Сообщений в теме: 92

[Пиджин]

 

"Не должен дымящий автобус ходить по Абая. Уберите", – сказал аким Алматы.

Этим занимается дизелист в автобусном парке .

И вообще нужно не обновлять автобусы ,а добавлять на маршруты в час пик , не влезти же реально.Только водителей нет ,да и не будет в ближайшее время.

[Пиджин]

[Кадон]

Старые СНиПы.

Скрытый текст

Строительная жертва – весьма распространенный ритуал среди первобытных племен, доживший до позднего Средневековья. Его приверженцы были уверены: если в основание строящегося дома замуровать человека, то их жилище окажется под надежной защитой.
Страшный ритуал
Во многих странах мира до сих пор живы предания о людях, заживо замурованных в стены или фундаменты домов. В них настолько тесно переплелись мифы и реальность, что иногда сложно отличить правду от вымысла. Однако археологи, нередко наталкивающиеся на человеческие останки при раскопке древних сооружений, свидетельствуют о том, что страшные легенды отнюдь не плод воображения наших далеких предков.
У некоторых народов Европы, Америки и Азии долго жило поверье, что убитый и захороненный в основании постройки человек станет духом-покровителем дома, замка или даже целого города и будет оберегать его жителей в течение следующих поколений, а также обеспечит долговечность самой постройки.
Чаще всего в качестве жертвы выбирались дети или женщины, во времена Средневековья их постепенно стали заменять на животных, но иногда было достаточно человеческой крови. Среди археологических находок на месте закладки жилищ древних славян часто обнаруживались черепа быков и лошадей. Этнографы считают, что традиции устанавливать на крышах домов «коньков» – это своеобразный пережиток ритуала строительных жертвоприношений.
Впрочем, практика принесения в жертву человека сохранялась довольно долго. Самый последний пример такого ритуала был зафиксирован в 1885 году в Индокитае. Для «укрепления» города Мандалай при его основании под воротами и угловыми башнями кремля живьем были замурованы 52 человека.
В наши дни отголоском строительной жертвы является ритуал, согласно которому перед тем как зайти в новый дом, в него следует запустить кошку.
Обманутый тотем
Российский этнограф Дмитрий Зеленин считал, что строительная жертва – очень древний обычай, который сложился задолго до практики каменного строительства и представлений об арендной плате. По его мнению, первоначально этот обычай был связан с примитивными деревянными постройками и являлся своеобразным продолжением тотемических отношений людей к деревьям.
Некоторые деревья считались тотемами рода или племени и были неприкосновенными. По поверью за нарушение табу строитель здания или первый обитатель дома могли стать жертвами мстительного дерева. Чтобы предупредить трагедию, тотемным деревьям заранее приносили жертву — ребенка, пленника, раба или животное. Обманутый тотем таким образом удовлетворялся подношением и прекращал преследование.
Повторяя мироздание
Известный румынский историк религий Мирча Элиаде в ритуале принесения строительной жертвы усматривает символическое повторение на земном уровне акта творения мироздания. Действительно, во многих традиционных индоевропейских культурах человеческое жилище уподоблялось Вселенной.
Следуя такому ритуалу, в центре фундамента дома, который приравнивался к корням мирового древа, закладывалась строительная жертва, а дальше подобно Вселенной, которая в мифологическом представлении «разворачивалась» из единого начала, дом «разрастался» из тела жертвы.
«Согласно целой группе мифов не только Космос, но и съедобные растения, человеческие расы и даже различные общественные классы зарождаются в результате принесения в жертву Первого существа, из его плоти, – пишет Элиаде. – Именно на этом типе космогонических мифов основываются жертвоприношения при строительстве».
Клади быка
Обычай строительной жертвы был одинаково усвоен и первобытными племенами, и высококультурными народами. Он прижился и в христианской Европе, что давало повод священнослужителям трактовать его по-своему.
Так, католический богослов-этнограф Иоганн Зепп писал: «Предвечный отец положил своего собственного сына краеугольным камнем всего создания, чтобы спасти мир от истления и через смерть невинного остановить яростный натиск адских сил». В жертве при закладке дома Церковь усматривала аналогию с Божьим сыном, который крестными муками заложил фундамент здания всего христианского мира.
Но, разумеется, христианская Церковь противилась человеческим жертвоприношениям. Например, сборник церковных правил и императорских постановлений, составленный в Византии, гласил: «При постройке домов имеют обыкновение класть человеческое тело в качестве фундамента. Кто положит человека в фундамент, тому наказание — 12 лет церковного покаяния и 300 поклонов. Клади в фундамент кабана или быка, или козла». Довольно мягкое наказание за человекоубийство.
«Пусть погибнет она за весь город одна»
Не только семьи или племена, но и жители целого города зачастую имели общего духа-покровителя. Чтобы обеспечить благосклонность такого духа ко всем горожанам, сербы, например, практиковали обычай закладки жертвы в городские стены. Они считали, что ни один город не устоит, если при возведении укреплений не замуровать живого человека или хотя бы его тень. Именно поэтому западные и южные славяне всегда обходили стороной строящийся дом, так как верили, что если их тень ненароком попадет на стену новостройки, то их непременно постигнет смерть.
Один из князей рода Радзивиллов, видимо, верил в эти легенды, а поэтому решил замуровать в постоянно рушившуюся башню крепостной стены города Биржи молодую пару. Как показала история, башня и стены еще долго простояли, охраняя город от посягательств неприятеля.
В древней Японии существовал ритуал хитобасира, согласно которому жертву (обычно мать с младенцем) замуровывали заживо в одну из опор будущего строения. Считалось, что такой обряд должен защитить постройку в случае землетрясения, военных угроз и прочих бедствий. Документально подтверждено, что в 1576 году в основание замка Маруока была замурована слепая крестьянка.
Экскурсоводы Нижнего Новгорода также могут поведать леденящую сердце историю человеческого жертвоприношения, когда в основание одной из стен Новгородского кремля живьем была закопана молодая супруга местного купца Григория Лопаты. «Пусть погибнет она за весь город одна, мы в молитвах ее не забудем. Лучше гибнуть одной, да за крепкой стеной, от врагов безопасны мы будем!» – приговаривал закапывающий девушку мастер.
На чью-либо голову
Не менее древним признано поверье, по которому жертвоприношение при закладке дома спасает его жильцов от близкой смерти. Например, в современной Греции некоторые верят: кто первым пройдет мимо только что построенного здания, тот умрет в ближайшем году. Чтобы избавить человека от печальной участи, каменщики убивают ягненка или черного петуха.
В России также верили, что новое здание строится «на чью-либо голову»: в нем кто-либо должен в скором времени умереть и этим «обновить» дом. Поэтому, перед тем как первый человек войдет в построенный дом, на пороге отрубали голову курицы, но ее мясо не ели. В северных губерниях обходились без жертв, в первую ночь в дом запускали петуха или кошку, и только затем туда въезжали новоселы.

Выбрать покровителя
Строительные жертвы приносились не только для задабривания или приглашение в дом духа-хранителя, но и для того, чтобы сама жертва стала покровителем дома. Немецкий филолог и этнограф Пауль Сартори писал, что «в старину при постройке жилых домов зарывали в землю или замуровывали в стены людей, именно детей — или в качестве жертвы примирения, или же для того, чтобы получить активного духа-защитника новому зданию».
Но здесь важно было соблюдение одного условия: приносимый в жертву человек должен был пойти на заклание добровольно. Нетрудно догадаться, что таких находилось немного. В средневековой Европе строители нередко выкупали у обездоленной матери ребенка, надеясь, что он может выступить в роли такой добровольной жертвы.
Этнограф Дмитрий Зеленин считал, что представление о возникновении из замурованного человека «активного духа-хранителя» жилища явно связано с примитивной идеологией, в силу которой все убитые и вообще погибшие преждевременной и насильственной смертью продолжают загробную жизнь на месте своей несчастной смерти или могилы.

На благополучие

Если в Западной Европе в качестве строительной жертвы предпочитали использовать живых существ, то в русской традиции чаще всего обходились без кровопролития. Много подобных примеров приводит знаменитый исследователь славянской культуры Александр Афанасьев. В частности, он пишет, что «крестьянин прежде, нежели начнёт класть основные звенья сруба, закапывает в землю у переднего угла несколько мелких монет и ячменных зёрен, чтобы в новом доме не переводились ни хлеб, ни деньги».
Для процветания и богатства дома под углы первого венца бревен обычно клали клочок шерсти или горсть зерна, а в основание дома помещали кусок хлеба, щепоть соли и частицу меда. В этих же целях при укреплении матицы, на которую предстояло настилать потолок, привязывали вывороченный мехом наружу полушубок, каравай хлеба, пирог или горшок с кашей.
С верхнего венца новоселы могли разбрасывать хлебные зерна и хмель, а в переднем углу дома - устанавливать зеленую ветку: все эти меры с точки зрения славян должны были обеспечить здоровье и благополучие всех членов семьи в их новом жилище.

[Кадон]

Сообщение отредактировал Кадон: 08.12.2018, 13:12:20

[Кадон]

 

«Алматы - один из самых развитых мегаполисов в Центральной Азии с экономикой объемом в $35 млрд. За годы независимости экономика мегаполиса увеличилась в 100 раз. Город формирует пятую часть ВВП и четверть налогов страны. В город активно инвестируют международные компании. За 10 лет привлечено инвестиций на $22,2 млрд, только в этом году инвестиции выросли на 21%, в том числе на 24% - иностранные», - отметил глава города

 

По словам Байбека, «сегодня более 10% населения Казахстана проживает в Алматы, а вместе с алматинской агломерацией – около 3 млн человек», а «по оценкам международных консультантов, к 2035 году ожидается прирост населения почти в 2 раза». Поэтому, отметил глава города, «в ближайшие 15 лет нам надо обеспечить ежегодный рост экономики не ниже 5%, создать более 700 тыс. рабочих мест в интеллектуальных секторах с высокой добавленной стоимостью и экспортным потенциалом, а также повысить производительность труда не менее чем в 2 раза».

0.7 миллиона рабочих , этого не было при СССР ,хотя преследовали за тунеядство ,чем обещаниями кормить  легче  всем платить БОД по 2ОО тенге , ну а народ не весь лениться будет ,что нибудь сделают для города,я например на карте  на дачах пометил улицы линиями ,хоть как то ориентироваться среди 30 дорог .

- - - - -

И на основе какого анализа - сравнения в 1ОО раз увеличилась экономика , при всех стоячих заводах ,это же смишно .

- - - - -

Про Кок Жайляу ещё смешнее , куча щелей не освоено но им нужно  в это место на смог смотреть.

- - - -

Для чего  новые микрорайоны без парковки ,если из них нет выезда на автобусе в час пик ? а свою машину даже в Бурундае парковать проблема.

Сообщение отредактировал Кадон: 08.12.2018, 22:02:19

[Кадон]

Мне учитель в гидротехникуме говорил , что и дурак сможет осушить болото , но природа умнее человека , и ещё нигде в мире не создано искусственное болото.

[Mavl]

Программа до 2023 г.

Скрытый текст

ПРОГРАММА
РЕАЛИЗАЦИИ МЕРОПРИЯТИЙ КОМПЛЕКСНОЙ СХЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В ГРАНИЦАХ МАЛОГО ТРАНСПОРТНОГО КОЛЬЦА № 38 и № 38А
г. АЛМА-АТЕ НА ПЯТИЛЕТКУ 2017-2023гг. С ПЕРСПЕКТИВОЙ ДО 2030 г.
Вместе со стабильным увеличением численности населения города растёт парк автотранспортных средств. С расширением селитебных территорий - возрастают мобильность населения и дальность поездок.
Транспортные проблемы Алматы достигли критической ситуации, особенно в центральной части города, ограниченной малым транспортным кольцом (ул. Саина - ул. Аль-Фараби – ВОАД - пр. Рыскулова). Снижены транспортная доступность и средние скорости передвижения на транспорте, высока аварийность на улично-дорожной сети, не упорядочены стоянки легкового транспорта, рост парка транспортных средств, зарегистрированных в городе и пригородах, обусловил критический уровень загрязненности.
При этом в границах малого скоростного кольца исторически сложилась застройка и планировка улиц, которая велась без учета предстоящей интенсивной автомобилизации. Возможности развития улично-дорожной сети и ее инфраструктуры, включая уширение и пробивку улиц, строительство многоуровневых развязок, устройство парковок и т.п., в центе города весьма ограничены.
В соответствии с задачами, определенными Программой развития «Алматы – 2020», Управлением пассажирского транспорта и автомобильных дорог было предложено современное решение транспортных проблем в центре Алматы. В частности, использование передового опыта организации транспортно-пешеходного движения в городах, а в качестве основного инструмента оценки ожидаемых результатов от внедрения предлагаемых мероприятий, применить транспортное моделирование.
ТОО «Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникаций» (ТОО «НИИ ТК») с учетом опыта соответствующих местных и международных профессиональных организаций, а также пожеланий общественных организаций города разработал проект «Комплексная схема организации дорожного движения в границах малого транспортного кольца г. Алматы на период 2017-2023гг. с перспективой до 2030г.» (далее – КСОДД). Настоящий Проект разрабатывался при поддержке ПРООН с привлечением международных транспортных консультантов компании «SYSTRA», которые давали свою оценку и рекомендации на всех этапах проектирования.
Комплексная схема организации дорожного движения - определяет систему организации дорожного движения во взаимоувязке с движением общественного транспорта.
КСОДД – это программа действий рекомендательного характера по комплексной оптимизации использования транспортной инфраструктуры.
Целевые программные направления КСОДД это: снижение уровня загруженности дорожной сети и повышение мобильности и конкурентоспособности общественного транспорта.
Мероприятия, разработанные в формате проекта КСОДД для малого транспортного кольца, рекомендовано распространить на другие территории города при соответствующем анализе и обосновании с помощью инструментов компьютерного моделирования.
* проведение замеров интенсивности и состава автотранспорта в ключевых точках улично-дорожной сети;
* обследование остановок пассажирского транспорта на их соответствие нормативным требованиям;
* обследование парковок, расположенных на проезжей части улиц, на их соответствие нормативным требованиям;
* обследование основных средств организации дорожного движения (далее – ОДД) на основной магистральной УДС;
* обследование основных параметров УДС;
* обследование текущего состояния пешеходной и велосипедной инфраструктуры;
обследование пассажиропотока на общественном транспорте (далее – ОТ).
* на улично-дорожной сети г. Алматы в пиковый период наблюдается сложная транспортная ситуация, требующая оптимизации схемы организации дорожного движения и популяризации роли общественного транспорта;
* по номинальным показателям таким, как протяжённость маршрутной сети, количество маршрутов, плотность сети, в целом комплексный показатель качества сети маршрутов общественного транспорта Алматы может считаться высоким. Однако, показатели средней эксплуатационной скорости на маршрутах и потребность в
пересадках, не говоря о состоянии значительного числа единиц общественного транспорта и качестве обслуживания, ведут к снижению популярности ОТ у населения;
* пешеходная инфраструктура большинства улиц в районах индивидуальной одноэтажной застройки недостаточна, или имеет низкий уровень благоустройства, но в связи с отсутствием на этих территориях значительных пешеходных потоков и дополнительного пространства, требует внимания обеспечение безопасности пешеходов;
* количество и площадь открытых пешеходных общественных пространств, включая рекреационно-коммерческие зоны – недостаточны, с учетом современных тенденций развития городов;
* комфорт и привлекательность пешеходных тротуаров во многих местах снижены парковкой на них автотранспорта;
* пешеходная инфраструктура остановок наземного общественного транспорта и подходов к ним имеет в ряде случаев недостатки в решении планировки, имеются недостатки в оборудовании остановочных пунктов;
* город Алматы характеризуется дефицитом парковочного пространства в центральной части, не обеспеченностью подземными и многоуровневыми паркингами. По мере удаления от центра города спрос на парковки уменьшается;
* исторически сложившаяся застройка естественным образом ограничивает емкость парковочного пространства;
* наблюдается парковка автомобилей под углом к проезжей части в местах, где планировкой это не предусмотрено;
* организация велосипедной инфраструктуры г. Алматы находится на начальном этапе развития;
* отсутствие развитой велоинфраструктуры создает конфликтные ситуации при движении велосипедистов и пешеходов, или велосипедистов и автотранспорта, в зависимости от места передвижения велосипедистов. ПДД отдают приоритет автомобильному транспорту и не описывают всех вариантов организации велосипедного движения;
* нормативных документов, определяющих порядок проектирования городских улиц и дорог, организации движения на них, в настоящее время в Казахстане нет, используются применительно нормы для дорог общего пользования, не учитывающие особенности городской улично-дорожной сети.
* прогноз транспортных и пассажирских потоков по улично-дорожной сети города, региона, области, или страны в целом, при создании соответствующей транспортной модели;
* детальный анализ изменения транспортных/пассажирских потоков при реализации решений по изменению транспортной, или градостроительной инфраструктуры;
* формирование предложений по оптимальным режимам светофорного регулирования на объектах улично-дорожной сети;
* формирование предложений по очередности строительства объектов транспортной и градостроительной инфраструктуры;
* оптимизация работы общественного транспорта;
* экономическое обоснование принятых решений и многое другое.
Транспортная модель области исследования для города Алматы актуализировалась в среде современного программного комплекса транспортного планирования PTV VISUM.
PTV VISUM – промышленный стандарт транспортного планирования в 75 странах мира. Основные области применения: транспортное планирование городов и регионов, оптимизация работы общественного транспорта, обоснование инвестиций, прогнозирование интенсивности движения на платных автодорогах. Пользователи PTV VISUM – более 2000 организаций в США, Англии, Германии, Голландии, Италии, Испании, Польше, Австрии, Австралии, Китае, Индии, в странах Ближнего Востока, и более 50 организаций-пользователей в СНГ
PTV VISUM представляет собой современную информационно-аналитическую систему поддержки принятия решений, которая позволяет осуществлять стратегическое и оперативное транспортное планирование, прогнозирование интенсивности движения, обоснование инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, оптимизацию транспортных систем городов и регионов, а также систематизацию, хранение и визуализацию транспортных данных.
Программный комплекс PTV VISUM интегрирует всех участников движения (легковые и грузовые автомобили, пассажиры, автобусы, трамваи, пешеходы, велосипедисты и пр.) в единую математическую транспортную модель.
PTV VISUM объединяет данные геоинформационных систем (ГИС), данные о транспортном обеспечении в единую базу данных с несколькими уровнями.
Особенностью развития PTV VISUM являются обширные связи с фундаментальными исследованиями (три центра разработки продукта – США, Германия и Япония), и, как следствие, самый широкий пул научных исследований в области методологии транспортного моделирования, который позволяет постоянно повышать качество алгоритмов и возможностей системы.
Наработан опыт применения программных продуктов VISUM и в Казахстане, в частности в Алматы.
Результаты разработки транспортной модели соответствуют:
* системе международных требований (в том числе DMRB), предъявляемых к разработке прогнозов интенсивности движения, в том числе требованиям, предъявляемым со стороны инвесторов, международных банков и финансовых институтов. Программный комплекс имеет успешный опыт применения при реализации проектов ГЧП и прогнозировании интенсивности движения на платных автомобильных дорогах (программный комплекс сертифицирован к использованию в Российской Федерации);
* нормативным (техническим) требованиям и стандартам Российской Федерации.
В ходе разработки КСОДД было выполнено обновление транспортной макромодели области исследования по следующим позициям:
* актуализация транспортного графа;
* оцифровка отрезков улично-дорожной сети;
* расчет пропускной способности на отрезках УДС;
* оцифровка организации дорожного движения;
* расчет пропускной способности на перекрестках;
* расчет матриц корреспонденций;
* создание транспортного движения;
* распределение данных по районам;
* выбор типов транспорта -экспресс;
* распределение корреспонденций по транспортной сети;
* обновление данных социально-экономической статистки транспортных районов;
* обновление маршрутной сети, остановок и расписаний движения общественного транспорта;
* привязка характеристик транспортных средств к маршрутам ОТ;
* логический свод остановок в пересадочные узлы;
* обновление данных транспортной модели по замерам интенсивности и пассажиропотокам;
* калибровка транспортной модели.
 ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО МЕРОПРИЯТИЯМ ОРГАНИЗАЦИИ МОБИЛЬНОСТИ
1. Решение транспортных проблем в городе Алматы возможно только путём сбалансированного развития улично-дорожной сети и пассажирского транспорта общего пользования в сочетании с применением жестких мер по ограничению движения индивидуального транспорта.
2. Основным направлением повышения качества транспортного обеспечения города, в краткосрочной и среднесрочной перспективе, становится снижение числа одномоментно находящихся на улично-дорожной сети автомобилей, с последовательным развитием УДС и повышением эффективности ее использования. Важно при этом не допустить снижения транспортной подвижности населения, являющейся характеристикой свободы личности и комфортности проживания в городе, но необходимо говорить о структурном сдвиге в способах ее реализации, обеспечить который может только ориентация пассажиров на общественный транспорт.
3. В целом меры по развитию и совершенствованию функционирования транспортной системы г. Алматы можно объединить по следующим трем направлениям:
* обеспечение доступности транспортной системы;
* развитие и повышение эффективности функционирования транспортной инфраструктуры;
* обеспечение безопасности транспортной системы.
4. В современных условиях обеспечение доступности транспортной системы должно осуществляться на основе учета интересов всех пользователей, в том числе не имеющих автомобилей, за счет повышения привлекательности городского общественного пассажирского транспорта, как альтернативы личному автотранспорту и улучшения условий для немоторизованного (пешеходного и велосипедного) движения. Поэтому обеспечение доступности предусматривает, прежде всего, развитие маршрутного пассажирского транспорта общего пользования и улучшение условий для немоторизованного движения.
5. Приоритетность участников движения, и соответственно разработка решений по обеспечению удобства и безопасности их передвижения, должна быть следующей:
* пешеходы;
* велосипедисты;
* Самокатчики
* маршрутный пассажирский транспорт общего пользования;
* автомобили.
6. Развитие уличного пространства должно предусматривать обеспечение баланса интересов всех участников дорожного
движения, с учетом вышеназванной приоритетности и выполнением улицей всего комплекса функций общественного городского пространства, а не только функции передвижения.
7. Решение вопросов мобильности должно строиться на основе комплексного подхода с обеспечением, прежде всего, наиболее удобного и безопасного передвижения пешеходов, велосипедистов и пассажирского транспорта общего пользования.
8. Развитие и повышение эффективности транспортной инфраструктуры включает мероприятия по развитию УДС, улучшению транспортно-эксплуатационного состояния УДС, совершенствованию организации дорожного движения и внедрению ИТС, управлению парковочным пространством
9. Реализация мер по развитию и повышению эффективности транспортного комплекса станет успешной только при принятии соответствующих организационных и нормативных правовых мер по развитию транспортной системы, включающих:
* выделение достаточных финансовых ресурсов из городского бюджета и привлечение внебюджетных источников на выделеные полосы;
* формирование системы стратегического транспортного планирования, ориентированного на решение задач комплексной организации городского пространства и перехода к долгосрочному и среднесрочному планированию развития транспортного комплекса, которое предполагает, как резервирование территорий для размещения объектов транспортной инфраструктуры, так и синхронизацию мероприятий по размещению объектов капитального строительства и созданию объектов транспортной инфраструктуры;
* разработку и внедрение стандартов транспортного обслуживания населения и целевой программы достижения принятых стандартов транспортного обслуживания населения;
* формирование современной нормативной базы по развитию транспортной системы, разработку и актуализацию с учетом современных реалий документов градостроительного проектирования, проектирования транспортной инфраструктуры, организации дорожного движения.
 Мероприятия по организации пешеходно-транспортных улиц предполагают обустройство участков улично-дорожной сети, частично закрытых для движения транспорта и предназначенных для передвижения по ним пешеходов. Основным преимуществом внедрения пешеходных улиц является обеспечение высокого уровня безопасности дорожного движения за счет разделения транспортных и пешеходных потоков в пространстве.
Организация велосипедных дорожек/велополос включает в себя устройство конструктивно отделенной от элементов дороги, или выделенной с помощью разметки, проезжей части и дорожных знаков, полосы, предназначенной для велосипедного движения.
Проведение данного мероприятия оказывает положительный эффект на уровень безопасности дорожного движения и экологическую обстановку.
В дальнейшем рекомендуется рассмотреть возможность увеличения сети велосипедных маршрутов, как в центральной части города, так и на периферии.
Bus Wave Right Lane
Выделенные автобусные полосы организуются на основных транспортных коридорах с небольшими интервалами движения наземного общественного транспорта, или на улицах, где заторы могут значительно нарушить регулярность движения. Если время между рейсами значительно увеличивается, следует переходить к более жестким мерам по ускорению
движения автобусов, одной из мер является создание выделенных автобусных полос.
Проведение мероприятий по организации выделенных полос для общественного транспорта заключается в выделении/обособлении полос движения для транспорта общего пользования от основного транспортного потока. Основным преимуществом организации выделенных полос для транспорта общего пользования является обеспечение ритмичности пассажирских поездок, оптимизация движения транспортных средств за счет устранения конфликта с основным транспортным потоком и, как следствие, сокращение времени на перемещение у пассажиров транспорта общего пользования. Данное мероприятие дает преимущества общественному транспорту перед легковым транспортом, повышая его конкурентоспособность.
Мероприятия по организации одностороннего движения включают в себя организацию дорожного движения таким образом, чтобы встречные транспортные потоки были разделены в пространстве и двигались по параллельным участкам улично-дорожной сети.

.

[Mavl]

Продолжение

Скрытый текст

Одностороннее движение — мероприятие по разгрузке дорог и повышению безопасности движения.
Главное достоинство одностороннего движения заключается в сокращении числа конфликтных точек и, прежде всего, в устранении конфликта встречных транспортных потоков. Особенно ощутимо сокращается число конфликтных точек на пересечениях.
К преимуществам одностороннего движения следует также отнести:
* возможности более рационального использования полос проезжей части и осуществление принципа выравнивания состава потоков на каждой из них;
резкое улучшение условий координации светофорного регулирования между пересечениями
* облегчение условий перехода пешеходами проезжей части в результате четкого координированного регулирования и упрощения их ориентировки, так как нет встречного транспортного потока;
* повышение безопасности движения в темное время вследствие ликвидации ослепления водителей светом фар встречных транспортных средств.
* мероприятие увеличивает среднюю скорость транспортного потока до 30%, повышает пропускную способность до 25%, снижает задержки на перекрестках до 25-30%.
Проведение мероприятий по запрету парковки предполагает внедрение технических средств организации дорожного движения, запрещающих осуществление парковки индивидуальным автомобильным транспортом на определенных участках улично-дорожной сети. Основным эффектом от проведения данного мероприятия является существенное увеличение пропускной способности.
Организация зон спокойного движения подразумевает внедрение технических средств организации дорожного движения, ограничивающих скоростной режим движения на определенных участках улично-дорожной сети. Равномерность скорости движения каждого отдельного автомобиля и транспортного потока в целом сокращает внутренние помехи в нем, является важным условием безопасности движения и, таким образом, входит в задачу оптимизации скоростного режима. Рекомендуется вводить ограничение скорости движения в жилых зонах для снижения аварийности и тяжести последствий ДТП.
Проведение мероприятий по расположению детекторов транспорта заключается в установке детекторов транспорта различного вида на участках улично-дорожной сети, для подсистемы мониторинга транспортных потоков города с использованием для моделирования, управления СО АСУДД по показаниям детекторов транспорта, технологических расчетов»
Светофорные объекты (далее – с/о) с инфракрасными детекторами транспорта обеспечивают:
* беспроводную связь 4G с Центром управления (ЦУП) Автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД) г. Алматы;
* выполнение всех функциональных возможностей АСУДД, включая режим диспетчерского управления;
* обработку и передачу статистики с инфракрасных детекторов транспорта (PIR) в АСУДД;
* управление работой адаптивных табло информационных при изменении длительности фаз в каждом цикле по промышленной системе связи RS-485 на светофорном объекте;
* передачу на сервер связи АСУДД и персональный компьютер (ПК) в режиме реального времени информации о параметрах работы светофорного объекта (время и длительность каждой фазы, информацию по работе каждого табло и их исправности, другие данные для удаленного анализа работы светофорного объекта);
* индивидуальное программирование интеллектуального режима управления в соответствии с организацией движения на светофорном объекте;
* местный гибкий режим (МГР) без табло информационных (на основе обработки показаний детекторов транспорта длительность каждой фазы меняется от минимальной до максимальной расчетной по интеллектуальному алгоритму управления). Режим предусматривает возможность координации по магистрали.
Функциональное назначение радарных детекторов транспорта:
* статистика въезжающего и выезжающего транспорта в г.Алматы, статистика на магистральных улицах непрерывного движения;
* используются для адаптивного управления светофорных объектов.
Координированное управление транспортными потоками подразумевает организацию дорожного движения таким образом, чтобы получать и обрабатывать информацию о транспортной ситуации на участке в режиме реального времени и соответствующим образом корректировать параметры управления транспортными и пешеходными потоками. Внедрение данного мероприятия позволит оптимизировать расход различных ресурсов на перемещение и положительно повлияет на снижение количество выбросов автотранспорта.
Сценарии мероприятий
Мероприятия КСОДД сведены в адресный перечень мероприятий, соответствующих перспективным направлениям развития улично-дорожной сети, и по каждому из них проведена оценка эффективности с применением данных транспортного моделирования. Мероприятия ранжируются и отбираются по результатам оценки эффективности.
На перспективные годы сформированы сценарии из перечня согласованных мероприятий по территориальному и функциональному признаку, взаимосовместимых, или не противоречащих друг другу.
При этом учтены мероприятия по формированию BRT и LRT, уже проработанные другими проектами.
При отборе адресных мероприятий и формировании сценариев выполнены следующие работы в рамках проекта КСОДД:
* разработана и согласована методика расчета экономической эффективности предлагаемых мероприятий;
* произведено математическое ранжирование мероприятий и сгруппированы сценарии по предлагаемым срокам внедрения мероприятий (с 2017 г. по 2023 г);
* рассчитан транспортный и экономический эффект от предлагаемых мероприятий на соответствующие годы;
* выполнено графическое отображение мероприятий по увеличению мобильности населения на каждый год реализации КСОДД (с 2017 по 2023);
Все мероприятия КСОДД рекомендуется реализовать до 2023 года с поэтапным внедрением. При этом ежегодно необходимо проводить анализ мероприятий и по необходимости вносить коррективы, так как приоритеты развития городской среды зависят от множества факторов и могут не полностью соответствовать прогнозам.
В проекте разработана общая концепция развития интеллектуальной транспортной системы (ИТС) с подсистемами автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД) в г. Алматы.
До 2030 года рекомендуется сформировать ситуационный центр г. Алматы - аналог Центра организации дорожного движения (ЦОДД), с целью развития интеллектуальной транспортной системы (ИТС) с подсистемами автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД).
ИТС является системой управления транспортным комплексом в режиме реального времени и должна обеспечивать оперативное реагирование на нештатные ситуации с целью повышения уровня безопасности и организации дорожного движения. Основным назначением ИТС является повышение эффективности работы транспортно-дорожного комплекса за счет применения современных систем управления дорожным движением, включая управление пассажирскими и грузовыми перевозками, систем сбора данных и анализа транспортной обстановки, программ имитационного моделирования и прогнозирования транспортной ситуации, а также систем, обеспечивающих контроль соблюдения ПДД.
В РГП «Казахский институт стандартизации и сертификации» в декабре 2015 года создан технический комитет №98 «Интеллектуальные транспортные системы ITS». В задачи технического комитета входит разработка новых и гармонизация существующих стандартов, определяющих требования по созданию и эксплуатации ИТС. При разработке проекта ИТС для города Алматы рекомендуется тесное взаимодействие с ТК №98.
В проекте КСОДД рекомендованы следующие этапы создания ИТС:
* разработка инициативы по созданию проекта ИТС (правовая основа создания проекта ИТС);
* обоснование создания и внедрения ИТС, разработка технического задания на разработку проектной документации ИТС;
* разработка проектной документации ИТС;
* внедрение проекта ИТС. На данном этапе создается техническое задание на реализацию ИТС, проводится согласование проекта на уровне ответственных лиц, определяются структуры подрядных организаций для реализации ИТС и схемы распределения ответственности, методики ее контроля на этапах реализации проекта, с последующим внедрением ИТС, а также иная рабочая документация проекта ИТС;
* эксплуатация ИТС. Функционирование и обслуживание ИТС сопровождается контролем индикаторов эффективности, работоспособности, технического и технологического состояния ИТС. После обоснования необходимости модернизации проводится актуализация и дополнение архитектуры существующего ИТС в соответствии с условиями модернизации.
Кроме того, рекомендуются создание Ситуационного центра ИТС г. Алматы и модернизация и внедрение следующих подсистем ИТС:
* подсистемы мониторинга параметров транспортного потока;
* подсистема видеонаблюдения, детектирования ДТП и ЧС;
* подсистема светофорного управления;
* подсистема пополосного управления;
* подсистема регистрации нарушений ПДД ;
* подсистема информирования УДД;
* подсистема мониторинга пассажиропотоков;
* система диспетчерского управления наземного городского пассажирского транспорта;
* подсистема управления единым парковочным пространством;
* подсистема обеспечения приоритета движения ТС;
* подсистема метеомониторинга;
* подсистема информирования пользователей ИТС с помощью мобильных устройств;
* подсистема диспетчерского управления транспортом служб содержания дорог;
* подсистема классификации ТС и контроля доступа;
* подсистема управления состоянием дорог и дорожной инфраструктуры;
* подсистема контроля соблюдения ПДД и контроля транспорта;
* подсистема пользовательских сервисов.
индикатора эффективности --- улучшение ---в % от базового значения
------Снижение числа ДТП---------------------16 % ---------------------
Снижение числа погибших ----------------------6% ---------------------
пропускной способность
улиц--------------------------------------------14%--------------------------
магистралей -----------------------------------23%----------------------------
Увеличение скорости ОТ экспресса ----------------------40% --------18 км\ч
для индивидуального ---------------------------------15% -----------80 км\ч
эффективности транспортных процессов (целевые перевозки) --4%
Сокращение времени в пути-------------------------------------70%-----
ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
Был проведен анализ взаимосвязей государственных организаций, ответственных за организацию дорожного движения на территории города Алматы.
В соответствии с Законом Республики Казахстан «Об автомобильных дорогах» местный исполнительный орган – КГУ «Управление пассажирского транспорта и автомобильных дорог города Алматы», которое находится в прямом подчинении курирующего заместителя акима города Алматы, и выполняет планирование, финансирование, организацию и контроль работ по проектированию, ремонту и строительству объектов транспортной инфраструктуры и организации дорожного движения.
Департамент внутренних дел города Алматы является государственным учреждением, входящим в единую систему органов внутренних дел Республики Казахстан. В своей деятельности Департамент руководствуется Конституцией Республики Казахстан, Законом Республики Казахстан «Об органах внутренних дел Республики Казахстан», иными нормативными правовыми актами Президента, Правительства и Министерства внутренних дел Республики Казахстан, а также решениями местных представительных и исполнительных органов по вопросам обеспечения законности, охраны правопорядка, прав, свобод и интересов граждан. УАП ДВД осуществляет контроль за соблюдением правил дорожного движения и иных нормативных актов, относящихся к обеспечению безопасности дорожного движения.
Государственные органы, ответственные за ОДД – Управление административной полиции Департамента внутренних дел города Алматы
(УАП ДВД города Алматы) и Управление пассажирского транспорта и автомобильных дорог города Алматы тесно взаимодействуют, но для принятия более эффективных решений в таком крупном мегаполисе рекомендуется создать Центр организации дорожного движения г. Алматы, который будет объединять усилия акимата и УАП ДПД в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, обобщать всю необходимую информацию для качественной организации дорожного движения, своевременно оповещать ответственные службы и участников движения.
Кроме того, в проекте рассмотрены вопросы совершенствования нормативного правового, нормативно-технического, методического и информационного обеспечения деятельности в сфере мобильности. Произведена оценка использования механизмов государственно-частного партнерства при реализации мероприятий КСОДД
Для решения вопросов мобильности в институциональной сфере рекомендуется следующее:
* создание инструмента (механизма) координации и транспортной оценки предлагаемых ко внедрению проектов в формате города;
* стремиться обеспечить основную нацеленность деятельности контролирующих органов в сфере ОДД на предупреждение правонарушений;
* привлекать институты гражданского общества и средств массовой информации к деятельности по предупреждению аварийности;
* постоянно повышать квалификацию специалистов государственных органов, ответственных за организацию дорожного движения;
* изучение и применение на практике новых решений в мировой практике по повышению БДД и оптимизации дорожного движения;
* повышать квалификацию специалистов ответственных за проектирование и строительство УДС и ОДД;
* привести в соответствие с требованиями Конвенции о дорожных знаках и сигналах и дополняющих ее документов соответствующие национальные нормы (правила дорожного движения и стандарты);
* внести изменения и дополнения в правила дорожного движения Республики Казахстан, связанные с развитием велодвижения и устройства велополос и велодорожек;
* проводить анализ применения и обсуждения необходимости доработки стандартов в области организации УДС;
* рассмотреть возможность создания структуры, которая в дальнейшем будет контролировать ход реализации КСОДД.
Ответственными за выполнение мероприятий, разработанных до 2023 года, необходимо определить Управление пассажирского транспорта и автомобильных дорог, УАП ДВД, Управление архитектуры и градостроительства г. Алматы.
Сценарии адресных мероприятий КСОДД рекомендуется реализовать до 2023 года. При этом, необходимо выполнять анализ актуальности мероприятий на текущий период.
Требуется развитие проекта КСОДД на все городские территории, с рекомендациями для перспективной застройки новых территорий.
Всеми экспертами и участниками рабочих групп рекомендовано использование транспортной модели города Алматы, как инструмента соответствующего современным международным требованиям для планирования развития объектов транспортной инфраструктуры и выполнения анализа для принятия градостроительных решений, которые могут оказать значительное влияние на транспортную ситуацию.
Необходимо упорядочить эксплуатацию транспортной модели города с обеспечением ее актуализации с привлечением специализированной транспортной организации, имеющий соответствующий опыт и специалистов, на тендерной основе, или создания специализированной структуры с постоянным бюджетным финансированием.
Также рекомендовано определить, или создать межведомственную структуру ЦОДД с перспективой создания ИТС города Алматы. Для организации ЦОДД первоначально требуется разработка технико-экономического обоснования, согласно требованиям нормативных документов Республики Казахстан для конкретных условий и требований, с определением необходимых мероприятий и затрат.
Рекомендуется при реализации мероприятий КСОДД изучить общие рекомендации, полученные от членов рабочих групп и международных экспертов из Европы.
Основными целями разработки Комплексной схемы организации движения являются более эффективное использование транспортного пространства и провозной способности, повышение мобильности жителей города, улучшение транспортной доступности для населения и повышение эффективности товародвижения, а также улучшение социально-экономической среды и снижение негативного влияния транспортного комплекса на состояние окружающей среды.
Транспортный эффект позволит выявить прямые выгоды для пользователей общественного транспорта, пешеходов и автомобилистов, получаемые в результате улучшения условия перевозок, движения и пешеходов и автомобилей. Этот эффект заключается в экономии затрат на эксплуатацию транспортных средств, сокращении стоимости перевозок и времени нахождения в пути, повышении надёжности передвижения, эффективности
использования легковых и грузовых транспортных средств, и общественного транспорта, снижении риска возникновения дорожно-транспортных происшествий, повышении комфортности и удобства движения.
Предлагаемые целевые показатели эффективности реализации Комплексной схемы организации движения Алматы позволяют дать оценку степени выполнения поставленных в программе задач и их социально-экономической эффективности. В рамках проекта предложены следующие целевые показатели:
1. Средняя скорость движения на автомобилях;
2. Средняя скорость движения на общественном транспорте;
3. Удельные выбросы вредных веществ;
4. Количество поездок на автомобилях;
5. Количество поездок на велосипедах;
6. Объем перевезенных пассажиров.
7. Транспортная работа.
По итогам выполнения расчетов предлагаемых мероприятий прогнозируются следующие значения по перечисленным целевым показателям
скорость поездки на ОТ (в ТС), км/ч ---17 г.= 17,5 км\ч ---23 г. =23 км\ч.
Количество поездок на авт./сут. 17 г. -=1 527 659
23 г. = 1 575 803
Количество поездок на велосипедах/сут. 17 г. =24 713
23 г. =40 857 рост моточасов = 65,33%
Количество поездок на самокатах /сут. = 37 895 рост =14 %
Объём перевезённых пассажиров на ОТ/сут. 17 г. =1 529 597.
23 г. =1 811 609.
Транспортная работа по авт., ТСкм 17 г. =10 536 715.
23 г. = 10 804 726
*Данные значения представлены с учетом роста населения на 2023 г., более чем на 10%.
По полученным значениям можно сделать заключение об эффективности предлагаемых мероприятий на период реализации КСОДД.
Решение транспортных проблем в г. Алматы возможно только путём сбалансированного развития улично-дорожной сети и пассажирского транспорта общего пользования в сочетании с применением жёстких мер по ограничению движения индивидуального транспорта.
По результатам расчёта общеэкономической эффективности окупаемость всех предлагаемых мероприятий составляет 8 лет, что доказывает высокую эффективность общей концепции КСОДД.
Основной результат, ожидаемый от реализация мероприятий проекта -способствование экономическому росту г. Алматы путём улучшения транспортной и пешеходной доступности.
КСОДД – комплексная схема организации дорожного движения;
ТОО «НИИ ТК» - ТОО «Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникаций»;
ВОАД –восточная объездная автодорога;
NFS -плата через ЕСП
ОДД – организация дорожного движения;
ОБВ -гармошка 6213
УДС – улично-дорожная сеть;
ОТ – общественный транспорт;
ПДД – правила дорожного движения;
PTV VISUM – программный комплекс транспортного планирования;
ИТС – интеллектуальная транспортная система;
УАП ДВД – управление административной полиции департамента внутренних дел;
ДТП – дорожно-транспортные происшествия;
СО – светофорный объект;
АСУДД – автоматизированная система управления дорожным движением;
ЦУП - центр управления;
ЦОДД – центр организации дорожного движения;
ПК - персональный компьютер; пекарня
МГР - местный гибкий режим;
PIR – пассивные инфракрасные датчики движения;
RS-485 – интерфейса связи с дифференциальным способом передачи сигнала;
BRT – система скоростных автобусов;
LRT – легкий рельсовый транспорт;
ТК – технический комитет;
ЧС – чрезвычайные ситуации;
ТС – транспортные средства;
БДД – безопасность дорожного движения.

https://master.apis....tion/4304873945

Сообщение отредактировал Mavl: 09.01.2019, 10:44:42

[}{APJIu]

И на основе какого анализа - сравнения в 1ОО раз увеличилась экономика , при всех стоячих заводах ,это же смишно .

1. Купи

2. Построй ТРЦ

3. Продай 

4. ?????

5. PROFIT!

 

Никакого производства, только гоняем бабло взад-назад.

[Mavl]

[Sperit]

В Алма-Атах нет на карте КСК .

https://sreda.dom.go...tory/330/110824

[Человейник]

Нам скучно в городе, нет больше никакого храма Солнца. Между ног проходящих мимо женщин дадаисты воображали разводной ключ, а сюрреалисты-хрустальную чашу. Это потеряно. Мы знаем, как читать каждое обещание на лицах — последний этап морфологии. Поэзия рекламных щитов просуществовала двадцать лет. Нам скучно в городе, нам действительно приходится напрягаться, чтобы все еще открывать тайны на плитке тротуарных рекламных щитах, новейшее состояние юмора и поэзии:

Скрытый текст

Душ патриархов

Резки Мяса Машины

Зоопарк Нотр-Дам

Спортивная Аптека

Положения О Мучениках

Светопрозрачный Бетон

Золотое Прикосновение Пилорамы

Центр функционального восстановления

Скорая Помощь Святой Анны

Кафе Пятая Авеню

Длительная Улица Добровольцев

Семейный пансионат в саду

Отель незнакомцев

Дикая Улица

И бассейн на улице маленьких девочек.

И полицейский участок на рандеву-стрит.

Медико-хирургическая клиника и центр бесплатного размещения на набережной Карасу.(1)

искусственные цветы на улице Солнца.

Отель "погреба замка", бар "океан" и кафе "приход и уход".

Отель эпохи.

И странная статуя белки доктора Филиппа Пинеля, благодетеля сумасшедших, исчезающая в последние летние вечера. Знакомства С Алма-Атой.

И ты, забытый, со своими воспоминаниями, разрушенными всеми ужасами двух полушарий, застрявший в красных подвалах пали-Као, без музыки и географии, больше не отправляешься в гасиенду, где корни думают о ребенке и где вино заканчивается баснями из старого альманаха. Все кончено. Вы никогда не увидите гасиенду. Его не существует.

Асиенда должна быть построена.

Все города геологические -сейсмические. Вы не можете сделать три шага, не встретив призраков, несущих всю престижность своих легенд. Мы движемся по замкнутому ландшафту, ориентиры которого постоянно тянут нас в прошлое. Некоторые смещающиеся углы, некоторые удаляющиеся перспективы позволяют нам увидеть оригинальные концепции пространства, но это видение остается фрагментарным. Его следует искать в волшебных местах сказок и сюрреалистических произведений: замки, бесконечные стены, маленькие забытые бары, гигантские пещеры, зеркала казино.

Эти датированные образы сохраняют небольшую катализирующую силу, но почти невозможно

использовать их в символическом урбанизме, не омолаживая их новым смыслом. В лошадях, рожденных в море, или в волшебных гномах, одетых в золото, было какое-то очарование, но они никоим образом не приспособлены к требованиям современной жизни. Ибо мы живем в двадцатом первом веке, хотя мало кто об этом знает. Наше воображение, преследуемое старыми архетипами, осталось далеко позади от изощренности машин. Различные попытки интегрировать современную науку в новые мифы остаются неадекватными. Между тем абстракция вторглась во все искусства, в частности в современную архитектуру. Чистая пластичность, неодушевленная и бесхитростная, успокаивает глаз. В другом месте можно найти другие фрагментарные красоты - в то время как земля обетованная новых синтезов постоянно удаляется. Каждый колеблется между эмоционально еще живым прошлым и

уже мертвым будущим.

Мы не намерены продлевать механистические цивилизации и холодную архитектуру, которые в конечном итоге приводят к скучному досугу.

Мы предлагаем изобрести новые, сменные декоры.

Мы оставим господину Ле Корбюзье его стиль Лагутенки, стиль, пригодный для фабрик и больниц, а со временем, несомненно, и для тюрем. (Разве он уже не строит церкви? Некое психологическое подавление господствует над этим индивидом, чье лицо столь же уродливо, как и его представления о мире, — такое, что он хочет раздавить людей под низменными массами железобетона, благородного материала, который лучше использовать для создания воздушной артикуляции пространства, которая могла бы превзойти яркий готический стиль. Его кретинизирующее влияние огромно. Модель Ле Корбюзье-единственный образ,модулора который пробуждает во мне мысль о немедленном самоубийстве. Он уничтожает последние остатки радости. И любви, страсти, свободы.

Темнота и мрак изгоняются искусственным освещением, а Времена года-кондиционированием воздуха. Ночь и лето теряют свое очарование, а рассвет исчезает. Городское население думает, что оно убежало от космической реальности, но нет соответствующего расширения его сновидческой жизни. Причина ясна: мечты возникают из реальности и реализуются в ней.

Последние технологические достижения сделали бы возможным непрерывный контакт индивидуума с космической реальностью, устраняя ее неприятные аспекты. Сквозь стеклянные потолки Нурлы Тау видны звезды и дождь. Передвижной дом поворачивается вместе с Солнцем. Его скользящие стены позволяют растительности вторгаться в жизнь. Установленный на рельсах, он может спуститься к морю утром и

вернуться в лес Баума вечером.

Архитектура-простейшее средство артикуляции времени и пространства, модуляции реальности и порождения сновидений. Речь идет не только о пластической артикуляции и модуляции, выражающей эфемерную красоту, но и о модуляции, производящей влияния в соответствии с вечным спектром

человеческих желаний и прогрессом в их исполнении модулора.

Архитектура завтрашнего дня станет средством изменения нынешних представлений о времени и

пространстве. Это будет одновременно и средством познания, и средством действия.

Архитектурные комплексы будут модифицироваться. Их внешний вид изменится полностью или частично в соответствии с волей их обитателей.

Новая архитектура может выразить не что иное, как новую цивилизацию (ясно, что на протяжении веков не было ни цивилизации, ни архитектуры, а только эксперименты, большинство из которых были неудачными; мы можем говорить о готической архитектуре, но нет никакой марксистской или капиталистической архитектуры Карл, хотя эти две системы обнаруживают сходные тенденции и цели). Таким образом, каждый имеет право спросить нас, на каком видении цивилизации мы собираемся основать архитектуру. Вкратце очерчиваю отправные точки цивилизации.:

- Новая концепция пространства (религиозная или нерелигиозная космогония).
- Новая концепция времени (отсчет от нуля, различные способы темпорального развития).
- Новая концепция поведения (морального, социологического, политического, правового;

экономика-лишь часть принятых цивилизацией законов поведения).

Прошлые коллективы предлагали массам абсолютную истину и неопровержимую мифологию. Появление понятия относительности в современном сознании позволяет предположить экспериментальный аспект следующей цивилизации (хотя я не удовлетворен этим словом; я имею в виду, что оно будет более гибким, более “игривым”). (Долгое время считалось, что марксистские страны находятся на этом пути. Теперь мы знаем, что эта попытка следовала за старой нормальной эволюцией, достигнув в рекордное время жесткости своих доктрин и форм, которые окостенели в своем упадке. Обновление, возможно, возможно, но я не буду рассматривать этот вопрос здесь.)

На основе этой подвижной цивилизации архитектура, по крайней мере первоначально, станет средством экспериментирования с тысячью способов изменения жизни с целью окончательного мифического синтеза.

Психическое заболевание охватило планету: банализация. Все загипнотизированы производством и удобствами-канализационными системами, лифтами, ванными комнатами, стиральными машинами.

Такое положение дел, возникшее в результате борьбы с нищетой низа, превысило свою конечную цель — освобождение человечества от материальных забот — и стало вездесущим навязчивым образом. Представленные альтернативой любви или мусоропроводом, молодые люди всех стран выбрали

мусоропровод. Необходимо спровоцировать полное духовное преображение, выявляя забытые желания и создавая совершенно новые. И путем проведения интенсивной пропаганды в пользу этих желаний. Гай Дебор уже указывал Янеку Гейлу на построение ситуаций как на одно из фундаментальных желаний, на котором будет основана следующая цивилизация. Эта потребность в тотальном творчестве всегда была тесно связана с необходимостью играть с архитектурой, временем и пространством. Достаточно привести один пример-листовку, распространяемую на улице Алма-Атинским Дворцом (проявления коллективного бессознательного всегда соответствуют утверждениям создателей):

ВРЕМЕННЫХ КВАРТАЛЫ

грандиозное событие

МУЗЫКА ПЕРИОДА

СВЕТОВЫЕ ЭФФЕКТЫ

НОЧНАЯ АЛМА - АТА

C O M P L E T E L Y A N I M A T E D

Суд чудес ботаники: впечатляющая реконструкция средневекового района площадью 300 квадратных метров, с обветшалыми домами, населенными грабителями, нищими, похабными девками, все подданные страшного короля воров, который вершит правосудие из своего логова.

Башня Несле: зловещая башня Белки вырисовывает свою внушительную массу на фоне мрачного, затянутого темными тучами неба. Сена тихо плещется. Приближается лодка. Двое убийц ждут свою жертву. . . .(2)

Другие примеры такого желания создавать ситуации можно найти в прошлом. Эдгар Аллан По и его история о человеке, который посвятил свое богатство строительству пейзажей ["владения Арнгейма"]. Или картины Клода Лоррена. Многие поклонники последнего не совсем уверены, чему приписать очарование его полотен. Они говорят о его изображении света. В ней действительно есть что-то таинственное, но этого недостаточно, чтобы объяснить атмосферу вечного приглашения в путешествие. Эта атмосфера провоцируется непривычным архитектурным пространством. Дворцы расположены прямо на берегу моря, и у них есть “бессмысленные” висячие сады, растительность которых появляется в самых неожиданных местах. Подстрекательство к дрейфу спровоцировано близостью дверей дворца к кораблям музыки Бауржана Байбека.

Де Кирико остается одним из самых замечательных архитектурных предшественников. Он борется с проблемами отсутствия и присутствия во времени и пространстве.

Планы чтчеглова по новому урбанизму 1953 года создали пессимистичный образ города современности: городу скучно, кому-то скучно, юмор пропадает, поэзия города тоже. Древние тайны, мифы и рассказы заменялись социально-экономическими предлогами, городская жизнь застывала в формальных структурах.

Чтеглов выступал за архитектуру, которая порождает поэтические ситуации, он воображал экспериментальный, переменный город, уличный квартал счастья , улицы трагедии, исторический район, район мертвых, жуткие переулки, город как большую приключенческую площадку. Кварталы с позитивным и негативным излучением должны чередоваться, все чувства жителей города будут активированы таким образом, и при этом они узнают, как они хотят жить, думать, чувствовать, формировать. Город стал бы центром открытий и приключений, жизнь была бы приятной, сексуальной, интересной и захватывающей.

Необходимо поддерживать распространение недоверия к этим воздушным и колорит детским садам, которые формируют новые спальные места на Западе Каскелена, как и на востоке Талгара. Только тот, кто бодрствует, ставит вопрос о сознательном строительстве городской среды...Мы будем строить дома страстные... каждый будет жить в своем собственном соборе. Будут комнаты, которые пробуждают более яркие мечты, чем любые наркотики. Появятся дома, в которых невозможно будет не влюбиться. Другие будут привлекать путешественников непреодолимо…

Экономические препятствия-это только кажущиеся. Мы знаем, что чем больше место осталось для бесплатной игры, тем больше оно влияет на поведение людей,и тем больше его привлекательность. Это становится видимым на огромный престиж таких мест, как Монако и Лас-Вегас - и Рено Капчагай,

мультфильм свободной любви-хотя они не более чем места азартных игр. Наш первый

экспериментальный город может жить в значительной степени контролируемым и терпимым туризмом. Будущий Авангард- Мероприятия и постановки, конечно, будут сосредоточены там. Через несколько лет она станет интеллектуальной столицей мира, признанной универсальной.

Юмор и / или поэзия некоторых знаков в этом списке очевидны, но в других случаях это будет неясно для не-французского читателя. Например, набережная Весновки является штаб-квартирой Алма-Атинского Департамента полиции, и трудоустройство означает не только трудоустройство, но и арест. Saint-Anne's-это название улицы имени Каблукова, но также и известный психиатрический приют. Некоторые из других странностей проистекают из Алма-Атинской привычки называть магазины по их названиям улиц, которые часто довольно живописны, во многих случаях восходят к Средневековью. "Алиментация мучеников", например, вероятно, была бакалейной лавкой, расположенной на улице мучеников.

 

®  Ваня Щеглов ^{1953 г.}

[Человейник]

[Человейник]

 уш Конурбация

Скрытый текст

Конурбация-это регион, включающий в себя ряд городов, крупных городов и других городских районов, которые, благодаря росту населения и физическому расширению, слились в одну непрерывную городскую или промышленно развитую область. В большинстве случаев агломерация представляет собой полицентричный урбанизированный район, в котором транспорт развился, чтобы связать районы для создания единого городского рынка труда или поездки в рабочую зону .

Термин "конурбация" был введен в 1915 году Патриком Геддесом в его книге "Города в эволюции". Он обратил внимание на способность тогдашних новых технологий электроэнергетики и моторизованного транспорта позволять городам распространяться и агломерироваться вместе, и привел в качестве примеров "Мидландтон" в Англии, Рур в Германии, Рандстад в Нидерландах и Северный Джерси в США.[

Описанный термин используется в Великобритании, тогда как в Соединенных Штатах каждая полицентрическая "столичная область" может иметь свое собственное общее обозначение, такое как район залива Сан - Франциско или Метроплекс Далласа-Форт-Уэрта . Агломерация состоит из смежных городских районов, которые связаны друг с другом урбанизацией [   на международном уровне, термин "городская агломерация" часто используется, чтобы передать подобное значение "агломерации."[ агломерация также должна быть противопоставлена мегаполису где городские районы близки, но физически не соприкасаются и где слияние рынков труда еще не развилось.

Пример .

Африка

Скрытый текст

1.1 Маврикий

Города Порт-Луи , Бо-Бассен-Роуз-Хилл , Curepipe , Quatre Bornes, Vacoas-Phoenix и другие урбанизированные деревни образуют большую и центральную агломерацию на острове Маврикий . Большая часть этой агломерации расположена в районе Plaines Wilhems . Общая численность населения этой сети городских районов по состоянию на 2011 год составляла 606 650 человек (49% населения острова).
1.2 Марокко

Рабат-Сале
1.3 Нигерия

Лагос-это агломерация, образованная благодаря объединенному развитию первоначального района города Лагос с другими городами и поселками, такими как Икея , Оджо , а также различными пригородными сообществами , такими как Агедж , Алимошо , Ифако-Иджайе , Кософе , Мушин, Ошоди и Шомолу
1.4 Южная Африка

Йоханнесбург, Экурхулени (Восточный Рэнд) и Тшване (большая Претория) в настоящее время сливаются в регион с населением 14,6 млн. человек
2 Америка
2.1 Аргентина

Большой Буэнос-Айрес (12.046.799) - Большая Ла-Плата (694.253) - Сарате / Кампана

Регион метро, за исключением Ла-Платы и его района метро (дополнительные 694,253 [ неразборчиво 13,641,973
2.2 Бразилия

Весь район Рио-Сан-Паулу также иногда считается конурбацией, и в настоящее время ведутся работы по соединению городов с высокоскоростным железнодорожным транспортом . Тем не менее правительство Бразилии не рассматривает эту область в качестве единого статистического подразделения, и данные о населении могут оказаться ненадежными. 27,640,577 RM Рио-де-Жанейро , CME Сан-Паулу федерально определяется как регион метро Сан-Паулу (RMSP) и его агломерации. 12,330,186
2.3 Канада
2.3.1 Золотая подкова (Онтарио)

"Золотая подкова" является густонаселенным и промышленно развитым регионом , сосредоточенным на западном конце озера Онтарио в Южном Онтарио, Канада. Большая его часть также является частью городского коридора Виндзор-Квебек . С населением 8,8 миллионов человек Золотая подкова составляет немного более чем четверть (25,6%) населения Канады и содержит приблизительно 75% населения Онтарио, что делает его одной из самых больших концентраций населения в Северной Америке. Несмотря на то, что это географически названный суб-регион Южного Онтарио," большая Золотая подкова " сегодня чаще используется для описания столичных регионов, которые простираются через всю область в целом. К крупнейшим городам региона относятся Торонто , Миссиссога , Оквилл , Берлингтон , Сент-Кэтрин , Брэмптон и Гамильтон .
2.3.2 Большой Монреаль (Квебек).

Большой Монреаль является 2-м по величине городом Канады, при этом статистическое управление Канады определяет столичную зону переписи (CMA) как 4,258.31 кв. км (1644.14 sq mi) и население 3,824,221 по состоянию на 2011 год , что составляет почти половину населения провинции Квебек . Немного меньше, есть 82 муниципалитетов, сгруппированных в рамках Монреальской столичной общины для координации таких вопросов, как земельное планирование, транспорт и экономическое развитие.
2.3.3 Нижний материк (Британская Колумбия)

Нижний материк Британской Колумбии является самым густонаселенным районом в Западной Канаде. Он состоит из многих смежных городских районов среднего размера , включая Ванкувер, Северный Ванкувер ( муниципалитет города и района), Суррей , Бернаби , Ричмонд и Кокуитлам . Численность населения материковой части составляет около 2,5 млн. человек (по состоянию на 2011 год), и этот район имеет один из самых высоких темпов роста на континенте до 9,2 процента от переписи 2006 года.
2.3.4 Национальный столичный регион (Онтарио и Квебек)

Национальный столичный регион (NCR) состоит из столицы, Оттавы и соседнего Гатино , который расположен через реку Оттава . Как Оттава находится в Онтарио и Гатино, Квебек это уникальная агломерация. Здания федерального правительства расположены в обоих городах, и многие работники живут в одном городе и работают в другом. Национальный столичный регион занимает площадь в 5 319 квадратных километров, которая охватывает границу между провинциями Онтарио и Квебек. Площадь Национального столичного региона очень похожа на площадь столичного региона Оттава-Гатино (CMA), хотя Национальный столичный регион содержит ряд небольших соседних общин, которые не содержатся в CMA. При добавлении всех сообществ численность населения составляет около 1 500 000 человек. Оттава-Гатино является единственным CMA в стране, чтобы попасть в двух провинциях.
2.4 Колумбия

Mapa del área metropolitana de Bogotá.формат SVG Столичная область Боготы .Агломерация только между Боготой и Соачей ,10,733,206

долины Абурра . 3,821,797
2.5 Перу

Lima Metropolitan Area 9,500,000[ Ожидается, что Лима станет мегаполисом до конца десятилетия, и эта конурбация, по оценкам, выросла более чем на один миллион человек в период с 2007 по 2017 год.
2.6 Пуэрто-Рико

Карибский регион, который, как правило, не считается частью континента, географически говорящего, имеет агломерацию в Пуэрто-Рико, состоящую из Сан-Хуана , Баямона , Гуайнабо , Каролины , Канованаса , Трухильо-Альто , Тоа-Альта , Тоа-Баха , Катаньо и Кагуаса . Эта область в разговорной речи известна как " Área Metropolitana ", и дома приблизительно 1.4 миллионов жителей распространились по области приблизительно 396.61 квадратных километров (153.13 квадратных миль). Таким образом, это самый большой город в Карибском бассейне по площади.
2.7 Соединенные Штаты
2.7.1 Район трех штатов Нью-Йорка

Одним из примеров агломерации является экспансивная концепция Нью-Йоркского метрополитена (регион трех штатов), сосредоточенная на Нью-Йорке , в том числе 30 округов , распространенных среди штата Нью-Йорк , Нью-Джерси , Коннектикута и Пенсильвании, с предполагаемым населением 21 961 994 в 2007 году. примерно одна пятнадцатая часть всех жителей США живет в районе Большого Нью-Йорка. Эта агломерация является результатом слияния нескольких центральных городов, чьи городские районы объединились.
2.7.2 Большая Бостонская область

Имея население 7 427 336 по состоянию на 2005 год, Объединенная статистическая область, включая Большой Бостон , состоит из самого Бостона и коллекции отдельных, но переплетенных городов , включая Провиденс, Род-Айленд, Вустер, Массачусетс и Манчестер, Нью-Гэмпшир . Самое главное, что города, которые составляют большую Бостонскую CSA, связаны тяжелой инфраструктурой общественного транспорта, поддерживают непрерывные городские промежутки и поддерживают взаимные коммутирующие модели.
2.7.3 Район залива Сан-Франциско

Еще одна агломерация-это сочетание мегаполисов Сан-Франциско , Окленда и Сан-Хосе и нескольких небольших городских центров с общим населением почти 8 миллионов человек, известных как район залива Сан-Франциско .
2.7.4 Район Большого Лос-Анджелеса

Большая область Лос-Анджелеса состоит из слияния нескольких отдельных центральных городов и округов, включая Лос-Анджелес, округ Ориндж , Риверсайд , Сан-Бернардино и Вентура . Эта область также часто упоминается просто как Южная Калифорния или разговорно как SoCal (более крупный регион, который включает Сан-Диего ). В 2016 году население Южной Калифорнии составляло 23 800 500 человек, что делает его немного больше, чем в трех штатах Нью-Йорка, и, по прогнозам, останется таким из-за более высоких темпов роста. Но поскольку Южная Калифорния еще не признана Объединенной статистической областью Управление по вопросам управления и бюджета Соединенных Штатов, район трех штатов Нью-Йорка официально остается крупнейшим в стране на данный момент.
2.7.5 Вашингтонская область

Традиционно отдельные столичные районы Балтимора и Вашингтона, округ Колумбия, имеют общие пригороды и непрерывную урбанизацию между двумя центральными городами ( столичная область Балтимор–Вашингтон ).
2.7.6 Сан-Диего-Тихуана

Три больших города — Даллас, Форт-Уэрт и Арлингтон — составляют эту область. Каждый город связан граничащими городскими границами или пригородами. Область также известна как Даллас–Форт-Уэрт “metroplex”, так называемый, потому что имеет больше чем один главный город якоря почти равного размера или важности и включена в появляющийся мегаполис, известный как Треугольник Техаса . По данным Texas Monthly , термин представляет собой портманто терминов "метрополитен" и "комплекс"  и был создан местным рекламным агентством TracyLocke.[ торговая марка комиссии Северного Техаса термин " Dallas / Fort Worth Metroplex "в 1972 году в качестве замены ранее вездесущего термина"Северный Техас". городские районы с меньшими вторичными якорными городами (такими как Мехико , Нью-Йорк , Лос-Анджелес , Хьюстон , Чикаго и Финикс ) не считаются городскими поселениями.
2.7.7 Детройтская область

Крупный американский город Детройт, штат Мичиган, находится непосредственно через реку Детройт от Виндзора, Онтарио в Канаде. Во многих отношениях—экономически, исторически, культурно, социально и, конечно, географически—Виндзор является скорее частью метро Детройт, чем Онтарио. Эти два города и их окрестные пригороды обычно упоминаются в совокупности как область Детройт-Виндзор. Граница Детройт-Виндзор является крупнейшим коммерческим пограничным переходом в Северной Америке и самым оживленным между двумя странами.
2.7.8 Южная Флорида

Весь район три-Каунти, также известный как столичная область Майами-Форт-Лодердейл-Уэст-Палм-Бич, теперь постоянно урбанизирован вдоль примерно 100 миль (161 км) длины восточного побережья Флориды, а также простирается внутри страны и продолжается к югу от Майами до Флориды . Хотя это, как правило, все называют одной столичной области, а не агломерации, иногда разбиты на Майами, Форт-Лодердейл и Уэст-Палм-Бич метро.
2.7.9 Миннеаполис-Сент-Пол=

Миннеаполис-Сент-Пол является самым густонаселенным городским районом в штате Миннесота и состоит из 182 городов и поселков, построенных вокруг рек Миссисипи, Миннесоты и Сент-Круа. Этот район также называют городами-побратимами за два крупнейших города-Миннеаполис с самым высоким населением и Сент-Пол , столицу штата.
2.7.10 Долина Солнца

Феникс, Аризона является столицей и самым густонаселенным городом в Аризоне. Это центр долины Солнца, признанный Бюро переписи населения Соединенных Штатов как Чендлер, Меса и Феникс в MSA. Другие сообщества в столичном регионе включают Скоттсдейл, Глендейл, темпе, Гилберт и Пеория.
 

Сообщение отредактировал Человейник: 05.06.2019, 02:06:39

[Человейник]

Пример Азии

Скрытый текст

3 Азия
3.1 =Китай

Есть 3 известных агломерации в Китае:

Дельта реки Янцзы, включающая Шанхай , Нанкин , Ханчжоу и Нинбо, вмещает 150 миллионов человек, а в 2016 году она составила $2,76 триллиона, 20 процентов национального ВВП Китая. Она отвечает за треть импорта и экспорта Китая.[21]]
Jingjinji, включая Tianjin, Пекин, Tangshan и Qinhuangdao , расквартировывает оцененные 130 миллионов людей и ответствен для ВВП $1,1 триллиона.
Дельта Жемчужной реки, включая Гуанчжоу , Шэньчжэнь , Дунгуань, Гонконг и Макао, вмещает 60 миллионов человек и отвечает за ВВП в размере 1,5 триллиона долларов, что составляет 9% национального ВВП Китая.

3.2 Индия

Столичная область Мумбаи (MMR) состоит из Мумбаи и его городов-спутников. Развиваясь в течение приблизительно 20 лет, он состоит из семи муниципальных корпораций и пятнадцати небольших муниципальных советов. Область имеет область 4 355 km2 и с населением 20,5 миллионов, и входит в первую десятку самых населенных городских агломераций в мире. Это связано вместе через пригородную железнодорожную систему Мумбаи и большую сеть дорог.

Национальный столичный регион (NCR) - это название региона скоординированного планирования , который охватывает всю национальную столичную территорию Дели, а также несколько близлежащих районов в соседних штатах Уттар-Прадеш, Харьяна и Раджастхан . Однако, поскольку не все вышеупомянутые районы являются полностью городскими, Делийская агломерация фактически ограничена НКТ Дели и соседними смежными городскими районами , включающими Гургаон , Фаридабад, Нойду ( Большая Нойда ) и Газиабад , лежащие в "Центральном Национальном столичном регионе (CNCR)", небольшой части общей НКР. Численность населения этой агломерации в 2011 году оценивалась в 21,7 млн. человек.Это третья по численности населения городская агломерация в мире.

APCRDA Андхра-Прадеша является агломерацией двух городов, а именно Виджаявады и Гунтура и 11 других городов , которые включают Mangalagiri , Tadepalle , Tenali, Ponnuru, Chilakaluripeta, Narasaraopeta, Sattenapally, Nandigama, Jaggayyapeta, Nuzividu, Gudivada и Vuyyuru. Новая столица государства, Амаравати, развивается между городами Виджаявада и Гунтур в центре агломерации. В регионе проживает 58 лакхов.
3.3 Бангладеш

Дакка недавно была связана с Нараянганджем и городом Газипур, так что между Даккой и этими двумя городами нет разрывов.
3.4 Индонезия

Большая Джакарта или Джабодетабек включает в себя самую большую городскую зону в Индонезии и вторую по величине в мире с населением около 30 миллионов человек. центр и национальная столица, Джакарта , имеет население 10,3 миллиона в пределах своих границ.

Второй по численности населения город в Индонезии, Сурабая, также образует агломерацию, известную как Gerbangkertosusila с населением около 10 миллионов человек по сравнению с собственно городом 3 миллиона.агломерации также присутствуют вокруг Бандунга и Медана
3.5 Япония

Пояс Тайхэйе-самая большая во всех смыслах агломерация в Японии, простирающаяся от префектуры Ибараки до префектуры Фукуока , протяженностью почти 1200 км, с общим населением 82,9 млн. человек. Тем не менее, он редко упоминается в самой Японии, когда каждая префектура поддерживает отдельные личности. Большой район Токио, также называемый Шутокен (Национальный столичный регион ), является столичным районом в регионе Канто с населением 35 676 000 человек в 2007 году , часто называемым самым густонаселенным и экономически крупнейшим мегаполисом в мире.
3.6 Малайзия

Конурбация долины Кланг в штате Селангор состоит из:

Куала-Лумпур, столица Малайзии;
Петалинг Джая;
Ampang Jaya;
Пандан Инда;
Subang Jaya;
Шах Алам;
Кланг;
Selayang;
Гомбак;
Путраджайя;
Cyberjaya;
Sepang; и
Каджанг .

Второй по численности населения город в Малайзии-большой Пенанг .сосредоточенный в Джорджтауне , столице штата Пенанг , агломерация также включает следующие города в Пенанге и в соседних штатах кедах и Перак .

Баттерворт

Bukit Mertajam

Perai

Бату Каван

Нибонг Тебал

Sungai Petani, Kedah

Kulim, Kedah

Бандар Бахару, Кедах

Parit Buntar, Perak

Баган Серай, Перак

Третий по численности населения город в Малайзии-Искандар Малайзия . Сосредоточенный в Джохор-Бару, столице штата Джохор, агломерация также включает в себя следующие города в Джохоре, которые состоят из:

Джохор Бару, центр Искандара Малайзия

Tebrau

Пасир Гуданг
Ulu Tiram

Кемпас

Тампои
Skudai

Искандар Путери
Senai

Кулай
Pekan Nenas

3.7 Пакистан

Карачи-Хайдарабад , Синд, является одним из крупнейших мегаполисов мира, с населением более 20 миллионов (2017). Равалпинди-Исламабад, также известный как города-побратимы Пакистана, были построены примерно в 8 милях друг от друга и теперь полностью переплелись друг с другом из-за массового роста населения и расширения обоих городов. Лахор-Райвинд-Кала Шах Каку, второй по величине город в Пакистане с прилегающими городами Кала Шах Каку и Райвинд
3.8 Филиппины

Метро Манила, также известный как Национальный столичный регион, является агломерацией столицы Манилы , пятнадцать соседних городов и небольшой город, чтобы составить крупнейший городской центр на Филиппинах . В непосредственной периферии, но не в административной части области, находятся города и поселки, принадлежащие различным провинциям вблизи столичного региона. К ним относятся города Антиполо , Бакоор , Мейкауаян , Сан-Хосе-дель-Монте и Сан-Педро ; и города Ангоно , Бинангонан , Каинта , Кардона , Марилао , Обандо , Родригес , Сан-Матео и Тайтай .
3.9 Турция

Азиатская часть Стамбула образует агломерацию вместе с Гебзе , Дарыцей и Чайыровой . каждая провинция имеет отдельные правительства, но они работают в тесной координации. Транспорт между Анатолийской частью Стамбула и западной частью Коджаэли координируется обеими провинциями, и между Карталом и Измитом есть межпровинциальные городские автобусы, хотя каждый столичный муниципалитет имеет четкую границу обслуживания
3.10 Таиланд

Бангкок столичный регион, Таиланд (14m)
3.11 Объединенные Арабские Эмираты

Объединенные Арабские Эмираты, состоящие из семи различных образований, называемых Эмиратами, каждое со своими эмирами , содержат значительную агломерацию, образованную агломерацией городских районов трех городов, принадлежащих трем отдельным Эмиратам. Столичная область Дубай-Шарджа-Аджман содержит городские районы Дубая на юге, Шарджа в середине и Аджман к северо-восточному концу агломерации. Общая численность населения составляет около 5,64 миллионов человек по состоянию на 2015 год и, как таковой, составляет более 70% населения ОАЭ. Дубай является основным финансовым центром, а Шарджа служит промышленным, образовательным, культурным и крупным жилым центром.
3.12 Вьетнам

Хошимин столичном регионе: в составе Хошимин (сама включающий Сайгон, Чолон, парк Гия Динь, Тху Дук, Церковь Bè, от bình Chánh, Hóc Môn и Củ Чи); от bình Dương, так (сама включающий Thủ Dầu Một, Бинь Тхуан Ан и Dĩ собой); Донг Най (сама включающий в biên Хоабинь и долго ха); Bà Rịa–Вунгтау (сам в составе Вунгтау, Bà Rịa, Фуми и Лонг Хай); tây, так Нинь; и Ан.
Ханой столичном регионе: в составе Ханой (сама включающий Ханой, ГИА Lâm, Донг Ань, Mê Линь, Ростов-на-Донг, Хоай-Дук и сон tây, так); бакнине (сама включающий Từ сон и бакнине); Тхайнгуен; составляется на основе рейтинга Фук (сам состоящий Фук Yên и составляется на основе рейтинга Yên); и Россия Trì.
Qui Nhơn-Nha Trang-Da Lat Conurbation Belt: состоит из Qui Nhơn , An Nhơn , Sông Cầu , Tuy Hòa , Vân Phong Bay , Ninh Hòa , Nha Trang , Dien Khánh , Cam Lâm , Cam Ranh , Trường SA , Phan Rang и Da Lat .
Хюэ-Дананг-Куангнгай конурбация пояс: состоит из Хюэ, Hương тра, Hương Thủy, Lăng опять распределите, Дананг, Хоа Ванг, Hoàng Са, Хой Ан, там Kỳ, Чу Лай, навоз Quất, сон Tịnh, и куангнгае.
Сайгон

3.13 Казахстан

Алма-Ата ,три города Узун-Агач,Талгар,Дмитриевка 3 миллиона.100х50 км.
4 Европа
4.1 Бельгия

Фламандский Алмаз (голландский: Vlaamse Ruit) является фламандской ссылкой на сеть из четырех столичных районов в Бельгии, три из которых находятся в центральных провинциях Фландрии , вместе со столичным регионом Брюсселя . Он состоит из четырех агломераций, которые образуют четыре угла ромбовидной формы: Брюссель, Гент, Антверпен и Левен. В этом городе проживает более пяти миллионов человек с плотностью населения более 800 человек на квадратный километр. На самом деле, учитывая высокий уровень ежедневных поездок из Брюсселя в Брюссель и обратно, поддерживаемый одной из самых плотных сетей железных и автомагистралей в мире, можно легко утверждать, что вся Бельгия и Люксембург являются одной агломерацией или становятся одной.
4.2 Франция

Наиболее заметной агломерацией является Лилль-Рубе-Туркуэн-Вильнев-Д'АСК , расположенный на севере Франции, в котором проживает более 1,2 миллиона человек. эта агломерация на самом деле является международной, поскольку бельгийские города, такие как турне, все чаще играют роль пригородного города для Лилля.
4.3 Германия

Германия имеет три агломерации вдоль реки Рейн, а именно Рейн-Майн , Рейн-Неккар и Рейн-Рур . Рейн-Рур является крупнейшей агломерацией в континентальной Европе и представляет собой густонаселенный полицентрический столичный регион в западной части Германии, включающий три субрегиона Рурского столичного региона: Дюссельдорф-Менхенгладбах-Вупперталь и Кельн/Боннский столичный регион . Все они взаимосвязаны непрерывным городским поселением и в то же время имеют культурные и экономические различия.
4.4 Италия

Неаполь столичная область, которая включает в себя весь столичный город Неаполь, Казерта, Салерно и несколько других муниципалитетов
4.5 Мальта

Городской район Валлетты, область вокруг Гранд-Харбора, является главной агломерацией на Мальте . Он содержит 27 из 68 местных Советов Мальты, включая столицу Валлетту . Согласно Demographia, у Городского района Валлетты есть население 300 000, в то время как Европейская сеть наблюдения пространственного планирования заявляет, что функциональная городская область Валлетты имеет население 355 000, которое представляет приблизительно 75% населения Мальты.
4.6 Нидерланды

Рандстад-густонаселенный район в Нидерландах с населением более 7 миллионов человек. Он состоит из четырех крупнейших городов страны ( Амстердам , Роттердам , Гаага и Утрехт), а также нескольких небольших городов, поселков и урбанизированных деревень
4.7 Польша

Городская территория Катовице (aglomeracja katowicka', konurbacja górnośląska, GOP ) является самой большой агломерацией в Польше , расположенной в Верхней Силезии, Южная Польша. В регионе проживает около 2,5 млн. человек, что составляет 5,26% населения Польши.
4.8 Испания

Агломерация Аликанте-Эльче .

4.9 Великобритания

Главная статья: список агломераций в Соединенном Королевстве

Промышленный и жилищный рост в Соединенном Королевстве в течение 19-х и начале 20-х веков произвел много агломераций. Большой Лондон на сегодняшний день является самым крупным городским районом и, как правило, рассматривается как агломерация в статистическом плане, но отличается от других в той степени, в которой он ориентирован на одну центральную область. В середине 1950-х зеленый пояс был введен, чтобы остановить дальнейшую урбанизацию сельской местности в Юго-Восточной Англии .

В приведенном ниже списке представлены наиболее густонаселенные городские районы Великобритании, определенные Управлением национальной статистики (ОНС). Большая Лондонская городская территория содержит все то, что обычно называют Лондоном, но определения ONS делят Лондон на большое количество небольших населенных пунктов, из которых самым большим является Кройдон .

Важное примечание: это перечисляет британские городские районы только и исключает британские агломерации по определению термина. Как используется в Великобритании, термин "агломерация" ближе к значению городской агломерации . Например, Ливерпуль–Манчестер или Манчестер-Ливерпуль conurbation [39] определяется как один conurbation Эзопа в сравнительном отчете, опубликованном Манчестерского университета в 2005 году найти здесь . Ливерпуль-Манчестер агломерация имеет население 5,68 миллионов.

4.10 Росия
В Росии, по мнению географа Г. М. Лаппо, насчитывается четыре крупных конурбации: Самаро-Тольяттинская (Самара, Тольятти, Сызрань) на берегах Волги; города Кавказских Минеральных вод (Пятигорск, Кисловодск, Ессентуки, Железноводск, Лермонтов); Ростовская конурбация (Ростов-на-Дону, Батайск, Аксай, Таганрог, Новочеркасск, Азов и Шахты); Кузбасская конурбация (Кемерово, Новокузнецк, Ленинск-Кузнецкий).

Сообщение отредактировал Человейник: 05.06.2019, 02:07:49

[Человейник]

[Эектромагнит]

 

Голубое -частный сектор .

Тёмное -комиблоки.

 

http://wiki.otpuskur...дация_цен_домов

 

 

 

 

https://youtu.be/tUckYTmCnNM

Сообщение отредактировал Эектромагнит: 19.11.2019, 16:06:28

[Эектромагнит]

 

«В экономике города на сегодня лидирующая отрасль оптовая и розничная торговля – порядка 32%, затем идут финансовые операции (10%) и операции с недвижимым имуществом (8,3%). Доля промышленности, строительства, социальной экономики и новых индустрий незначительна. При этом торговля в большей степени традиционная и архаичная (барахолки, базары и стихийная торговля у дома). Доля электронной коммерции в общем объеме не превышает 3-5%», - заявил Сагинтаев в ходе своего выступления на Almaty Investment Forum 2019 в среду.

https://kaztag.kz/ru...-akim-sagintaev

 

 

«Только план «Новый Алматы» предполагает беспрецедентные вложения в объеме Т834,5 млрд. По текущему курсу это $2,155 млрд», - заявил аким Алматы Бакытжан Сагинтаев

Не менее чем на 5% в год должна расти экономика Алматы, чтобы войти в топ-100 городов мира по качеству жизни, считает аким города Бакытжан Сагинтаев.

«У Алматы формируется повестка развития на ближайшие 30 лет. Только что разработана стратегия развития Алматы до 2050 года, кстати, вынесенная на широкое обсуждение горожан. Главная цель – войти в топ-100 лучших городов мира по качеству жизни и бизнес-возможностей. Для этого нужна крепкая экономическая основа. Городская экономика должна развиваться темпами не менее 5% в год», - заявил Сагинтаев в ходе своего выступления на Almaty Investment Forum 2019 в среду.

Чтобы обеспечить такой рост, продолжил глава города, власти начинают «глубокую структурную реформу городской экономики».

«Ставка делается на секторы новой экономики. И этот наш структурный маневр открывает принципиально новые поля для инвестирования. Работая над стратегией развития Алматы, мы смотрели самый разный опыт мировых мегаполисов. Почему одни города вырываются вперед, становятся богаче, а другие, наоборот, беднеют? Меня зацепил пример Сан-Франциско, штат Калифорния. Доход на душу населения в Сан-Франциско в три раза выше, чем в самой бедной американской городской зоне», - рассказал аким.

Ключ успеха Сан-Франциско, по его мнению, в трех составляющих.

«Первая, благоприятные условия проживания с отличным климатом – солнечный пояс США, – и инфраструктурой. Вторая, лучший в США бизнес-климат. Третья, и самая главная, это передовая структура городской экономики, в которой главными драйверами стали новые индустрии», - отметил глава города.

Путь таких городов как Сан-Франциско, отметил аким, особенно интересен.

«Отсюда и идея структурного маневра городской экономики», - подчеркнул Сагинтаев.

https://www.inform.k...almaty_a3589142

 

800 млрд тенге выделят на развитие окраин мегаполиса. Об этом на брифинге, посвященном стратегии развития «Алматы – 2050», сообщил руководитель управления стратегии и бюджета города Нуртас Каиров,

 

Сообщение отредактировал Эектромагнит: 29.11.2019, 14:03:05

[Эектромагнит]

Сообщение отредактировал Эектромагнит: 29.11.2019, 14:07:03

[Olga Woman]

Нужна будет утилизация аккумуляторов в москве, наша транспортная компания долго искала компанию, которая будет утилизировать! Нашли, Утильэксперт!