Сообщений в теме: 235

[BRABUS_AMG]

Моя копейка отлично едет на 92 и 95 на карбе, в мануале 73 года написано 93, только метод не помню. Двиглу 41 год уже, был второй ремонт без увеличения объема. В монтеру лил 92 и 95 - разницы не ощутил. Степень сжатия на монтере не знаю, а вот компрессия 12.5 во всех горшках при пробеге в 500 тыщ. Поршневую вроде не меняли, про кольца не знаю. Думаю попробовать 80 и 96-98, отпишусь по результатам.

попробавали?

[i_vampire]

http://bmwservice.li....com/34833.html

Какая ироничная ссылка, на ресурс, закрытый в казахстане

 

Даёшь текст сюда!

Сообщение отредактировал i_vampire: 26.08.2014, 13:29:05

[galant-mmc]

Даёшь текст сюда!

Скрытый текст

 

Часто спрашивают про новую технологию от компании Мазда. Ну что же...
Компания Мазда не так давно действительно сделала бензиновый атмосферный двигатель с рекордной степенью сжатия - 14:1, достигнутой в том числе и за счет "улучшения вентиляции цилиндров" - оригинальной доработки системы выпуска. Снижение "средней температуры цикла" позволило вроде бы бороться и даже победить "неизбежную детонацию". 

Степени сжатия практически всех современных атмосферных моторов (которых уже скоро и вовсе не останется) достигли критических величин в 10,5-11* единиц еще лет 20 назад и остаются практически неизменны с того момента (хороший пример -  моторы BMW M50 и BMW S50). Рекордные же показатели, находящиеся в общем-то на грани теоретической детонации, чаще всего демонстрируют немногочисленные "докрученные" моторы спортивных автомобилей. Так или иначе, в мировом двигателестроении до недавнего времени существовали единицы моторов с СЖ около 12.



Зачем же, почему и чем именно важен этот показатель? Зачем стране такие рекорды?



*Здесь и далее говорим только про атмосферные моторы.



Важность степени сжатия можно оценить рассмотрев прямой показатель эффективности двигателя - крутящий момент приведенный к объему. Понятно, что на деле это может быть лишь точка, или же довольно узкий участок на моментной характеристике - нам важна лишь максимально достигнутая цифра. Около 20 лет назад, BMW одной из первых добилась соотношения 1 Нм на 10 кубиков рабочего объема. И прогресс в эффективности на этом фактически остановился. Компании начали больше заниматься экологией и интегральной характеристикой момента - работать с фазами газораспределения и их эффективностью. Фазовращателями  просто "раскатали" моментную характеристику влево и вправо. Про все это я уже говорил.



На момент 2012 года, не существует атмосферного гражданского мотора с характеристиками существенно превышающими "золотое" соотношение эффективности - 1 Нм на 10 куб.см. рабочего объема. Моторы получающие хотя бы на 7-10% больше - дожаты до предела - это привелегия спортивных двигателей Ferrari, Porsche, BMW Motorsport. Тут чаще всего или помудрили с фазами, или выставили критические углы зажигания ну и степень сжатия, разумеется, по верхней возможной границе сделали.



Массовый же потребитель в основном ориентируется на гонку лошадиных сил и фактически не замечает, что продают-то ему почти тот же самый мотор, если не хуже. Разумеется, он стал ЕВРО4, старт-стоп и чего-то там еще, но эффективность осталась такая же, если не ниже...



Лишние 10-20 лошадиных сил, по сравнению с предыдущей моделью, подняты заменой прошивки с сопутствующим добавлением оборотов. Также, возможно, конструкторы чуть поиграли с фазами - приподняли холостые - сдвинули всю характеристику вправо. По такому пути идут все производители: так или иначе, именно такова главная тенденция в ретроспективе развития мирового моторостроения за последние 20-30 лет. 



Вернемся к понятию "степень сжатия" и вспомним волговский "ЗМЗ-21", мотор американской технологии 50-х годов: СЖ 6,7:1, фактически - обычный распространенный в то время "американец" советского изготовления. Переваривал бензины от А-66 до А76 (современный - АИ-80). На нем был достигнут момент около 167 Нм при рабочем объеме около 2,44 л. BMW в 1991 году примерно с такого же объема двигателя M50B25 снимали привычные сейчас 250 Нм. Прогресс по степени сжатия - примерно полуторакратный. Прогресс по моменту... практически те же 1,5 раза! Линейная зависимость. Ну так давайте увеличим СЖ еще в 1,5 раза, примерно до 15 единиц и мы получим что-нибудь около 375 Нм?!



Ничего подобного: на самом деле, эффективность двигателя зависит от степени сжатия нелинейно. К 10-11 единицам теоретическая кривая эффективности входит в зону насыщения и к условным 12,5 единицам на графике наступает перегиб - дальнейший рост происходит крайне неохотно. Об этом же говорит и сама Мазда:



К чему я все это? Мазда обещает СЖ 14:1? Рекорд? Разберемся, по сравнению с чем?



Практически все современные моторы оснащены непосредственным вспрыском. Послойное смесеобразование, использование дополнительной "обычной" форсунки, оптимизация камеры сгорания - все это пути для понижения температуры смеси - снижения склонности к детонации. Один и тот же двигатель с СЖ 11-12 может быть более, или напротив - менее склонен к детонации, в зависимости от режима его питания.



Так что берем обычный современный двигатель, редактируем его в сторону снижения детонации и получаем 12:1 с допустимой эксплуатацией на АИ-95... И не детонирует. Думаю, с обязательным ограничением на 98-й, получим и беспроблемные 12,5:1 при использовании, повторюсь, совершенно доступных технологий. То есть, если и сравниваем, при прочих равных, то сравниваем не с мотором 80-х, а с мотором 2012 года - со всеми возможными современными ухищрениями. Если сравниваем "маздовские" 14:1, то примерно с 12:1, что сегодня вполне себе норма, как видите.



Одна из ключевых технологий при этом - непосредственный впрыск и оптимизация формы камеры сгорания.



Кроме того, стоит рассматривать каждый случай в отдельности - декларируемая цифра может несколько отличаться от реалий - идеально точно геометрию камеры сгорания редко кто высчитывает. Чаще всего, указанные производителем данные о степени сжатия довольно условны, отображают, так сказать, общую тенденцию, или "среднетехнологическое" значение. Компрессия двигателей M54B22 и M54B30, или же M50B20 и M50B25, например, отличается заметно больше, чем того стоит ожидать зная указанные степени сжатия этих моторов. В Сети хватает и практических расчетов для конкретного мотора... Реальные цифры могут варьироваться в довольно широком диапазоне. Разумеется, всему есть предел и двигатель с заявленной степенью сжатия 10:1 на деле вряд ли окажется дожатым до 12:1. Учитывая естественный технологический разброс и, например, возможный нагар в камере сгорания, вы никогда не сможете точно предсказать фактическую склонность двигателя к детонации на основе одной только паспортной степени сжатия.



К чему я все это пишу: даже указанная производителем степень сжатия требует фактической проверки. Самая простая из которых - точное измерение компрессии. И вот тут, при прочих равных, можно пытаться строить теорию склонности этого ДВС к детонации. Одна-две "лишних" атмосферы и стоит выбирать следующий сорт бензина...



Хорошо, представим, что "честные" 12:1 сопоставляются с технологическим совершенством - честными и рекордными 14:1. Сравнение, допустим, полностью корректное. Что нам дадут "рекордные" дополнительные 2 единицы? Хотя бы +10% к эффективности? Ничуть не бывало: перед нами, как видно, все те же 200-205 Нм которые показывают в паспортных данных на Skyactive-G. Кстати, почему, интересно, для канадского рынка указана степень сжатия 13:1? Дефорсировали мотор? Отнюдь: показатели момента и мощности те же самые. А теперь сюрприз. Что случилось с Mazda3 с таким же мотором? Нам говорят, что "охладительный" волшебный коллектор не поместился, там стоит обычный и заявленная степень сжатия уже не 14 и даже не 13...  12:1! Все характеристики прежние, заявленная разница в моменте - 3 Нм. Полагаю, даже одинаковые двигатели могут давать такой разброс на практике. Оставили бы все как есть - чем было бы оправдать отсутствие оригинального коллектора? Если эти 3 Нм действительно соответствуют разнице "технического" прорыва по сравнению с обычным двигателем с СЖ 12:1, то оно того стоит вообще? Ради чего городили весь этот огород? 3 Нм? Что-то около 1% на моментной характеристике? 



Суровая действительно такова: двигатели MAZDA SKYACTIV-G в вариантах степеней сжатия 14:1, 13:1 и 12:1 фактически ничем друг от друга не отличаются. Да, это один и тот же мотор. Вот такой вот извращенный изощренный маркетинг. Mazda сделала совершенно обычный современный двигатель (ничем не лучше и не хуже аналогов) и завернула его в блестящую маркетинговую шелуху. Продавать же как-то надо...



P.S.Распространенный двигатель BMW N46B20 (в общем-то, аналогичный более раннему N42B20 аж 2001 года выпуска) при равном рабочем объеме, имеет примерно аналогичные характеристики эффективности, но при действительной степени сжатия... всего 10,5:1. Вот только рабочий момент у него доступен уже с 1200 оборотов! Двигатель Мазды "оживает" едва после 2000 об/мин... Почти 1000 оборотов - это пропасть. Делать надо было "момент", а не степень сжатия. Но момент сложнее "продать". 

[DSG]

 

Даёшь текст сюда!

Скрытый текст

 

Часто спрашивают про новую технологию от компании Мазда. Ну что же...
Компания Мазда не так давно действительно сделала бензиновый атмосферный двигатель с рекордной степенью сжатия - 14:1, достигнутой в том числе и за счет "улучшения вентиляции цилиндров" - оригинальной доработки системы выпуска. Снижение "средней температуры цикла" позволило вроде бы бороться и даже победить "неизбежную детонацию". 

Степени сжатия практически всех современных атмосферных моторов (которых уже скоро и вовсе не останется) достигли критических величин в 10,5-11* единиц еще лет 20 назад и остаются практически неизменны с того момента (хороший пример -  моторы BMW M50 и BMW S50). Рекордные же показатели, находящиеся в общем-то на грани теоретической детонации, чаще всего демонстрируют немногочисленные "докрученные" моторы спортивных автомобилей. Так или иначе, в мировом двигателестроении до недавнего времени существовали единицы моторов с СЖ около 12.



Зачем же, почему и чем именно важен этот показатель? Зачем стране такие рекорды?



*Здесь и далее говорим только про атмосферные моторы.



Важность степени сжатия можно оценить рассмотрев прямой показатель эффективности двигателя - крутящий момент приведенный к объему. Понятно, что на деле это может быть лишь точка, или же довольно узкий участок на моментной характеристике - нам важна лишь максимально достигнутая цифра. Около 20 лет назад, BMW одной из первых добилась соотношения 1 Нм на 10 кубиков рабочего объема. И прогресс в эффективности на этом фактически остановился. Компании начали больше заниматься экологией и интегральной характеристикой момента - работать с фазами газораспределения и их эффективностью. Фазовращателями  просто "раскатали" моментную характеристику влево и вправо. Про все это я уже говорил.



На момент 2012 года, не существует атмосферного гражданского мотора с характеристиками существенно превышающими "золотое" соотношение эффективности - 1 Нм на 10 куб.см. рабочего объема. Моторы получающие хотя бы на 7-10% больше - дожаты до предела - это привелегия спортивных двигателей Ferrari, Porsche, BMW Motorsport. Тут чаще всего или помудрили с фазами, или выставили критические углы зажигания ну и степень сжатия, разумеется, по верхней возможной границе сделали.



Массовый же потребитель в основном ориентируется на гонку лошадиных сил и фактически не замечает, что продают-то ему почти тот же самый мотор, если не хуже. Разумеется, он стал ЕВРО4, старт-стоп и чего-то там еще, но эффективность осталась такая же, если не ниже...



Лишние 10-20 лошадиных сил, по сравнению с предыдущей моделью, подняты заменой прошивки с сопутствующим добавлением оборотов. Также, возможно, конструкторы чуть поиграли с фазами - приподняли холостые - сдвинули всю характеристику вправо. По такому пути идут все производители: так или иначе, именно такова главная тенденция в ретроспективе развития мирового моторостроения за последние 20-30 лет. 



Вернемся к понятию "степень сжатия" и вспомним волговский "ЗМЗ-21", мотор американской технологии 50-х годов: СЖ 6,7:1, фактически - обычный распространенный в то время "американец" советского изготовления. Переваривал бензины от А-66 до А76 (современный - АИ-80). На нем был достигнут момент около 167 Нм при рабочем объеме около 2,44 л. BMW в 1991 году примерно с такого же объема двигателя M50B25 снимали привычные сейчас 250 Нм. Прогресс по степени сжатия - примерно полуторакратный. Прогресс по моменту... практически те же 1,5 раза! Линейная зависимость. Ну так давайте увеличим СЖ еще в 1,5 раза, примерно до 15 единиц и мы получим что-нибудь около 375 Нм?!



Ничего подобного: на самом деле, эффективность двигателя зависит от степени сжатия нелинейно. К 10-11 единицам теоретическая кривая эффективности входит в зону насыщения и к условным 12,5 единицам на графике наступает перегиб - дальнейший рост происходит крайне неохотно. Об этом же говорит и сама Мазда:



К чему я все это? Мазда обещает СЖ 14:1? Рекорд? Разберемся, по сравнению с чем?



Практически все современные моторы оснащены непосредственным вспрыском. Послойное смесеобразование, использование дополнительной "обычной" форсунки, оптимизация камеры сгорания - все это пути для понижения температуры смеси - снижения склонности к детонации. Один и тот же двигатель с СЖ 11-12 может быть более, или напротив - менее склонен к детонации, в зависимости от режима его питания.



Так что берем обычный современный двигатель, редактируем его в сторону снижения детонации и получаем 12:1 с допустимой эксплуатацией на АИ-95... И не детонирует. Думаю, с обязательным ограничением на 98-й, получим и беспроблемные 12,5:1 при использовании, повторюсь, совершенно доступных технологий. То есть, если и сравниваем, при прочих равных, то сравниваем не с мотором 80-х, а с мотором 2012 года - со всеми возможными современными ухищрениями. Если сравниваем "маздовские" 14:1, то примерно с 12:1, что сегодня вполне себе норма, как видите.



Одна из ключевых технологий при этом - непосредственный впрыск и оптимизация формы камеры сгорания.



Кроме того, стоит рассматривать каждый случай в отдельности - декларируемая цифра может несколько отличаться от реалий - идеально точно геометрию камеры сгорания редко кто высчитывает. Чаще всего, указанные производителем данные о степени сжатия довольно условны, отображают, так сказать, общую тенденцию, или "среднетехнологическое" значение. Компрессия двигателей M54B22 и M54B30, или же M50B20 и M50B25, например, отличается заметно больше, чем того стоит ожидать зная указанные степени сжатия этих моторов. В Сети хватает и практических расчетов для конкретного мотора... Реальные цифры могут варьироваться в довольно широком диапазоне. Разумеется, всему есть предел и двигатель с заявленной степенью сжатия 10:1 на деле вряд ли окажется дожатым до 12:1. Учитывая естественный технологический разброс и, например, возможный нагар в камере сгорания, вы никогда не сможете точно предсказать фактическую склонность двигателя к детонации на основе одной только паспортной степени сжатия.



К чему я все это пишу: даже указанная производителем степень сжатия требует фактической проверки. Самая простая из которых - точное измерение компрессии. И вот тут, при прочих равных, можно пытаться строить теорию склонности этого ДВС к детонации. Одна-две "лишних" атмосферы и стоит выбирать следующий сорт бензина...



Хорошо, представим, что "честные" 12:1 сопоставляются с технологическим совершенством - честными и рекордными 14:1. Сравнение, допустим, полностью корректное. Что нам дадут "рекордные" дополнительные 2 единицы? Хотя бы +10% к эффективности? Ничуть не бывало: перед нами, как видно, все те же 200-205 Нм которые показывают в паспортных данных на Skyactive-G. Кстати, почему, интересно, для канадского рынка указана степень сжатия 13:1? Дефорсировали мотор? Отнюдь: показатели момента и мощности те же самые. А теперь сюрприз. Что случилось с Mazda3 с таким же мотором? Нам говорят, что "охладительный" волшебный коллектор не поместился, там стоит обычный и заявленная степень сжатия уже не 14 и даже не 13...  12:1! Все характеристики прежние, заявленная разница в моменте - 3 Нм. Полагаю, даже одинаковые двигатели могут давать такой разброс на практике. Оставили бы все как есть - чем было бы оправдать отсутствие оригинального коллектора? Если эти 3 Нм действительно соответствуют разнице "технического" прорыва по сравнению с обычным двигателем с СЖ 12:1, то оно того стоит вообще? Ради чего городили весь этот огород? 3 Нм? Что-то около 1% на моментной характеристике? 



Суровая действительно такова: двигатели MAZDA SKYACTIV-G в вариантах степеней сжатия 14:1, 13:1 и 12:1 фактически ничем друг от друга не отличаются. Да, это один и тот же мотор. Вот такой вот извращенный изощренный маркетинг. Mazda сделала совершенно обычный современный двигатель (ничем не лучше и не хуже аналогов) и завернула его в блестящую маркетинговую шелуху. Продавать же как-то надо...



P.S.Распространенный двигатель BMW N46B20 (в общем-то, аналогичный более раннему N42B20 аж 2001 года выпуска) при равном рабочем объеме, имеет примерно аналогичные характеристики эффективности, но при действительной степени сжатия... всего 10,5:1. Вот только рабочий момент у него доступен уже с 1200 оборотов! Двигатель Мазды "оживает" едва после 2000 об/мин... Почти 1000 оборотов - это пропасть. Делать надо было "момент", а не степень сжатия. Но момент сложнее "продать". 

 

Ну вот и получается, что важна не только степень сжатия, но и давление в цилиндре. Высокое давление - забудь про 92-й.

[КОБАЛЬТ]

Почти 4 месяца лил в монтерик 80 на рояле полет нормальный. После падения цены решил опять решил на 92 перейти, залил полный бак там же на рояле. Но вот незадача не понравился 92 монтерику, чек загорелся да и тяга пропала. Как это объяснить?? Походу 92 бодяжат по страшному!

[Centroid]

Лью 80 уже больше года, двигатель 1,3 митсубиси, расход меньше, тяга лучше.

[СТАЛИН]

Наверное движитель привык уже и комп под 80 настроился! А тут на тебе другая жижа.

[DSG]

Почти 4 месяца лил в монтерик 80 на рояле полет нормальный. После падения цены решил опять решил на 92 перейти, залил полный бак там же на рояле. Но вот незадача не понравился 92 монтерику, чек загорелся да и тяга пропала. Как это объяснить?? Походу 92 бодяжат по страшному!

До кризиса замечал что 92-й везде разный. Ради эксперимента лил как-то, от одной сети заправок звон громче, от другой тише. 93 от Синоойл, звон детонации был самый громкий. Сейчас залил 92 КМГ, немного была слышна детонация, больше пока что не слышал.

[r00t]

 

Даёшь текст сюда!

Скрытый текст

 

Часто спрашивают про новую технологию от компании Мазда. Ну что же...
Компания Мазда не так давно действительно сделала бензиновый атмосферный двигатель с рекордной степенью сжатия - 14:1, достигнутой в том числе и за счет "улучшения вентиляции цилиндров" - оригинальной доработки системы выпуска. Снижение "средней температуры цикла" позволило вроде бы бороться и даже победить "неизбежную детонацию". 

Степени сжатия практически всех современных атмосферных моторов (которых уже скоро и вовсе не останется) достигли критических величин в 10,5-11* единиц еще лет 20 назад и остаются практически неизменны с того момента (хороший пример -  моторы BMW M50 и BMW S50). Рекордные же показатели, находящиеся в общем-то на грани теоретической детонации, чаще всего демонстрируют немногочисленные "докрученные" моторы спортивных автомобилей. Так или иначе, в мировом двигателестроении до недавнего времени существовали единицы моторов с СЖ около 12.



Зачем же, почему и чем именно важен этот показатель? Зачем стране такие рекорды?



*Здесь и далее говорим только про атмосферные моторы.



Важность степени сжатия можно оценить рассмотрев прямой показатель эффективности двигателя - крутящий момент приведенный к объему. Понятно, что на деле это может быть лишь точка, или же довольно узкий участок на моментной характеристике - нам важна лишь максимально достигнутая цифра. Около 20 лет назад, BMW одной из первых добилась соотношения 1 Нм на 10 кубиков рабочего объема. И прогресс в эффективности на этом фактически остановился. Компании начали больше заниматься экологией и интегральной характеристикой момента - работать с фазами газораспределения и их эффективностью. Фазовращателями  просто "раскатали" моментную характеристику влево и вправо. Про все это я уже говорил.



На момент 2012 года, не существует атмосферного гражданского мотора с характеристиками существенно превышающими "золотое" соотношение эффективности - 1 Нм на 10 куб.см. рабочего объема. Моторы получающие хотя бы на 7-10% больше - дожаты до предела - это привелегия спортивных двигателей Ferrari, Porsche, BMW Motorsport. Тут чаще всего или помудрили с фазами, или выставили критические углы зажигания ну и степень сжатия, разумеется, по верхней возможной границе сделали.



Массовый же потребитель в основном ориентируется на гонку лошадиных сил и фактически не замечает, что продают-то ему почти тот же самый мотор, если не хуже. Разумеется, он стал ЕВРО4, старт-стоп и чего-то там еще, но эффективность осталась такая же, если не ниже...



Лишние 10-20 лошадиных сил, по сравнению с предыдущей моделью, подняты заменой прошивки с сопутствующим добавлением оборотов. Также, возможно, конструкторы чуть поиграли с фазами - приподняли холостые - сдвинули всю характеристику вправо. По такому пути идут все производители: так или иначе, именно такова главная тенденция в ретроспективе развития мирового моторостроения за последние 20-30 лет. 



Вернемся к понятию "степень сжатия" и вспомним волговский "ЗМЗ-21", мотор американской технологии 50-х годов: СЖ 6,7:1, фактически - обычный распространенный в то время "американец" советского изготовления. Переваривал бензины от А-66 до А76 (современный - АИ-80). На нем был достигнут момент около 167 Нм при рабочем объеме около 2,44 л. BMW в 1991 году примерно с такого же объема двигателя M50B25 снимали привычные сейчас 250 Нм. Прогресс по степени сжатия - примерно полуторакратный. Прогресс по моменту... практически те же 1,5 раза! Линейная зависимость. Ну так давайте увеличим СЖ еще в 1,5 раза, примерно до 15 единиц и мы получим что-нибудь около 375 Нм?!



Ничего подобного: на самом деле, эффективность двигателя зависит от степени сжатия нелинейно. К 10-11 единицам теоретическая кривая эффективности входит в зону насыщения и к условным 12,5 единицам на графике наступает перегиб - дальнейший рост происходит крайне неохотно. Об этом же говорит и сама Мазда:



К чему я все это? Мазда обещает СЖ 14:1? Рекорд? Разберемся, по сравнению с чем?



Практически все современные моторы оснащены непосредственным вспрыском. Послойное смесеобразование, использование дополнительной "обычной" форсунки, оптимизация камеры сгорания - все это пути для понижения температуры смеси - снижения склонности к детонации. Один и тот же двигатель с СЖ 11-12 может быть более, или напротив - менее склонен к детонации, в зависимости от режима его питания.



Так что берем обычный современный двигатель, редактируем его в сторону снижения детонации и получаем 12:1 с допустимой эксплуатацией на АИ-95... И не детонирует. Думаю, с обязательным ограничением на 98-й, получим и беспроблемные 12,5:1 при использовании, повторюсь, совершенно доступных технологий. То есть, если и сравниваем, при прочих равных, то сравниваем не с мотором 80-х, а с мотором 2012 года - со всеми возможными современными ухищрениями. Если сравниваем "маздовские" 14:1, то примерно с 12:1, что сегодня вполне себе норма, как видите.



Одна из ключевых технологий при этом - непосредственный впрыск и оптимизация формы камеры сгорания.



Кроме того, стоит рассматривать каждый случай в отдельности - декларируемая цифра может несколько отличаться от реалий - идеально точно геометрию камеры сгорания редко кто высчитывает. Чаще всего, указанные производителем данные о степени сжатия довольно условны, отображают, так сказать, общую тенденцию, или "среднетехнологическое" значение. Компрессия двигателей M54B22 и M54B30, или же M50B20 и M50B25, например, отличается заметно больше, чем того стоит ожидать зная указанные степени сжатия этих моторов. В Сети хватает и практических расчетов для конкретного мотора... Реальные цифры могут варьироваться в довольно широком диапазоне. Разумеется, всему есть предел и двигатель с заявленной степенью сжатия 10:1 на деле вряд ли окажется дожатым до 12:1. Учитывая естественный технологический разброс и, например, возможный нагар в камере сгорания, вы никогда не сможете точно предсказать фактическую склонность двигателя к детонации на основе одной только паспортной степени сжатия.



К чему я все это пишу: даже указанная производителем степень сжатия требует фактической проверки. Самая простая из которых - точное измерение компрессии. И вот тут, при прочих равных, можно пытаться строить теорию склонности этого ДВС к детонации. Одна-две "лишних" атмосферы и стоит выбирать следующий сорт бензина...



Хорошо, представим, что "честные" 12:1 сопоставляются с технологическим совершенством - честными и рекордными 14:1. Сравнение, допустим, полностью корректное. Что нам дадут "рекордные" дополнительные 2 единицы? Хотя бы +10% к эффективности? Ничуть не бывало: перед нами, как видно, все те же 200-205 Нм которые показывают в паспортных данных на Skyactive-G. Кстати, почему, интересно, для канадского рынка указана степень сжатия 13:1? Дефорсировали мотор? Отнюдь: показатели момента и мощности те же самые. А теперь сюрприз. Что случилось с Mazda3 с таким же мотором? Нам говорят, что "охладительный" волшебный коллектор не поместился, там стоит обычный и заявленная степень сжатия уже не 14 и даже не 13...  12:1! Все характеристики прежние, заявленная разница в моменте - 3 Нм. Полагаю, даже одинаковые двигатели могут давать такой разброс на практике. Оставили бы все как есть - чем было бы оправдать отсутствие оригинального коллектора? Если эти 3 Нм действительно соответствуют разнице "технического" прорыва по сравнению с обычным двигателем с СЖ 12:1, то оно того стоит вообще? Ради чего городили весь этот огород? 3 Нм? Что-то около 1% на моментной характеристике? 



Суровая действительно такова: двигатели MAZDA SKYACTIV-G в вариантах степеней сжатия 14:1, 13:1 и 12:1 фактически ничем друг от друга не отличаются. Да, это один и тот же мотор. Вот такой вот извращенный изощренный маркетинг. Mazda сделала совершенно обычный современный двигатель (ничем не лучше и не хуже аналогов) и завернула его в блестящую маркетинговую шелуху. Продавать же как-то надо...



P.S.Распространенный двигатель BMW N46B20 (в общем-то, аналогичный более раннему N42B20 аж 2001 года выпуска) при равном рабочем объеме, имеет примерно аналогичные характеристики эффективности, но при действительной степени сжатия... всего 10,5:1. Вот только рабочий момент у него доступен уже с 1200 оборотов! Двигатель Мазды "оживает" едва после 2000 об/мин... Почти 1000 оборотов - это пропасть. Делать надо было "момент", а не степень сжатия. Но момент сложнее "продать". 

 

 

 

На момент 2012 года, не существует атмосферного гражданского мотора с характеристиками существенно превышающими "золотое" соотношение эффективности - 1 Нм на 10 куб.см. рабочего объема. Моторы получающие хотя бы на 7-10% больше - дожаты до предела - это привелегия спортивных двигателей Ferrari, Porsche, BMW Motorsport. Тут чаще всего или помудрили с фазами, или выставили критические углы зажигания ну и степень сжатия, разумеется, по верхней возможной границе сделали.

 

Еще в 1966 году Ford мелко-серийно выпускал атмосферный карбюратоный мотор FE 427 SOHC Cammer (6997.3 cm3)

С 4х камерным карбом характеристики были такие:

657 horsepower (490 kW) at 7,500 rpm & 575 lb·ft (780 N·m) of torque @ 4,200 rpm.

 

Путем простой пропорции получаем:

на 10 куб.см объема было 1.11 Нм момента

 

Степень сжатия была 10.5:1

 

А вообще СЖ 12:1, 14:1 это обычное явление в американском тюнинге...

Любой реднек в гараже может построить себе Камаро или Мустанг со степенью 14:1, причем всего за 2-3 тысячи долларов.

[СТАЛИН]

До кризиса замечал что 92-й везде разный. Ради эксперимента лил как-то, от одной сети заправок звон громче, от другой тише. 93 от Синоойл, звон детонации был самый громкий. Сейчас залил 92 КМГ, немного была слышна детонация, больше пока что не слышал.

 

Вы в про монтерик говорите? Или другая машина. Я вот на своем сколько езжу никогда не было ни звона ни детонации. раньше заправлялся на гелиосе, там совсем плохой бензин чек сразу выдавало. А теперь как 2 года уже заливаюсь на лукойле и все пучком.

[DSG]

Вы в про монтерик говорите?

нет, не про Монтерик.

[odb_777]

Лью 80 уже больше года, двигатель 1,3 митсубиси, расход меньше, тяга лучше.

В Астане уже месяц лью 80 на Газпроме,тоже заметил что расход стал чуть ли не вдвое меньше и тянет куда лучше чем 92 с наших заправок.

[Sokol-angel]

тоже пробовал на камри 2,2литра лить 80 разница была только в тяги сильно на педаль не нажмешь на обгон тупить начинает а в городском цикле где газ-тормоз то и на 80 прекрасно работает и по запаху из выхлопной иногда мягче пахнет чем бодяга из 92

[cuan]

а тянет почти также на 80-ом как на 92-ом из-за того, что 80-ый на самом деле 86-ой (бензин с Актауского НПЗ точно 86-ой). некоторые машины не капризны к октану, поэтому и ездят спокойно на 80-ом

[DSG]

а тянет почти также на 80-ом как на 92-ом из-за того, что 80-ый на самом деле 86-ой (бензин с Актауского НПЗ точно 86-ой). некоторые машины не капризны к октану, поэтому и ездят спокойно на 80-ом

Возможно всё просто. Двигатель изначально рассчитан для работы на 92-м, потом несколько сотен тысяч километров пробега, износ пары поршневое кольцо - зеркало цилиндра, , в результате чего давление в цилиндре в конце такта сжатия становится меньше, и вот двигатель уже может спокойно ездить на бензине с октановым числом 86.. Такой бензин сниженное давление уже терпит, не детонирует.

[cuan]

Возможно всё просто. Двигатель изначально рассчитан для работы на 92-м, потом несколько сотен тысяч километров пробега, износ пары поршневое кольцо - зеркало цилиндра, , в результате чего давление в цилиндре в конце такта сжатия становится меньше, и вот двигатель уже может спокойно ездить на бензине с октановым числом 86.. Такой бензин сниженное давление уже терпит, не детонирует.

 боюсь что наоборот. чтобы поддерживать нужное давление со старостью в машину лучше заливать бензин большего октанового числа

[DSG]

боюсь что наоборот. чтобы поддерживать нужное давление со старостью в машину лучше заливать бензин большего октанового числа

Зачем? Бензин детонирует от высокого давления. В изношенном моторе давление в цилиндрах снижено, значит бензин уже может не детонировать,а нормально гореть. А 95-й и выше у нас всё равн делается из 92-го с добавлением присадок.

[cuan]

интересная статья про то, на чем лучше ездить http://bmwservice.li...l.com/5962.html

[cuan]

Зачем? Бензин детонирует от высокого давления. В изношенном моторе давление в цилиндрах снижено, значит бензин уже может не детонировать,а нормально гореть. А 95-й и выше у нас всё равн делается из 92-го с добавлением присадок.

 бензин детонирует из-за того что у низкооктанового бензина детонационная стойкость меньше и детонирует раньше чем высокооктановый бензин. а бензин должен возгораться при появлении искры, а не при большом давлении

[bigie]

щас вы тут наговорите- износ, давление 

просто детонация возникает на максимальных нагрузках, а при пенсионерском стиле вождения, то есть при малых нагрузках детонации нет.

двигатель рассчитаный на 93 бензин спокойно ездит на 80, но нельзя ездить в полный газ, внатяг, с высокой скоростью, и т.д., то есть нагружать мотор.

Сообщение отредактировал bigie: 03.02.2015, 13:28:49