушёл.
Что касается определении высоты "на глаз"... Знаете, оно у курсантов лётных училищ вырабатывается специальными тренировками Я понимаю и совершенно верю вам, что ушли вы с достаточно низкой высоты. Дело в том, что в Алматы две параллельные полосы несколько разнесены ... как бы сказать понятно... вообщем, одна чуть ближе, другая дальше. Соответственно и высоты пролёта неодинаковые.

А что там может мешать? Только другой самолёт! А этот самолёт садится или взлетает? Хорошо, если тоже садится, как наш! А если взлетает, нам на встречу?

Вы правильно и точно подметили - это за гранью здравого смысла заводить борт и выпускать другой на встречных курсах. В Харькове это закончилось катастрофой. Ан-26 и Ту-134... Поэтому сейчас у нас такой практики нет. Но знаете, в тех же самых Дубаях несколько раз видал, когда заходящий борт уходил с Высоты Принятия Решения а на параллельной борт начинал разбег. Очень интересное зрелище! Естественно, что всё заканчивалось хорошо - разница скоростей. Пока взлетающий наберет скорость, уходящий начнёт выполнять схему ухода с отворотом с рабочего курса. Но даже если и предположить совсем невероятное - вы лоб в лоб летите со взлетающим. Система Предупреждения столкновения в Полёте TCAS-II определит эту угрозу и выдаст RA- Resolution advisory пилотам.

Всё-таки думаю, это был второй самолёт. Ибо сразу после набора высоты, командир корабля НА АНГЛИЙСКОМ сказал примерно следующее: "Просим прощения, но в аэропорту образовалась пробка. Потому мы вынуждены снова взлететь". Ни на русском, ни на казахском он ничего не произнёс. А уже после посадки, на всех трёх языках, сказал другую фразу: "По не зависящим от компании причинам мы были вынуждены уйти на второй круг. Надеемся, что вам это не причинило беспокойства". Наверное, когда заново взлетел, что-то сказать надо было. Но, так как информация была, мягко говоря, не очень спокойная, командир решил сказать только на английском. Справедливо полагая, что большая часть пассажиров его не поймут. А пока летал кругами, ему начальство немножко настучало по голове "за излишнюю честность" и уже после посадки инфа была принципиально иной.

А вы не запомнили имя капитана? Дело в том, что у нас работают в том числе и иностранцы. И по этой причине он просто не в состоянии был сделать анонс на казахском и русском. Зато скорее всего второй пилот был наш. Он то вам и продублировал сообщение на понятном вам языке. И поверьте, нам совершенно нечего утаивать! Экипажу настучали бы за не уход на 2-й, как я уже писал выше. Даже при полете с одним отказавшем двигателе мы спокойно и передаём инфу в салон. Пугает всегда неведение.
Подводя итог сказанному: ваш борт заходил на посадку, вам разрешили заход. В этот момент дали занятие полосы вылетающему борту, в надежде что тот вылетит. Ваш экипаж слышал команду диспетчера, вылетающий видел взлётно-посадочные фары вашего борта, друг друга на TCAS-е а диспетчер ещё и по локатору. Экипаж выполнял заход до ВПР- высоты принятия решения. Вылетающие скорее всего проковырялись чуть дольше и диспетчер дал команду на уход вашему борту, потому что не обеспечивалось более безопасные интервалы. Пайлот Флаинг сунул TOGA - To Go Around, двигатели выдали полную мощность и самолёт перешёл в режим ухода на второй круг. А через несколько сек установил Cruz Power, потому что набирать совсем немного и самолёт лёгкий. Капитан довёл информацию о причине вам.
Теперь вопрос Вам: так почему же Эйр Астана трёхклятая? Вас безопасно довезли до места, сообщили причину ухода... И вот благодарность...

За столь развёрнутый ответ - спасибо! Видно, что вы большой патриот своей (я правильно понял, что вы - работник ЭйрАстаны?) компании. Компания должна гордиться такими сотрудниками! Если сообщите свои имя и фамилию, честное слово, не поленюсь зайти на сайт Эйр Астаны и то же самое (про ваш патриотизм) повторить там! Без шуток!
А что касается самой компании... Тут уж моё мнение никак не изменилось... Не в первый раз меня от полётов Эйр Астаной кошмарит... Например, в июне, при посадке в Екатеринбурге, малюсенький Фокер-50 (всё тот же АН-24, тока немного подретушированный) целых полчаса пытался "залезть" в огромную грозовую тучу, висевшую над аэропортом. И залез всё-таки! А как только сел, ещё винты не успели остановиться и ТАКОЙ ливень начался, что из илюминатора кончика крыла не было видно! При этом, встречающие меня сказали, что два объявления в зале аэропорта прозвучали БЕЗ ПАУЗЫ: первое - о нашей посадке, второе - о том, что аэропорт закрыт по метеоусловиям. А если бы пилот замешкался всего-то на какую-то минуту-другую (при этом, повторюсь, около получаса предварительно пытаясь неприятности нам всё-таки обеспечить, кружа в непосредственной близости от грозового облака)? В таком ливне при посадке мы бы гарантированно угробились бы! Не знаю, как у вас принято, на я плачу деньги за то, чтобы меня, с минимальным риском, доставили из пункта А в пункт Б, а вовсе не за лишний адреналин! Пикантность ситуации в том, что от Екатеринбурга всего в двухстах километрах находится Челябинск, в котором тоже есть нормальный аэропорт. Так почему бы пилоту не посадить самолёт там? Получаса, который он потратил на неудачные попытки влезть в грозовую тучу, вполне хватило бы для полёта до Челябинска. Где, кстати, в тот день и в то время было СОЛНЕЧНО, я специально проверял! Это, что называется, РАЗ. А "два" - Эйр Астана не только безопасность, но и время пассажира не уважает. Например, у меня были билеты на такой маршрут Алматы-Астана-Екатеринбург. Всё Эйр Астаной. Так вот, безо всякого предупреждения, рейс Алматы-Астана перенесли с 8 утра на 2 часа дня!!! При том, что рейс Астана-Екатеринбург вылетал в 1 час дня! Повторюсь, перенесли даже не удосужившись меня предупредить! Хорошо, что я сам следил за он-лайн табло вылетов из Алматинского аэропорта и это заметил! Но мало того, когда я позвонил в офис Эйр Астаны, меня там попросту попытались отфутболить: имеем на то право! На моё возражение, что у меня стыковочный рейс в Астане, ответили: "Это ваши проблемы!" И только после того, как я сказал, что стыковочный - тоже Эйр Астана, начали "чесать репу". Ведь одно дело когда я, например, из-за Эйр Астаны не попал на рейс, скажем, Ската. Эйр Астана "Имеет право", а Скат - вообще не при чём. И плакали денежки... И совсем другое дело - когда я не попал на рейс Эйр Астаны по её же вине: ведь это она же не довезла меня до Астаны вовремя. Тут уж придётся мне всё по полной компенсировать. Уж это я знаю точно! Потому я и взял стыковку только одной Эйр Астаной: знал, с кем имею дело! Но всё равно, разборки закончились только к часу ночи: мне переписали билет на другой возможный день. Но для этого пришлось звонить в Астанинский офис и полчаса "выяснять отношения". А потом среди ночи ехать в аэропорт (ибо нигде более круглосуточной кассы ЭйрАстаны нету) и переписывать билет. И Эйр Астану вовсе не заинтерсовал тот факт, что вместо воскресенья я вылетел в среду. Даже не удосужились извиниться! А ведь меня там ждали люди. И у нас были определённые планы. И три потеряных дня сильно планы эти подпортили!
Учитывая всё вышеизложенное, "треклятая" - это я ещё мягко выразился. Ибо правила этого форума не позволяют выразиться крепче...

Сообщение отредактировал бухучет_И_налоги: 14.10.2011, 22:15:08

[Uncovered]

[ex]Напоминаю в последний раз, здесь обсуждение аэрофобии, а не ЭА![/ex]

[ryn]

Фоккер по зиме всегда нас в тонусе держит Хотя, конечно, бывало и не только на Фоккере, и не только зимой.

это ограничивается 50-й моделью или вообще ?
у одной местной а/к есть F100. страшновато летать на самолете, которому почти 20 лет!!! ))

[andre1122]

Летайте спокойно, ведь те, кто рулит самолетом, тоже как правило жить хотят!

[Sky777]

это ограничивается 50-й моделью или вообще ?
у одной местной а/к есть F100. страшновато летать на самолете, которому почти 20 лет!!! ))

На "сотке" не летал, только на 50-ом. При встрече можно бывших наших спросить про машину. Правда я их вижу совсем редко. "Пятидесятка" по началу, когда не было опыта эксплуатации при очень низких температурах, дала нашим угля. В документации к нему нигде нет рекомендаций про прогреву двигателей перед полётом. Я имею ввиду подогрев с помощью наземной печки. Отсюда столь частые замены стартеров и выключения двигателей на земле по причине недостаточного давления масла. Необходимо следить за чистотой резиновых уплотнителей на дверях - там любит скапливаться влага. Превращаясь в лёд она создаёт щели и высота в кабине лезет вверх за набираемой высотой. Необходимо следить за давлением в основных амартстойках. Дело в том, что после уборки основные стойки шасси находятся в гондоле не в горизонтальном положении а чуть приподнятыми. При слабом давлении да ещё на морозе, шток амортстойки под своим весом начинает продавливать амортизатор. Продавливает до того момента, пока не доходит до срабатывания концевых выключателей. Для самолёта это означает что амартстойка обжата под весом конструкции а это в свою очередь значит, что он на земле. А раз мы сели, то надо разгерметизироваться да ещё почему-то у пилотов ручки управления двигателями находятся в Take Off Detend-е... а закрылки не выпущены, триммера рулей находятся не в нейтральной позиции. Они забыли!!!... И вот картина: в наборе или на эшелоне у тебя вдруг начинает мигать Master Warning, слышится трель из непрекращающихся тройных чаймов, которые ты не можешь отключить нажатием кнопки-лампы Master Warning, и на Си-Ай-Пи ёлочным украшениями красно-жёлтым светятся табло T/О CONF, CABIN ALT, Flaps, высота в кабине и правда лезетет вверх. Take actions! Memory Items: Oxy Mask - on! Одеваешь кислородные маски, перещёлкиваешь микрофоны на кислородную маску, устанавливаешь связь с твоим коллегой, пристегнуть привязные ремни- влючить, TCAS - below и поехали вниз до 100-го эшелона. Сейчас все эти Фоккерские особенности хорошо известны. Компания здорово обоготила Фоккер знаниями по cold weather operations. Зачастую мы отправляли им уже готовые рекомендации а они только подписывали их, давая им законную силу. Но стартеры всё равно остаются слабым звеном. А в целом самолёт очень экономичный и нужный на незагруженных направлениях.

[Sky777]

Если сообщите свои имя и фамилию, честное слово, не поленюсь зайти на сайт Эйр Астаны и то же самое (про ваш патриотизм) повторить там! Без шуток!
А что касается самой компании... Тут уж моё мнение никак не изменилось... Не в первый раз меня от полётов Эйр Астаной кошмарит... Например, в июне, при посадке в Екатеринбурге, малюсенький Фокер-50 (всё тот же АН-24, тока немного подретушированный) целых полчаса пытался "залезть" в огромную грозовую тучу, висевшую над аэропортом. И залез всё-таки! А как только сел, ещё винты не успели остановиться и ТАКОЙ ливень начался, что из илюминатора кончика крыла не было видно! При этом, встречающие меня сказали, что два объявления в зале аэропорта прозвучали БЕЗ ПАУЗЫ: первое - о нашей посадке, второе - о том, что аэропорт закрыт по метеоусловиям. А если бы пилот замешкался всего-то на какую-то минуту-другую (при этом, повторюсь, около получаса предварительно пытаясь неприятности нам всё-таки обеспечить, кружа в непосредственной близости от грозового облака)? В таком ливне при посадке мы бы гарантированно угробились бы! Не знаю, как у вас принято, на я плачу деньги за то, чтобы меня, с минимальным риском, доставили из пункта А в пункт Б, а вовсе не за лишний адреналин! Пикантность ситуации в том, что от Екатеринбурга всего в двухстах километрах находится Челябинск, в котором тоже есть нормальный аэропорт. Так почему бы пилоту не посадить самолёт там? Получаса, который он потратил на неудачные попытки влезть в грозовую тучу, вполне хватило бы для полёта до Челябинска. Где, кстати, в тот день и в то время было СОЛНЕЧНО, я специально проверял! Это, что называется, РАЗ. А "два" - Эйр Астана не только безопасность, но и время пассажира не уважает. Например, у меня были билеты на такой маршрут Алматы-Астана-Екатеринбург. Всё Эйр Астаной. Так вот, безо всякого предупреждения, рейс Алматы-Астана перенесли с 8 утра на 2 часа дня!!!

Большое спасибо, но я пишу здесь не для похвалы от своего работодателя. На зарплату и крейсерскую скорость это не влияет Меня сюда когда то привёл ryn, сказав, что комментарии и объяснения профессионально летающего человека были бы очень кстати. Поэтому, для меня лучшая награда - когда человек получил ответы на свои вопросы и пусть хоть чуть-чуть, но стал больше доверять воздушному транспорту. Ведь чувство полёта- самое прекрасное после ЛЮБВИ! И чтобы окончательно расставить точки над i отмечу, что я уважаю всех летающих коллег. Эйр астана - это запись в моём контракте. Завтра, она возможно сменится на Хайнань Эйрвэйз или ещё на какую-либо. Эйр астану я уважаю за порядок и уважение лётных законов. За то что ставится безопасность полёта на первое место. Я знаю минусы Авиакомпании не хуже вашего. Да, в ЭА зачастую всё круглое перетаскивается а квадратное - перекатывается. Это касается и планирования, и зарплат, и засилия иностранцев в авиакомпании и как следствие торможение в карьере местных. Но! Если я тяну штурвал на себя и самолёт не отрывается - я прекращу взлёт. И если замечу падения давления масла в полёте - если в QRH будет пункт о выключении двигателя в полёте, я его выключу. Будет разбирательство. Если я всё сделал правильно и по документам - весь мощный аппарат Авиакомпании встанет на мою защиту и меня отобьют от нападок. Поэтому, если до скорости V1 у меня вылез какой-нить caution, я не задумываясь прекращаю взлёт, даже если это окажется глюком. Потому что стоя на земле можно разбираться месяцами в том что произошло и все живы. Вот взять даже ОПП - одно из требований по топливу: у вас на борту, на момент посадки в аэропорту назначения, должно быть топлива: на уход на запасной с ВПР плюс 30 мин полёта по кругу на запасном. Требование ЭА: 45 мин полёта по кругу на запасном... На этом я бы хотел закрыть тему Air Astana. Пнуть Нацпера за сервис можно на специальной ветке Здесь мы обсуждаем проблемы аэрофобии без привязки к конретной АК.
Касательно Ёбурга - мне жаль что вы пережили такие неприятные минуты. И спешу вас немножечко разочаровать: про Челябинск, распологающийся в близости от SVX знаете не только вы Челябинск берётся запасным на Ёбург. Можно ещё взять Кустанай. Соответственно погода на нём и предупреждения (NOTAM) по аэропорту и зоне подхода изучается (как и для Костаная) когда вы ещё только стоите к стойке регистрации. Сам Фоккер-50 представляет из себя глубоко модернизированный Ан-24 (если уж речь зашла про него) с кабиной от А-310. Цветной метео локатор входит в состав оборудования. Поэтому мы хорошо представляем характер облачности? плюс меетео канал ATIS в котором даются азимуты/удаления грозовых очагов, направление и скорость смещения. Покупая билет, вы договорились с авиакомпанией, что за такую-то плату она вас безопасно доставит из пункта А в пункт Б. Она Вас доставила. Кстати, не факт, что в Челябе не было плохой погоды, ещё худшей, ведь правда? Ну и потом, согласно нашим национальным правилам и российским тоже, взлёт-посадка запрещается при сообщении "гроза над точкой (аэродромом). Это значит, что если наблюдаются грозовые очаги в зоне посадочной прямой, на аэродроме и на прямой по курсу взлёта. А в условиях сильных ливневых осадков видимость должна быть не менее 1000 метров, причём, видимость по огням - RVR не учитывается. Вот скорее всего одно из этого списка подпёрло сразу после посадки. Я сознательно не пишу в своих постах исключительно техническим языком и многие мелкие детали опускаю, чтобы было понятно всем людям без исключения а не только тем, кто "в теме". В аэропорту объявления делаются по тому же принципу. И ещё один момент: самолёты ЭА не единственные на свете, в Ёбургском аэроузле наверняка находилось ещё пять - семь бортов. Возможно где-то висели военные. У них там одна полоса закрыта ремонтом, поэтому весь поток вылетающих/прилетающих - это все на одну полосу. Поэтому диспетчера прибегают к методу радарного векторения: задают вам курс, высоту и скорость а так же очередность на посадку. Как только вы выиграете президентские выборы, Вас будут возить на отдельном борту, у вас будут литерные рейсы и вы будите на территории СНГ НОМЕР 1 на вылет и на посадку (в европе встаните в очередь) а пока, если сказали погасить скорость до минимальной и вы третий на посадку - будите утюжить небеса и тучи, даже если они имеют цвет не по фэн-шую С обходом опасных метеоявлений!
С уважением!

Сообщение отредактировал Sky777: 16.10.2011, 16:09:19

[бухучет_И_налоги]

Круто! Вы меня просто сразили наповал

У пилота и у пассажира принципиально разные точки зрения. Пилот в самолёте - по призванию, а пассажир - по необходимости. Потому у пилота фобий, касающихся полёта, нет ... очень хотелось бы, чтобы не было А вот у пассажира - их целаю куча, и это - нормально. Плюс пилот управляет ситуацией, и положительный исход, в определённой степени, в его власти. А вот пассажир никак повлиять на это не может. Чащё всего, страшнее именно тому, кто в неведении.

Надеюсь, ваша добровольная просветительская деятельность поможет уменьшить полётные страхи. Что касается меня, то после очередного полёта сразу сообщу, как всё прошло

Но большая просьба к пилотам пассажирских самолётов: учтите, что в таких самолётах, кроме кабины пилотов, есть пассажирский салон, а не бомбовый отсек И в этом салоне находятся люди, но не железяки неодушевлённые. К тому же, люди, в впоросах полёта, неграмотные. И некоторые из них - с огромными фобиями. И находятся эти люди в самолёте, по большей части, только лишь по необходимости. Проявите немного больше понимания в те моменты, когда вы "исполняете инструкцию". Так или иначе, но пассажирские авиаперевозки делаются ради оказания услуг нам, пассажирам. Потому правило "Клиент всегда прав" действует и на этот род деятельности И было бы здорово, чтобы пилоты почаще выбирали бы не путь "объяснения того, отчего сейчас так трясёт", а такой путь, при котором не трясёт вовсе. Путсть даже такой путь бы и выгледел ненужным излишеством, с точки зрения пилота.

[Inga]

Круто! Вы меня просто сразили наповал

У пилота и у пассажира принципиально разные точки зрения. Пилот в самолёте - по призванию, а пассажир - по необходимости. Потому у пилота фобий, касающихся полёта, нет ... очень хотелось бы, чтобы не было А вот у пассажира - их целаю куча, и это - нормально. Плюс пилот управляет ситуацией, и положительный исход, в определённой степени, в его власти. А вот пассажир никак повлиять на это не может. Чащё всего, страшнее именно тому, кто в неведении.

Надеюсь, ваша добровольная просветительская деятельность поможет уменьшить полётные страхи. Что касается меня, то после очередного полёта сразу сообщу, как всё прошло

Но большая просьба к пилотам пассажирских самолётов: учтите, что в таких самолётах, кроме кабины пилотов, есть пассажирский салон, а не бомбовый отсек И в этом салоне находятся люди, но не железяки неодушевлённые. К тому же, люди, в впоросах полёта, неграмотные. И некоторые из них - с огромными фобиями. И находятся эти люди в самолёте, по большей части, только лишь по необходимости. Проявите немного больше понимания в те моменты, когда вы "исполняете инструкцию". Так или иначе, но пассажирские авиаперевозки делаются ради оказания услуг нам, пассажирам. Потому правило "Клиент всегда прав" действует и на этот род деятельности И было бы здорово, чтобы пилоты почаще выбирали бы не путь "объяснения того, отчего сейчас так трясёт", а такой путь, при котором не трясёт вовсе. Путсть даже такой путь бы и выгледел ненужным излишеством, с точки зрения пилота.

даже если на этот путь вы потратите дополнительное топливо? и вам потом не хватит дотянуть до посадочной полосы???

[hugoboss]

даже если на этот путь вы потратите дополнительное топливо? и вам потом не хватит дотянуть до посадочной полосы???

Кстати да, всегда интересовал вопрос, на сколько времени хватает дополнительного запаса топлива?

[31RUS]

Ага - бац. Размечтались... Я раньше тоже так думал. Но вот в начале июля летел из Астаны Эйр Астаной, будь она трижды неладна. Самолёт уже пошёл на посадку, выпустил колёса, летел над взлётно-посадочной полосой (я даже в окошко заметил огни и разметку на полосе). То есть, высота над полосой была не более 10 метров! И вдруг надсадно заревел движками и опять пошел вверх. Длился этот форсаж двигателей всего несколько секунд, я так понимаю. Но за секунды эти СТОЛЬКО мыслей в голове пронеслось... А первая мысль: Это же не так просто он вдруг опять, прямо с полосы, взлетать стал, значит на полосе что-то мешает?... А что там может мешать? Только другой самолёт! А этот самолёт садится или взлетает? Хорошо, если тоже садится, как наш! А если взлетает, нам на встречу?... Короче, страх был - не передать... И, похоже, не только у меня одного... И длился он, по ощущёниям, весьма приличное время...

Слабо верится в это. У меня товарищ (сосед) в ЭА работает, разговор был с ним намедни, по поводу занятой полосы в Шереметьево и ухода на второй круг. Так вот он говорил – что у самолёта есть предел, до какой высоты он может спускаться, а затем резко набирать высоту. Я точно не помню, сколько он говорил в футах, но это точно не 10 метров. А опасность говорит в том, что при резком наборе высоты гнутся закрылки. Разговор был о А-321.

[PavelSC]

Кстати да, всегда интересовал вопрос, на сколько времени хватает дополнительного запаса топлива?

Время полета до запасного аэродрома + от 30 до 60 минут нахождения в зоне ожидания.

Слабо верится в это. У меня товарищ (сосед) в ЭА работает, разговор был с ним намедни, по поводу занятой полосы в Шереметьево и ухода на второй круг. Так вот он говорил – что у самолёта есть предел, до какой высоты он может спускаться, а затем резко набирать высоту. Я точно не помню, сколько он говорил в футах, но это точно не 10 метров.

Предел высоты, до которой может спускаться самолет - называется ВПР (высота принятия решения - высота, на которой экипаж самолёта обязан прекратить выполнение захода на посадку и принять решение об уходе на второй круг" пояснение выдрато с википедии, там же можно прочитать более подробно).
Так же, еще при обучении в училищах отрабатывается "конвеерная" посадка "touch and go" - самолет садится на полосу и не останавливаясь производит взлет.

А опасность говорит в том, что при резком наборе высоты гнутся закрылки. Разговор был о А-321.

Резкий набор высоты грозит не сгибом закрылок, а потерей скорости, что приводит самолет к сваливанию.

[andre1122]

Сегодня прилетел, четыре перелета на Turkish airlines, два на внетренних и два на международных.
Самолеты B737-800, никаких проблем, просто супер! Когда вчера взлетали в Стамбуле, моросил дождик и при ветре, при разгоне, перед отрывом, немного покидало поперек, первый раз такое встретил.
Бояться нечего, летаем!

[31RUS]

to PavelSC
За сколько купил, за столько и продаю… Напомню что это мне сказал действующий сотрудник ЭА, о самолете AIRBUS A-321

[=HP=]

Почитайте Ершова "откровения ездового пса" или "Аэрофобию" очень помогает потом не волноваться из-за ерунды, типа (ой, шум двигателя изменился, наверное что-то случилось).

Эт про меня, ишь ты, как точно описано

как это ничего не зависит? сгруппироваться во время надо успеть...

Это, типа, наклониться, зажать голову между колен и поцеловать свою задницу на прощание?

[Inga]

Почитайте Ершова "откровения ездового пса" или "Аэрофобию" очень помогает потом не волноваться из-за ерунды, типа (ой, шум двигателя изменился, наверное что-то случилось).

Эт про меня, ишь ты, как точно описано

И про меня тоже было... во время полета только уловлю изменение звука мотора - все, значит движок отказал
если табло "пристегнуть ремни" загорелось - значит падаем
ну а если уж чуток трясти начинает (в сильную болтанку, слава Богу не попадала ни разу) - дык все, время завещание писать...

Серьезно, почитайте! У него несколько книжек, я их все заглотила подряд - очень интересно и легко пишет. Без всяких особых терминов, именно для пассажиров.

Сразу начинаешь проще относится к полету и меньше нервничать. Уже не думаешь, что раз трясет - значит пилот бездарь. Или, злится из-за того, что рейс задерживается - да пусть лучше он задерживается, чем мы полетим вовремя, но с повышенным риском.

И, кстати, чем-то мне стиль написания Ершова напоминает нашего Sky777, точно такая же доброжелательность, желание все разжевать и объяснить и бесконечная влюбленность в свою работу Может всем пилотам присущи эти черты?