Войти
Регистрация
[ex]Данная тема посвящена аэрофобии и пути борьбы с ней. Сообщения не связанные с аэрофобией, такие как "а я люблю летать", "миллион раз летал и хоть бы хны", "по статистике огурец является самым опасным продуктом" и тому подобное являются оффтопом и караются по пункту 2.2.7 Правил Форума.
Читать всем два раза![/ex]
Наверх
#1643
Отправлено 05.09.2011, 18:34:35
hugoboss
-
- В доску свой
- 14 213 сообщений
Уважаемый Sky777 позвольте обратиться с, может быть глупым, вопросом. Рейс Алматы - Бангкок проходит легко и плавно, но обратная дорога 
бесконечно долгий набор высоты, непрекращающиеся ямы и болтанки...
С чем связано все это, неужели попутный и встречный ветер?
p.s. И вообще, на сколько серьезны такие нагрузки для 757 Боинга?
бесконечно долгий набор высоты, непрекращающиеся ямы и болтанки...С чем связано все это, неужели попутный и встречный ветер?
p.s. И вообще, на сколько серьезны такие нагрузки для 757 Боинга?
Сообщение отредактировал hugoboss: 05.09.2011, 18:41:24
#1645
Отправлено 05.09.2011, 19:40:39
Гуттиэре
-
- Постоялец
- 359 сообщений
Уважаемый Sky777 позвольте обратиться с, может быть глупым, вопросом. Рейс Алматы - Бангкок проходит легко и плавно, но обратная дорога
С чем связано все это, неужели попутный и встречный ветер?
p.s. И вообще, на сколько серьезны такие нагрузки для 757 Боинга?
'hugoboss', как долго длится набор высоты, ямы, болтанки? Собираемся с друзьями в Бангкок, все мои друзья, в том числе и я боимся турбулентных зон.
#1646
Отправлено 05.09.2011, 21:44:04
hugoboss
-
- В доску свой
- 14 213 сообщений
Летели в мае - набирали высоту не менее часа, но тучи были серьезные (2 года назад туч не было, но та же болтанка).'hugoboss', как долго длится набор высоты, ямы, болтанки? Собираемся с друзьями в Бангкок, все мои друзья, в том числе и я боимся турбулентных зон.
На взлете напитки не разносят, а 50 граммов несколько снижают чувство страха - приходится подарки из дьюти-фри доставать
. После этого также чувствуешь ямы, но уже менее восприимчив к ним
#1647
Отправлено 05.09.2011, 22:46:11
Guzya
-
- В доску свой
- 1 012 сообщений
ну дык, она сидела красилась и расчесывалась. жаль на фотке не видноSkubiDu, возможно вы удивитесь, но самолёту всё равно кто им управляет: мужчина или женщина; европейской расы или темнокожий; казах или немец. Он будет выполнять команды пилота в соответствии с законами управления, заложенными конструкторами. В кабине нет разницы кто сидит рядом с тобой, вы оба прежде всего пилоты и члена лётного экипажа. Знаю троих женщин-пилотов, ни одна из них не включала "тётку" в кокпите.
впервые стало страшно, когда увидела что за штурвалом женщина
П.С. Я думаю такое отношение к женщинам, особенно водителям, начинается с приклееного себе на заднее стекло знак туфли. Мол, ахтунг, за рулём обезьяна с гранатой.
#1648
Отправлено 06.09.2011, 01:19:12
Sky777
-
- В доску свой
- 2 279 сообщений
Доброго времени суток, hugoboss!Уважаемый Sky777 позвольте обратиться с, может быть глупым, вопросом. Рейс Алматы - Бангкок проходит легко и плавно, но обратная дорога
С чем связано все это, неужели попутный и встречный ветер?
p.s. И вообще, на сколько серьезны такие нагрузки для 757 Боинга?
Ваш вопрос нисколько не глупый - ответ на него кроется в программе подготовки по метеорологии
Если можно, я обязательно отвечу Вам чуть-чуть попозже.
#1649
Отправлено 06.09.2011, 03:15:39
Sky777
-
- В доску свой
- 2 279 сообщений
Во-первых: на какой фотке? А во-вторых: с каких это пор быть не расчёсанной есть признак профессионализма? Я вот тоже не прихожу на вылет с трёхдневной щетиной, лохматым и форменной рубашкой на выпуск. Общепринято что женщины пользуются косметикой. Я вот например бальзамом после бритья или гелем для умывания. И что?... Для меня главное, чтобы следы губной помады не оставались на микрофоне гарнитуры и вообще, чтобы мой напарник в сегодняшнем полёте выполняла свои обязанности согласно FCOM.ну дык, она сидела красилась и расчесывалась. жаль на фотке не видно
#1650
Отправлено 06.09.2011, 09:52:32
kamosik
-
- В доску свой
- 5 626 сообщений
ⓚⓐⓜⓞⓢⓘⓚ
Вот что сегодня прислал Алексей Герваш
За последние дни я получил несколько писем от наших пациентов, со ссылкой на публикации в различных СМИ под общим заголовком " самолеты стали падать в два раза чаще" или "вероятность россиян погибнуть в авиакатастрофе увеличилась в 4 раза".
Считаю своим долгом внести ясность:
1. статистика авиапроисшествий с гражданскими рейсовыми самолетами в РФ за 2011 год насчитывает 3 случая:
Крушение Ту-134 при посадке в Петрозаводске (8 выживших/44 погибших), АН 24 при возгорании двигателя приводнился на реку (7 погибших / 35 выживших) , Ан 24 при посадке сдуло ветром с полосы (0 погибших). Итого, за 8 месяцев 2011 года в самолетах погиб 51 человек при пассажиропотоке около 50 000 000 человек.
2. Это отнюдь не высокий показатель, вполне сравнимый со среднемировыми цифрами.
3. Так как в 2010 году в Российской авиации погибло только 2 человека (при посадке ТУ 154 с отказом всех двигателей в Домодедово), то статистически смертность в сравнении с прошлым годом выросла в 25(!!!) раз, а количество авиакатастроф с жертвами - в 2 раза.
4. Естественно, что такая псевдо-статистика не говорит о существенном ухудшении положения дел с авиационной безопасностью в РФ. Если следовать данной логике, то катастрофа Air France над атлантикой, унесшая жизни 220 французов, сделала полет во Франции в 220 раз более опасным, чем в предыдущем году. Статистика увеличения или уменьшения рисков не может быть выведена при единичных случаях чего либо.
5. Если бы в Москве, скажем, в год в единственном ДТП погибал бы 1 человек, а на следующий год в двух ДТП погибло бы 4 , это ведь не привело бы к массовым заголовкам, что шанс погибнуть в ДТП стал на 400% выше, а их количество стало ужасным в свете роста на 200%!
6. Людям, склонным к аэрофобии необходимо помнить, что 51 жертва в авиакатастрофах за 8 месяцев никак не сравнима с сотнями людей, ЕЖЕДНЕВНО погибающими в РФ на земле. Авиация как была, так и осталась гораздо более безопасной альтернативой пребыванию на земле.
7. Еще раз обращаю внимание, что недопустимо основывать свое отношение к полетам на информации из СМИ. Помните, их цель - как можно более кричащие заголовки и сопутствующее им повышение рейтинга, а отнюдь не истина и не ваше психическое спокойствие.
За последние дни я получил несколько писем от наших пациентов, со ссылкой на публикации в различных СМИ под общим заголовком " самолеты стали падать в два раза чаще" или "вероятность россиян погибнуть в авиакатастрофе увеличилась в 4 раза".
Считаю своим долгом внести ясность:
1. статистика авиапроисшествий с гражданскими рейсовыми самолетами в РФ за 2011 год насчитывает 3 случая:
Крушение Ту-134 при посадке в Петрозаводске (8 выживших/44 погибших), АН 24 при возгорании двигателя приводнился на реку (7 погибших / 35 выживших) , Ан 24 при посадке сдуло ветром с полосы (0 погибших). Итого, за 8 месяцев 2011 года в самолетах погиб 51 человек при пассажиропотоке около 50 000 000 человек.
2. Это отнюдь не высокий показатель, вполне сравнимый со среднемировыми цифрами.
3. Так как в 2010 году в Российской авиации погибло только 2 человека (при посадке ТУ 154 с отказом всех двигателей в Домодедово), то статистически смертность в сравнении с прошлым годом выросла в 25(!!!) раз, а количество авиакатастроф с жертвами - в 2 раза.
4. Естественно, что такая псевдо-статистика не говорит о существенном ухудшении положения дел с авиационной безопасностью в РФ. Если следовать данной логике, то катастрофа Air France над атлантикой, унесшая жизни 220 французов, сделала полет во Франции в 220 раз более опасным, чем в предыдущем году. Статистика увеличения или уменьшения рисков не может быть выведена при единичных случаях чего либо.
5. Если бы в Москве, скажем, в год в единственном ДТП погибал бы 1 человек, а на следующий год в двух ДТП погибло бы 4 , это ведь не привело бы к массовым заголовкам, что шанс погибнуть в ДТП стал на 400% выше, а их количество стало ужасным в свете роста на 200%!
6. Людям, склонным к аэрофобии необходимо помнить, что 51 жертва в авиакатастрофах за 8 месяцев никак не сравнима с сотнями людей, ЕЖЕДНЕВНО погибающими в РФ на земле. Авиация как была, так и осталась гораздо более безопасной альтернативой пребыванию на земле.
7. Еще раз обращаю внимание, что недопустимо основывать свое отношение к полетам на информации из СМИ. Помните, их цель - как можно более кричащие заголовки и сопутствующее им повышение рейтинга, а отнюдь не истина и не ваше психическое спокойствие.
#1651
Отправлено 06.09.2011, 09:54:01
kamosik
-
- В доску свой
- 5 626 сообщений
ⓚⓐⓜⓞⓢⓘⓚ
и вот
Как происходит посадка?
Как вы уже знаете, при нахождении на высоте, воздух является надежной опорой для самолета, и поэтому полет на эшелоне - это самый безопасный этап всего процесса. Соответственно, отсутствие высоты повышает риски. Основная часть авиапроисшествий происходит на этапах взлета или посадки, то есть именно тогда, когда высота минимальна.
Вместе с тем, посадка, как это не парадоксально, аэрофобов практически не беспокоит, ведь посадка означает приближение земли и окончание "мучений". Вместе с тем, человек страдающий аэрофобией, будучи изначально подверженным неверному толкованию происходящих в полете процессов, может расценить те или иные возникающие при посадке стандартные ситуации как угрозу, что неизбежно приводит к усилению его фобии.
Как же происходит посадка воздушного судна?
Основная цель пилотов при посадке - привести самолет к торцу взлетно - посадочной полосы с той скоростью, при которой подъемная сила станет меньше веса самолета. Вы уже знаете, что на эшелоне, при существовании "подушки" из газа под высоким давлением, мало что угрожает безопасности полета. При посадке "подушка" сводится к минимуму вплоть до ее отсутствия, что создает теоретические риски для безопасности полета. Более того, в зонах ожидания аэропортов может скапливаться большое количество самолетов, и действия всех участников воздушного движения должны быть четкими и скоординированными с диспетчерскими службами.
Именно поэтому, посадка это четко регламентируемый и хорошо структурированный процесс, в котором никто и никогда не полагается "на авось".
Экипаж начинает подготовку к посадке уже за 30 минут до нее. Выполняются контрольные карты (список обязательных проверок на каждом этапе полета), изучаются схемы захода на посадку, обсуждаются особенности аэропорта назначения, воздушного и наземного движения, а так же погодных условий. Все процедуры проговариваются вслух и контролируются обоими пилотами.
Диспетчер сообщает пилотам, какая схема захода на посадку действует в данный момент времени, и данная схема выбирается в бортовом компьютере. Все маневры, выполняемые самолетом, выполняются автопилотом согласно стандартной схеме захода (STAR). Такие маневры могут быть достаточно длительными, и включать многочисленные повороты, наборы высоты, снижения и выравнивания, увеличение и уменьшение оборотов двигателя и т.д. Кроме того, в загруженных аэропортах может существовать очередь на посадку, и самолет может провести более часа в специальной зоне ожидания, совершая полет по кругу на 360 градусов.
При прохождении облаков самолет "трясет", это абсолютно нормальное и полностью безопасное явление, равно как и сдвиг самолета порывами ветра по мере приближения к земле.
Большинство гражданских аэропортов оборудованы системой ILS, "сообщающей" приближающемуся самолету где именно находится полоса. В самолете установлены приемники, которые автоматически корректируют направление полета и высоту самолета таким образом, чтобы попасть в конце снижения ровно на начало ВПП. Следовательно ночь, дождь, туман , мгла и смог не имеют никакого значения для безопасности посадки современного самолета, при условии наличия в аэропорту курсо-глиссадной системы.
В процессе снижения пилоты выпускают закрылки, увеличивающие площадь крыла. После каждого выпуска закрылок подъемная сила увеличивается, и у пассажиров может складываться ощущение "взмывания" или даже "зависания" самолета в воздухе. Выпуск закрылок сопровождается характерным звуком и повторяется несколько раз, так как закрылки выпускаются постепенно.
На этом же этапе захода пилоты выпускают шасси. Необходимо помнить, что вес шасси несколько тон, и абсолютно естественно, что их выпуск сопровождается сильным звуком и изменением в аэродинамических характеристиках полета. Выпуск шасси приводит к усилению сопротивления, что так же может ощущаться пассажирами.
Крайний этап полета, как правило, выполняется в режиме ручного пилотирования. Примерно на высоте 300 метров пилоты отключают автопилот и выполняют посадку в ручном режиме. Важно отметить, что современные самолеты могут совершать посадку и в автоматическом режиме, но тенденция все же сажать самолеты "вручную" дабы экипажи не утратили навыки пилотирования на посадке. Более того, электроника, хоть и с мизерной долей вероятности, но все же может дать сбой, что крайне не желательно на критическом этапе полета.
Примерно на высоте 100 метров экипажу необходимо принять решение о посадке или об уходе на второй круг. Важно знать: экипаж не будет продолжать заход на посадку после этой точки, если хоть что-либо ставит под сомнение безопасность процесса посадки. Именно поэтому, уход на второй круг это абсолютно нормальная и вполне распространенная практика. Причин для такого решения может быть великое множество, и командир корабля никогда не примет решение о посадке при наличии хотя бы одной из них. Если вам доведется присутствовать при уходе самолета на второй круг помните, что это абсолютно нормальная процедура, не имеющая ничего общего с фантазиями типа "у нас не выпускалось шасси" или "мы вырабатывали топливо".
Помните, что авиация на сегодня является одним самых безопасных процессов жизнедеятельности человека, хоть и не абсолютно безопасным. Аэрофобия никак не связана с повышенными рисками на воздушном транспорте, а является результатом некорректного мышления и приобретенных рефлексов.
Как происходит посадка?
Как вы уже знаете, при нахождении на высоте, воздух является надежной опорой для самолета, и поэтому полет на эшелоне - это самый безопасный этап всего процесса. Соответственно, отсутствие высоты повышает риски. Основная часть авиапроисшествий происходит на этапах взлета или посадки, то есть именно тогда, когда высота минимальна.
Вместе с тем, посадка, как это не парадоксально, аэрофобов практически не беспокоит, ведь посадка означает приближение земли и окончание "мучений". Вместе с тем, человек страдающий аэрофобией, будучи изначально подверженным неверному толкованию происходящих в полете процессов, может расценить те или иные возникающие при посадке стандартные ситуации как угрозу, что неизбежно приводит к усилению его фобии.
Как же происходит посадка воздушного судна?
Основная цель пилотов при посадке - привести самолет к торцу взлетно - посадочной полосы с той скоростью, при которой подъемная сила станет меньше веса самолета. Вы уже знаете, что на эшелоне, при существовании "подушки" из газа под высоким давлением, мало что угрожает безопасности полета. При посадке "подушка" сводится к минимуму вплоть до ее отсутствия, что создает теоретические риски для безопасности полета. Более того, в зонах ожидания аэропортов может скапливаться большое количество самолетов, и действия всех участников воздушного движения должны быть четкими и скоординированными с диспетчерскими службами.
Именно поэтому, посадка это четко регламентируемый и хорошо структурированный процесс, в котором никто и никогда не полагается "на авось".
Экипаж начинает подготовку к посадке уже за 30 минут до нее. Выполняются контрольные карты (список обязательных проверок на каждом этапе полета), изучаются схемы захода на посадку, обсуждаются особенности аэропорта назначения, воздушного и наземного движения, а так же погодных условий. Все процедуры проговариваются вслух и контролируются обоими пилотами.
Диспетчер сообщает пилотам, какая схема захода на посадку действует в данный момент времени, и данная схема выбирается в бортовом компьютере. Все маневры, выполняемые самолетом, выполняются автопилотом согласно стандартной схеме захода (STAR). Такие маневры могут быть достаточно длительными, и включать многочисленные повороты, наборы высоты, снижения и выравнивания, увеличение и уменьшение оборотов двигателя и т.д. Кроме того, в загруженных аэропортах может существовать очередь на посадку, и самолет может провести более часа в специальной зоне ожидания, совершая полет по кругу на 360 градусов.
При прохождении облаков самолет "трясет", это абсолютно нормальное и полностью безопасное явление, равно как и сдвиг самолета порывами ветра по мере приближения к земле.
Большинство гражданских аэропортов оборудованы системой ILS, "сообщающей" приближающемуся самолету где именно находится полоса. В самолете установлены приемники, которые автоматически корректируют направление полета и высоту самолета таким образом, чтобы попасть в конце снижения ровно на начало ВПП. Следовательно ночь, дождь, туман , мгла и смог не имеют никакого значения для безопасности посадки современного самолета, при условии наличия в аэропорту курсо-глиссадной системы.
В процессе снижения пилоты выпускают закрылки, увеличивающие площадь крыла. После каждого выпуска закрылок подъемная сила увеличивается, и у пассажиров может складываться ощущение "взмывания" или даже "зависания" самолета в воздухе. Выпуск закрылок сопровождается характерным звуком и повторяется несколько раз, так как закрылки выпускаются постепенно.
На этом же этапе захода пилоты выпускают шасси. Необходимо помнить, что вес шасси несколько тон, и абсолютно естественно, что их выпуск сопровождается сильным звуком и изменением в аэродинамических характеристиках полета. Выпуск шасси приводит к усилению сопротивления, что так же может ощущаться пассажирами.
Крайний этап полета, как правило, выполняется в режиме ручного пилотирования. Примерно на высоте 300 метров пилоты отключают автопилот и выполняют посадку в ручном режиме. Важно отметить, что современные самолеты могут совершать посадку и в автоматическом режиме, но тенденция все же сажать самолеты "вручную" дабы экипажи не утратили навыки пилотирования на посадке. Более того, электроника, хоть и с мизерной долей вероятности, но все же может дать сбой, что крайне не желательно на критическом этапе полета.
Примерно на высоте 100 метров экипажу необходимо принять решение о посадке или об уходе на второй круг. Важно знать: экипаж не будет продолжать заход на посадку после этой точки, если хоть что-либо ставит под сомнение безопасность процесса посадки. Именно поэтому, уход на второй круг это абсолютно нормальная и вполне распространенная практика. Причин для такого решения может быть великое множество, и командир корабля никогда не примет решение о посадке при наличии хотя бы одной из них. Если вам доведется присутствовать при уходе самолета на второй круг помните, что это абсолютно нормальная процедура, не имеющая ничего общего с фантазиями типа "у нас не выпускалось шасси" или "мы вырабатывали топливо".
Помните, что авиация на сегодня является одним самых безопасных процессов жизнедеятельности человека, хоть и не абсолютно безопасным. Аэрофобия никак не связана с повышенными рисками на воздушном транспорте, а является результатом некорректного мышления и приобретенных рефлексов.
#1652
Отправлено 06.09.2011, 09:54:54
aotearoa
-
- В доску свой
- 2 751 сообщений
Фееричная Перчинка )))
Кучевая облачность характеризуется вертикальными токами воздуха внутри них. Вот заходишь на посадку, полёт вне облаков и висит такая одна туча. До неё ещё далеко а уже подбалтывать начинает: низходящий из неё мощный воздушный поток ударяется о землю и растекается в разные стороны, образуя фронт порывистового ветра на многие километры от неё. А потом пассажиры пишут, мол, ветра не было, ничего такого тоже а все внутренности вытрясло!... Пилоты виноваты- давали молодым потренироваться
......
С уважением!
спасибо за столь развернутый ответ! приятно читать посты компетентных людей, а не издевки не по теме! вы меня успокоили
#1653
Отправлено 06.09.2011, 11:49:48
ryn
-
- В доску свой
- 2 261 сообщений
посадка с третьего захода тоже обычное дело и не для молодых пилотов, а для матерых профессионалов!Кучевая облачность характеризуется вертикальными токами воздуха внутри них. Вот заходишь на посадку, полёт вне облаков и висит такая одна туча. До неё ещё далеко а уже подбалтывать начинает: низходящий из неё мощный воздушный поток ударяется о землю и растекается в разные стороны, образуя фронт порывистового ветра на многие километры от неё. А потом пассажиры пишут, мол, ветра не было, ничего такого тоже а все внутренности вытрясло!... Пилоты виноваты- давали молодым потренироваться
#1654
Отправлено 06.09.2011, 12:54:09
SH_D
-
- Постоялец
- 486 сообщений
Мне больше всего нравится в хвосте, на самых дальних местах, там обычно остается место свободное можно спокойно поспать...Где Вам больше нравится летать? За штурвалом или в салоне?
Большое спасибо, SH_D, за добрые слова! Значит не зря я пишу здесь
Количество пользователей, читающих эту тему: 0
пользователей: 0, неизвестных прохожих: 0, скрытых пользователей: 0
