Ахун

 

В общем, не знаю, что за маркетологи у UBERа? Я от них просто в шоке!

То-есть вы хотите сказать что нехорошие маркетологи Uber заставляют работать вас за копейки?

Я скажу так - когда были доплаты и бусты мне было выгодно работать, за час спокойно можно было 2000тг зарабатывать, но я знал что скоро это закончится и сейчас абсолютно не переживаю)))

Uber видимо решил что им выгодно работать в нижнем ценовом сегменте, если они пересмотрят свои взгляды и решат что хотят оказывать услуги дороже то соответственно опять возрастут требования к авто и выплаты водителям. А пока нужно затаиться на время)))

 

Конечно, Вы правы!

Но я в шоке, когда компания сознательно идет на снижение качества своего сервиса и стоимости своих услуг.

Возможно, думаю, было сохранить ценовой сегмент в зоне комфорт и запустить сервис в зоне эконом, разделив их по критериям комфортности, качества и формы оплаты на без.нал и нал. Цены всегда снизить легко, а поднять невероятно трудно. Учитывая, что акимат всеми силами старается пересадить народ на общественный транспорт, может правильнее было бы закрепиться в зоне комфорт, ведь дотации УБЕР будет платить не всегда, и тарифы будет поднимать по умолчанию. Ну а после повышения тарифов громадная масса дешевых клиентов по умолчанию уйдет в зону общественного транспорта.

Я попробовал посчитать от обратного. Например, я хотел бы иметь приработок в 240 тыс.тг. за 4 недели. Т.е. в неделю 60 тыс. При 8 часовом рабочем дне за рабочую неделю в 5 дней это 1500 тг./час. Затраты на бензин в день 3000 тг. Плюс столько же будем считать на амортизацию автомобиля. Получается при общем доходе в день 12000 тг., прибыль всего 6000 тг. Т.е. по ходу зарплата получается 120 тыс.тг. в месяц. Если в час доход менее 1500 тг., то и прибыль, при тех же затратах, значительно ниже.

Таким образом, по нынешним расценкам UBERа оказывать услуги будут только те водители, которые будут довольствоваться заработком менее 100 тыс.тг. Или же, чтобы заработать больше, придётся упахиваться по 16-18 час. в день и без выходных. Даже в этом случае, при достаточном объёме заказов, реальный доход партнера составит еле-еле 200 тыс.тг.

Работать на таких условиях образованные партнеры с чувством собственного достоинства не будут, проще включить голову и зарабатывать в другой сфере. Потому-то при этих условиях всё меньше и меньше партнеров, обслуживающих клиентов на высоком уровне, и всё больше водителей несколько другого типа.

Реально, UBER и Яндекс обрушили рынок Алматы. Еще весной прошлого года стоимость средней поездки была не менее 500 тг. Только попутно брали за 300 тг. При этом по умолчанию подсаживали по несколько пассажиров. Сейчас стоимость короткой поездки в среднем по 250 тг. без права подсадки!

В общем, не знаю, что за маркетологи у UBERа? Я от них просто в шоке!

Наконец-то UBER очухался и вернул минимальную стоимость поездки, правда в 2 раза меньше, чем было. Но хотя бы что-то.

Вместе с тем короткие поездки все еще не будут в почете. Повышенный тариф за 1 минуту радует - в час пик хоть какая-то компенсация.

Согласен, что короткие поездки, чтобы были интересными для водителей должны стоить минимум 500 тг., например у Яндекса 550 тг.

Начинается очень интересный период. UBER вновь вынужден завлекать водителей, т.к. на носу Универсиада. По видимому большая масса водителей из Яндекса ринется в UBER.

Так что же предпримет Яндекс?

Парадоксально, когда маркетологи таких больших компаний совершенно забывают о том, что сохранить старого клиента стоит в разы дешевле, чем привлечь нового.

А выглядеть это будет снова так: каждому новому водителю специальные бонусы. А тех, кто верно трудится в одной системе, даже и не подумают поощрить. Хотя я бы ввел специальную премию для водителей в %% от выработки и от длительности работы в одной системе.

Всё-таки не умеют ещё думать о грамотной системе мотивации, даже в крупных компаниях.

Думаю, что многих пассажиров раздражает возникшая ситуация, когда UBER предлагает дешевые перевозки, но осуществить они их не могут в силу отсутствия машин в часы с минимальными коэффициентами, или в силу дороговизны поездок в периоды высоких коэффициентов. Пассажиров понять можно, лишней копейки ни у кого нет и при возможности все хотят сэкономить. Тоже самое касается и партнеров-водителей, лишней копейка не бывает и они же хотят ее заработать, но не в убыток себе. UBER обязан выстраивать ценовую политику на балансе этих интересов.

По правде говоря, UBER своими низкими тарифами развратил клиентов, а партнеров-водителей поставил в глазах клиентов жаднючими кровососами. Нужно было всего лишь дать рынку адекватные цены при высоком качестве сервиса. Все взаимосвязано: высокое качество сервиса -} высокие цены, низкие цены -} низкое качество сервиса. UBER пытается предоставить за низкие цены высокое качество сервиса за счет ресурсов партнеров-водителей. Но так не бывает. Исходя из ситуации партнеры-водители делают свои выводы и принимают свои решения: выходить на линию или нет. Клиентам приходится тоже делать выбор: если нет выгодного предложения от UBERa, то пользуются другими такси или идут на остановку.

Нет смысла ругаться и взывать друг друга к совести. Здесь рынок диктует отношения. Ну, а UBER должен делать свои выводы, если хочет оставаться на нашем рынке.

... И скажу одно: Гавно ваш Юбер))) Причём приложение может и хорошее ,но  гавном его делают ПАРТНЁРЫ , я лично не про вас и прочих деятелей с этой ветки, а про водил на убитых авто которых вы сами здесь описываете.

И да,с точки зрения бизнеса, Юбер всё правильно делает.

 

Интересно, с одной стороны по Вашему Юбер гавно (две ошибки! правильно пишется Убер и говно, это к сведению). С другой, с точки зрения бизнеса UBER всё делает правильно.

На мой взгляд, если бы UBER всё делал правильно, то сервис оказывали бы партнеры не на убитых авто. Когда UBER зашёл в Алматы, то первые партнеры работали чуть ли не в костюмах с белыми рубашками и галстуками. Таков был уровень восприятия UBERa партнерами. Таков же был и уровень клиентов. UBER погнался за массовостью в ущерб качественным показателям. Всё было, как в классике, по принципу Парето, 20 % усилий дают 80 % результата. Т.е., просто выражаясь UBER, войдя на рынок, как перевозчик клиентов со средним и выше среднего уровнем дохода, с ходу отхватил 80% рынка. Но UBER пожадничал, решив, что может отхватить от всего объема клиентов такси, и начал пытаться добрать не остальные 20% клиентов с высоким уровнем доходов, а полез на рынок дешевых перевозок, привлекая клиентов с низким уровнем доходов, и просчитался. Введя низкие тарифы, затраты UBERa на компенсации партнерам резко возросли. Пришлось достаточно быстро снижать размеры компенсаций партнерам, что вызвало резкий отток партнеров из сервиса. Под низкие тарифы пришлось принимать новых участников игры UBERa на убитых тачках. Теперь UBER имеет 20% результата на весь рынок при значительной потере лояльных клиентов со средним и выше уровнем дохода.

Сегодня UBER значительно потерял свои позиции в лояльности партнеров, до минус 80%, а так же значительной доли платежеспособных клиентов. И приобрел совершенно не лояльную массу клиентов, которые при переходе на реальные тарифы или просто исчезнут, или при первой возможности будут пользоваться услугами более дешевого оператора.

Так что же, с точки зрения бизнеса, делает UBER правильно на рынке Алматы?

По большому счету, бездарно проигрывает Яндекс.Такси.

Может я не прав в своих рассуждениях? С удовольствием познакомлюсь с аргументами оппонентов.

 

Очень оптимистично принимать к расчету поездки в среднем по 400 тг. С тарифами UBER X стоимость поездок подчас 200 тг. не превышает.

А длплату за каждую поездку вы не считаете?

 

Очень интересно, когда клиенты считают доплаты водителям и уверены, что имеют право на поездки, которые не выгодны водителям.

Изначально этот сервис заложен как трехсторонний взаимовыгодный договор. У водителей свои расчеты по стоимости поездок, где хотелось бы учитывать не только затраты на топливо, но и амортизацию автомобиля и достаточный заработок.

Что касается доплаты, то по сути это не доплата, а компенсация за низкие тарифы UBERa, которые установлены для привлечения клиентов. По большому счету это компенсация за подачу автомобиля по адресу клиента и его ожидание в течение 5 минут. Ведь затраты этих ресурсов в нынешних тарифах UBERa не учтены. Нужно принять во внимание, что такой вид компенсации далеко не полностью учитывает многие факторы, такие как подача авто к клиенту через полгорода, ожидание клиента более 5 минут, поездки в час пик и на дальние расстояния. Поэтому водители заказы клиентам, находящимся на расстоянии более 7 минут, особенно в час пик, отменяют, время ожидания клиента жестко ограничивается 5 минутами, поездки в час пик жестко отбираются по величине коэффициента и с малыми коэффициентами не принимаются, а в пригороды практически никто не ездит.

Сам же UBER четко позиционирует данный сервис - короткие поездки внутри города. Так и выстроена система компенсации. По факту водители только мечтают о коротких поездках. В большинстве своем это поездки через весь город, так еще и в час пик, когда одна поездка затягивается на час-полтора, бывает и дольше.

Интересно, что пассажиры взывают к порядочности водителей и даже похоже как требуют жалеть мерзнущих пассажиров.

Давайте все-таки поставим все по местам.

Большинство клиентов UBERа работают на неплохих должностях. Достаточно приличные зарплаты и достаточно комфортный график работы с 9 до 18 час.

Многие водители UBERа тоже имеют работу, но доходы от нее явно не достаточны, поэтому люди и выходят на линию. В этом случае говорить о комфортном графике работы не приходится. Это в ущерб своему здоровью, вниманию к своей семье, недостатку общения с детьми. Винить водителей в стяжательстве, мягко говоря, подло. Ведь, когда мы приходим ко многим по своим вопросам, то разве в фирмах говорят давайте сегодня для этого человека сделаем дешевле, т.к. на улице снег или потому что у него пятеро детей?

Программа и условия договора UBERa не позволяют подвозить попутно людей, даже за бесплатно, потому что тут же начнется ор клиентов, что по правилам подсаживать никого нельзя! Пока едешь за клиентом у тебя ограниченное время и ехать заниматься благотворительностью в поисках кого бы по пути подвезти бесплатно некогда. Уж если на то пошло, то выйдите на бордюр с табличкой: сильно замерзла, подвезите бесплатно в Орбиту. Поверьте, если будет по пути - подвезу.

Возвращаясь к морально-этической стороне вопроса, ответьте мне господа пассажиры: у кого-нибудь в офисах хоть раз возникла идея, что в эти холодные дни собрать деньги и помочь своим же низкооплачиваемым сотрудникам, доехать домой на такси? Помочь оплатой за такси молодым мамочкам быстрее довезти ребенка со школы домой? Да просто выйти на остановку, поинтересоваться кому куда ехать и заказать такси на четверых? В тот-то и дело, что взывать к чужой совести и делать хорошие дела за чужой счет многие горазды.

Что касается лично меня, то каждый день забираю со школы и отвожу домой не только одну свою дочь. Каждый раз, когда оказываешься где-нибудь на отшибе, где нет транспорта, подвожу людей до более оживленных районов, чтобы могли уехать.

А на счет тарифов, то конечно, чужие деньги считать все горазды! А когда легкомысленная или очень уж ушлая девочка в два часа ночи после гулянок заказывает машину в район Туздыбастау, ты понимаешь, что с этим заказом в пролете, т.к. по тарифам UBER X  без коэффициента заработаешь всего около 800 тг. и обратно поедешь пустой, ведь клиентов в это время как правило не бывает. И оставить ее на улице тебе не позволяет совесть. Так на кого пенять-то? Вот так вот и работаем мы водители-стяжатели, что у каждого из нас, по мнению некоторых пассажиров, уже по несколько особняков.

Так тоже на мой взгляд нельзя делать. Я говорю как водитель и как пассажир, как пассажир я поставил точку посадки и фин. точку прибытия и я хочу чтобы ко мне позвонил водитель когда будет рядом, все. Я не хочу проходить тестирование и отвечать на вопросы, это лично меня напрягает и если бы мне отказали после этого то я бы совершенно точно оценил бы водилу в 2 балла))) Как водитель я звоню только в тот момент когда оказываюсь на точке.

Я был бы с Вами абсолютно согласен, когда работающая система была уже отработана и водителю виден весь заказ. В настоящее время UBER создал замечательное предложение для пассажиров, но интересы водителей здесь остались, мягко говоря, в стороне. Все мы исходим из экономической целесообразности. В первую очередь, экономя время и топливо. В тех случаях, когда попадаешь на дальнюю поездку с пустым возвратом, например, из под Талгара или из Отеген Батыра, то реально перестраховываешься и проясняешь для себя выгодность поездки. Думаю, что для клиента два вопроса: формы оплаты (карточка или нал) и конечной точки (пересечение улиц или район) не в тягость. Надеюсь Вы по себе знаете каково пробиваться в час пик по талгарской трассе и возвращаться пустым до центра города, когда нет даже намека на заказа. Времени уходит минимум 2 часа, бензина уходит в пробках литров 8-10 (1450 тг. А-95), а заработок около 1000 тг. по тарифу + 700 тг. от UBERа. Конечно клиенту выгодно, но в таком случае мой интерес в чем? Вот такая очень простая арифметика.

А тот умник который живёт возле аэропорта. Типичный халявщик. Хочет до центра доехать на хорошей ухоженной машине по цене экономтакси. Три раза кинул водил и ни слова, а тут кинули его так сразу крысеныш.

По правде его никто не кидал! Просто водитель запросил произвести реальную оплату по действующим правилам и тарифам. Считаю, что это правильно. Но то, что за это ему единицу клиент впаял говорит о его неадекватности. Ведь оценивается сервис, а с претензиями по стоимости услуг нужно обращаться в UBER.

Если по факту, то конечно это извращение когда услугу UBERа у нас в Алматы в восприятии клиентов опустили до лакейщины. Это же немыслимо, когда заказывают проезд на три-четыре квартала со стоимостью 60-80 тг. от подъезда до подъезда. Неуж-то в UBERе думают, что эти халявщики останутся клиентами после приведения тарифов в адекватное состояние? Скорее будет так, что после этого начнется еще большее обсирание сервиса: и машины не те, и водители хамы, и куча еще всякого прочего.

После нескольких дальних поездок за город в час пик я стал осмотрительнее и прежде, чем выехать к клиенту звоню и задаю три вопроса. Первый - это уточнение адреса вызова, второй - форма оплаты, и третий - адрес прибытия. Бывает, что клиент отказывается отвечать на третий вопрос и говорит узнаете, когда приедете. Таким я отвечаю, что не могу их обслужить. Бывает хитрят, отключают телефон или просто не доступны. После своего звонка жду 2-3 минуты, если не перезвонили, то также отменяю заказ. В общем принцип один - выезжаю по заказу только после получения подтверждения заказа и полной ясности по исполнению заказа.

Я считаю так: подрядились везти за 80 тенге везите, не можете не везите. Я плачу свои деньги и хочу за эти деньги сервис... не можете не беритесь.
И смотрю гонор у водил больше. Вы не делаете одолжение, вы ЗАРАБАТЫВАЕТЕ за счет меня!

Не нужно делать такие безапелляционные заявления. Никто из водителей UBERа за 80 тг. подвозить не подряжался! Система проводит свои маркетинговые мероприятия по привлечению клиентов, последним и предлагает спецпредложения по 80 тг. Это дело системы. Водители предоставляют сервис, который в их понимании адекватен оплате. Другой вопрос в психологической составляющей, когда три стороны понимают за какую цену клиенту обходится обслуживание. UBERу такое обслуживание со всеми накладными расходами стоит столько, сколько не представляют даже сами водители. Но есть, как говорил выше, психологическая составляющая, когда клиент относится к услуге ровно на столько, сколько платит. Чувствовать себя "дешевкой" не комфортно. В настоящее время водители UBERа сегодня зарабатывают далеко не за счет клиента, а за счет мотивирующих затрат UBERа. То же касается и Яндекс.Такси. Что касается гонора водителей, то стоит клиентам понять, что значительное число водителей UBERа по своему статусу выше нежели их клиенты. Работа в UBERе - это подработка, возможность еще заработать для деятельного человека, который постоянно ищет новые варианты увеличения своего заработка. Кому-то просто интересно попробовать что такое UBER и понять как работает система, получить опыт и новое понимание бизнеса, которые потом можно будет применить в своей основной деятельности. Поэтому эти люди не приемлют по отношению к себе хамского отношения.

Снижение ставок обслуживания расширило клиентскую массу UBERа, но и снизило качественный состав клиентов. Да, конечно, будет реально происходить отсев. Кто-то из водителей не захочет дальше работать в системе, или перейдет в другую. Но однозначно одно - ни один владелец хорошего авто не будет обслуживать клиентов, не уважительно относящихся к их услугам. Все больше приходит понимание, что в пригороды по закоулкам, где нет дорог, дабы не убивать свои машины, ездить никто не будет. Ведь клиенту по барабану, что за те деньги, которые он платит, даже близко не покрыть возможные затраты на восстановление и ремонт автомобиля. Не говоря уже о том, что все хотят ездить в чистой машине, а помыть снаружи и внутри стоит 1800 тенге. Плюс время. Эти затраты покрываются обслуживанием 3-4 клиентов. А в день обслуживаются в среднем на машину около 10-12 клиентов. Вот и считайте всю математику. В общем, все мы хотим адекватного отношения и поведения, не зависимо от того сколько стоит клиенту поездка.

За Астану не отвечаю. В Ате все четко показывает.
И вообще ИМХО хочешь зарабатывать нужно шевелить мозгами. Открыть карту - две и посмотреть где, что находиться.
А то указываешь точный адрес на всех картах все четко показывает, нет умудряются приехать не туда...
Это я по опыту не только "клиента" говорю.

Вы ошибаетесь, есть проблемы. Вчера буквально клиент указывает адрес на Радостовца-Тимирязева, точка геолокации показывает Толе би-Радостовца. Только уточнив у клиента куда едем можно уже начинать шевелить мозгами какой маршрут выбрать. Бывает навигатор показывает мартшрут, а походу там перекрывают ж/б блоки, которые там уже сто лет. Приходится объезжать по дворам, которые не знаешь. Поэтому все-таки в интересах клиента точно объяснить как правильно до него доехать.

Меня смущает, что в Алматы приходится принимать заказ с какой-либо окраины, находясь практически в центре города. Приезжаешь, а клиент едет всего-то в соседний микрорайон. Получается, что система посылает тебя за клиентом на большие расстояния, чуть ли не за 10 км. Жалко время, т.к. оно не засчитывается по затратам в расчетный коэффициент, бензин и свои напряги. В субботу ночью меня система отправила с Толе би в Шанырак. Клиентка указала не точный адрес, а объяснить как доехать не смогла. В результате отменила заказ. Я, как идиот, проехал туда и обратно до оживленной части города пустым. Времени потратил больше 40 минут, а компенсация 300 тг. Реально, система должна дифференцировать дальность подачи автомобиля и наказывать клиента за отмену заказа после подачи автомобиля адекватной компенсацией.

На счет отношения к водителям, то реально должно быть уважительное отношение в первую очередь. Клиент, зная, что к его адресу подъехать сложно, должен после заказа позвонить водителю и дать пояснения по правильному проезду к его адресу. А то подъезжаешь к указанному дому и выясняется, что подъезды с другой стороны. Клиенту звонишь, а он начинает объяснять как правильно объехать все преграды через несколько кварталов и подъехать к его подъезду, хотя ему пройти-то всего 30-40 м без сумок и какой-либо поклажи. Так потом еще приходится ждать пока клиент выйдет через 10-15 минут. В западных странах клиенты уже ждут подъезжающую машину на точке геолокации, указанной на карте. При чем, если точка, указанная на карте, не соответствует указанному адресу, а такое часто случается, то обязательно сразу, после размещения заказа, звонит водителю с пояснениями. Вроде все просто, но к сожалению подавляющее большинство клиентов не отслеживают перемещение автомобиля и не выходят вовремя на точку геолокации. Ведь за ожидание клиента система с клиента дополнительной оплаты не берет и счетчик включается только после начала поездки. Как раньше упоминал, стоимость подачи порой близко не покрывает расстояние до клиента, не говоря уже о его длительном ожидании.

Вчера у меня возникло несколько вопросов к Вашему банку. Ваш банк имеет определенные привилегии в проведении платежей за образовательные услуги, в частности за детский сад. Большинство родителей работают и не имеют возможности, без напрягов, осуществить оплату в рабочее время. При этом Ваш банк работает до 18-00 час! Вопрос первый: почему работа банка организована без учета удобства клиентов? Понятно, что режим работы всех отделений Вам изменить не под силу. Но может быть тогда имеет смысл установить платежные терминалы во всех учреждениях, где Вы имеете привилегированное положение на прием платежей? Вчера я зашел в Ваше отделение на Саина-Торайгырова в 17-40 час. Охранник сказал, что кассы работают до 18-00 час. и я не успею произвести оплату из-за большой очереди. Он мне порекомендовал произвести оплату через терминал. В отделении имеется всего один терминал, к которому собралась тоже приличная очередь. В 17-50 час. у одного из клиентов при оплате произошел сбой и терминал не выдал квитанцию, на мониторе появилось сообщение об ошибке. Охранник отправил разбираться его к менеджеру. В 17-55 час. у меня произошла та же ситуация, и я так же встал в очередь на решение вопроса к менеджеру. Тут выясняется, что кассы Вашего отделения работают до последнего клиента, который успел зайти в отделение до 18-00 час. Менеджер приняла мое заявление и сказала, чтобы я звонил и узнавал по решению вопроса через неделю. Отсюда у меня следующие вопросы: Вопрос второй: какие полномочия приданы охраннику по регулированию регламента работы отделения банка? Вопрос третий: На каком основании он вводит в заблуждение клиентов банка? В результате технического сбоя Вашего оборудования я получил неудобства в виде несвоевременного платежа, потери времени, необходимости выяснять о результатах решения вопроса и дополнительных затратах времени на дополнительное посещение Вашего отделения банка и новых потерь рабочего времени в очереди на возврат своих же денег. Вопрос четвертый: до каких пор Ваш банк будет обслуживать своих клиентов по "СОВКОВСКИ"? Вопрос пятый: почему после выявления Вашей ошибки Вы не перечислите деньги по указанном мною реквизитам, освободив меня от потерь времени по Вашей вине? Буду очень признателен за Ваш вразумительный ответ.

Кадровые агентства - это обычный бизнес. Работают там такие же люди, которые хотят зарабатывать. Как хорошо и насколько они успешно это делают? Наверное у клиентов всегда будут претензии. Но видимо организация системы подбора кадров как таковая вообще оставляет желать лучшего. Для большего понимания нужно разделить эти агентства на два вида: head hunting - охота за необходимыми кадрами и их переманивание по запросу заказчика, и кадровые агентства, предлагающие вакансии в организациях. Первого типа агентств практически нет. Что касается второго типа, то они осуществляют подбор персонала в силу компетенции своих сотрудников и возложенных заказчиком на них полномочий. Нужно признаться, что многие заказчики даже представления не имеют о качествах потенциальных специалистов. Громадная ошибка заказчиков в том, что они совершенно не учитывают т.н. закон успешного развития компании, который требует подбора не специалиста под созданную вакансию, а наоборот, создания должности под хорошего специалиста. Наблюдая и участвуя в последнее время за процессом рекрутинга, вижу как много хороших специалистов пролетают мимо заданных вакансий. Уверен, что если бы работодатель имел собеседование с такими специалистами, то по ходу внес бы коррективы и принял сотрудника в штат, т.к. приобрел бы не просто исполнителя, соответствующего запросам, но и потенциал для развития своей компании.
Тесты не всегда могут показать реальные возможности кандидата, тем более, что многие волнуются и не всегда воспринимают каверзные вопросы тестов правильно. Тем более, что в разные периоды проверка на один и тот же тест может дать разные результаты.
Могу сказать точно одно: рекрутинговые агентства не заточены на извлечение из руды бриллиантов. На Западе самые успешные привлечения крутых специалистов чаще всего осуществляются с подачи заказчика. А head hunter-ы только осуществляют сам процесс переманивания заказанного специалиста.
В общем, могу уверенно сказать, что компании, ищущие сотрудников, совершенно зря перекладывают важную для себя функцию на плечи кадровых агентств. Кадры - решают все! Так как же можно такую важную задачу, как подбор кадров, просто перекладывать на кадровые агентства? Да, кадровые агентства предлагают несколько потенциальных кандидатур, но как правило, этот список выхолощенный, как женщина без капризов.
Ни в коем случае не хочу умалять работу кадровых агентств, но у них свой бизнес и соответственно свои интересы, отличные от интересов соискателей и, возможно, работодателей.

Случайно наткнулся на эту тему и решил оставить свое мнение.
Все ли подают люляшкам (цыганам из Таджикистана)? Думаю, что многие их недолюбливают. Почти тоже самое отношение у меня к таким волонтерам. Да, Общество сознания Кришны проводит много рекламных акций, НО в самом обществе, находящемся в Алматы, куча своих проблем. Самая главная проблема в том, что сами же не следуют ведическим правилам семейных отношений. В Ведах говорится, что жена полностью вверяет себя мужу и следует за ним по жизни во всех перепетиях жизни. Но, очень часто происходит то, что женщина связавшись с данным обществом, идет на разрушение своей семьи, потому как Кришна дороже мужа и детей. Не думаю, что Кришне нужны такие жертвы.
На лекциях и семинарах информация подается завуалированно, якобы там даются только знания, но на самом деле толкают слушателей на измену своей вере. Но обман есть обман, и к счастью не так много людей тут же бросаются покупать четки и петь мантру Харе Кришна.
Что касается помощи одеждой, то кришнаиты не особо нуждаются в нашей обычной одежде. Их одежда дхоти и сари. Еда? Да, молоко и сливочное масло, овощи и фрукты. По хорошему нужно было бы провести медицинское обследование всех преданных на ферме, находящейся недалеко от Каскелена, особенно детей, т.к. еда у них скудная. Не плохо чтобы на них обратили внимание социальные службы. У кришнаитов нет иной цели в жизни, как служить Кришне. Поэтому стандартное образование детей - побоку. Молодые люди в возрасте 15 - 25 лет и возможно старше не адаптированы к нормальной жизни. Поэтому многие из них только и способны, что собирать пожертвования, а не зарабатывать.
Жаль, что замечательные ведические знания в области духовного развития, семейных отношений, астрологии, аюрведы и йоги используются как козырь, как преимущество перед другими религиями, с целью переманивания паствы из других религий. Вот это плохо, и скорее всего для них все плохо закончится в связи с принятием нового закона о религиях, потому что во многих случаях деятельность Общества сознания Кришны не легализована.