Касательно списка неисправностей - креплю статью ниже, не уверен, что у ЭА дела обстоят лучше, или может Навигатор просветит?
"В инструкции по эксплуатации лайнера есть список поломок оборудования, с которым разрешен вылет. Для каждого лайнера он свой. Считается, что эти поломки не влияют на безопасность полета, но весьма напрягают пилотов.
— Обычно такие отказы квалифицируются как БП — без последствий, — рассказывает летчик-испытатель Владимир Бирюков. — К примеру, вышел из строя один из трех вентиляторов в системе обдува блоков. Для обдува вполне достаточно двух. Не задерживать же из-за этого рейс. Или перегорела какая-то лампочка. Что, ставить самолет на ремонт? Все неисправности, с которыми можно лететь, четко прописаны в инструкции, составленной конструкторами самолета. Следовательно, гарантируется безопасность полета. Но есть минус — усложняются условия полета для летчиков. Им нужно держать в голове эти поломки и учитывать при маневрировании специфику реакции машины, у которой есть такая "болевая точка".
Мода на полеты с "отложенными неисправностями" пришла к нам с Запада. Все поломки, с которыми разрешен полет, изложены там в довольно пухлом томе под названием MEL ("Перечень минимального оборудования, при работе которого разрешен вылет"). По мнению российских летчиков, MEL — изобретение расчетливых западных авиакомпаний. Самолет — удовольствие дорогое. Когда он простаивает, авиакомпания терпит убытки. Конечно, в идеале авиакомпании должны иметь резервные самолеты, чтобы не нарушать график регулярных рейсов. Но это чрезвычайно дорого. Вот тогда-то и был придуман MEL, позволяющий не снимать с рейсов самолеты с не очень серьезными неисправностями. К примеру, с неработающим вентилятором можно летать не более 20 дней, а с неисправным реверсом — не более 10 дней и так далее. Поначалу в MEL входили незначительные неисправности, но затем томик значительно потолстел. В перечень поломок стали попадать не только реверсы, но даже двигатели.
.......в советском "Аэрофлоте" с дефектами, даже самыми незначительными, самолет в небо не выпускали. Практически во всех аэропортах стояли резервные самолеты.
— В списке неисправностей, с которыми разрешен полет, для А-310 допускается вылет с неисправным реверсом, но через определенное количество часов полета неисправность должна быть устранена. Сначала разбившийся в Иркутске А-310 летал с неисправным правым реверсом. Когда срок полета с поломкой закончился — как раз накануне трагедии, техники взяли исправные части с левого реверса и переставили на правый. В результате правый реверс заработал, а левый встал. Теоретически поломка на правом реверсе была устранена в срок, а выведенный из строя левый реверс фактически стал новой неисправностью, на устранение которой тоже полагается 10 дней, — время пошло! Инструкция вроде выполняется, но на самом деле — это же обман чистой воды. Компании жалеют деньги на запчасти, и неисправные самолеты при помощи таких хитроумных штучек летают годами.
Не исключено, что Сергей Шибанов, командир А-310, в момент посадки попросту запутался, на каком двигателе в тот день реверс работал, а на каком нет.
— Я категорически против МЕL, особенно для наших самолетов, — заявляет Щербак. — Вылет с "отложенной неисправностью" значительно усложняет полет, держит летчика в напряжении. Он постоянно должен отвлекаться на неисправное оборудование, вместо того чтобы спокойно вести борт. Это напряжение и приводит пилота к неправильным действиям. Иными словами, полет с "отложенным отказом" может являться причиной появления того самого человеческого фактора, на который сейчас списывают все катастрофы."
Касательно запаса прочности, согласен, что тяжело вспомнить катастрофу, где бы разваливался планер - любой самолет проектируется и испытывается при нагрузках значительно, превышающих те, которые могут быть...хотя...вспомните сюжет по Дискавери про отвалившийся хвост... Современные самолеты проектируют компьютеры, поэтому , уверен, все максимально соптимизировано...
А говорить о том, что Ту5 опасен - это вы стали жертвой телевизионной информации, любой самолет можно "загнать" в какие угодно условия, и если один м...дак перескакивает грозу, а другие хором засыпают - при чем здесь самолет, согласен, он более требователен к себе, но многократная защита от дурака тоже существует...
Касательно взлета - пять баллов... Вкратце Ту5М - двигатели 3 х 10500 кгс, взлетный вес 102 т, А 320 - 2 х 12030 кгс, вес 77 т... Получаем тяговооруженность соответственно 0.3088 и 0.3124 - если Вы такую разницу замечаете визуально при взлете - мой вам респект, кстати - тяговооруженность планера - 0, однако ж бывает и высоту набирает...
Ну конечно же, это самолеты разных эпох и нет смысла их сравнивать, и не об этом эта ветка. Просто у нас были свои подходы в авиации - в обучении, в безопасности, организации и т.д.... Все это уничтожили, а вариант ЭА - сомнителен...
Войти
Регистрация
Тема закрыта
Наверх
