Эдуард Каменских

#34952228 Строим Верный, Алма-Ату и Алматы из воспоминаний! [часть 8]

Опубликовал: Эдуард Каменских 21.06.2017, 22:11:52

Набор открыток в кожзам чехле (не встречал ранее):

Материал с инет аукциона

Московское издательство "Советский художник" , они выпускались и в бумажной упаковке, очень хорошее качество ,1967 год.

1

#34871144 Строим Верный, Алма-Ату и Алматы из воспоминаний! [часть 8]

Опубликовал: Эдуард Каменских 16.05.2017, 19:32:59

тэп70 были в пассажирском графике.

В каких годах? Я в 1991 - 1993 не видел ни одного. Может, они в более ранние годы работали?

в 89-90 м

1

#34868569 Строим Верный, Алма-Ату и Алматы из воспоминаний! [часть 8]

Опубликовал: Эдуард Каменских 15.05.2017, 20:25:59

Давайте вспомним локомотивы, работавшие и работающие на алматинском железнодорожном узле. Отличительной чертой казахстанских железных дорог, сложившейся ещё в глубокое советское время, является то, что пассажирские поезда тягают грузовые локомотивы. Из числа магистральных тепловозов, широко распоространённых в Алма-Ате, помню:

1. 2ТЭ10Л.

2te10l.jpg

Грузовой тепловоз, выпускавшийся в 1961 - 1977 годах Луганского тепловозостроительного завода. Так как производить их прекратили 40 лет назад, наверное, таких не осталось уже совсем или почти.

2. 2ТЭ10М.

2te10m.jpg

Грузовой тепловоз, также выпускавшийся Луганским заводом в 1974 - 1990 годах. Под ними ли поезда в настоящее время от Алматы отправляются в сторону станции Капчагай? Ведь это направление, насколько я знаю, электрифицировано не было и не планируется.

Маневровый тепловоз ЧМЭ3.

chme3.jpg

По-моему, он, помимо выполнения маневровой работы на станциях, также водил пригородные поезда, состоящие из плацкартных вагонов, списанных с дальнего следования (практика, широко распространённая в СССР и ныне, по крайней мере, в России). Что-что, а ставить грузовой магистральный тепловоз под поезд, состоящий из 2-х - 3-х пассажирский вагонов, по-моему, слишком накладно, хотя на неэлектрифицированных участках Тверской области практикуют и такое (об этом ниже).

Электровоз ВЛ-80.

vl80.jpg

Выпускался Новочеркасским электровозостроительным заводом в 1961 - 1995 годах, очень широко распространён на всей территории СССР, где железная дорога электрифицирована на переменном токе напряжением 25 кВ. На КТЖ, где есть электрификация, такая система применена везде.

Есть ещё система электрификации железных дорог на постоянном токе напряжением 3 кВ (в частности, на ней работают московский, санкт-петербургский, новосибирский, бакинский, харьковский железнодорожные узлы), в Казахстане такой участок тоже имеется, но он относится к РЖД - это линия Курган - Петропавловск - Омск. Данная система более старая (т. к. до 1950-х годов не было подвижного состава, работающего на переменном токе) и считается более дорогой в эксплуатации (из-за того, что контактные провода приходится делать большего сечения, подстанции строить более часто), но не настолько, чтобы кинуться её повсюду менять на систему тока переменного, кроме того, "переменнотоковый" подвижной состав всё-таки более дорогой и КПД имеет несколько ниже, хотя и не намного. Определить по внешнему виду систему электрификации легко: на постоянном токе над магистральными линиями подвешивают двойной контактный провод, так как из-за меньшего напряжения и одинаковой требуемой мощности по нему будет проходить ток большей силы. Вместе с тем, изоляторы из-за меньшего более, чем в 8 раз напряжения, на таких линиях меньших размеров, чем на линиях переменного тока.

double_wire.jpg

Электровозы постоянного тока, трогаясь с места, поднимают оба пантографа, так как сила тока в этот момент достаточно высока, в результате чего в месте соприкосновения пантографа с контактным проводом может получиться пережог. Есть электровозы постоянного тока, имеющие на крыше 4 пантографа (например, ЧС-6, ЧС-200, водящие пассажирские поезда на линии между Москвой и Санкт-Петербургом), у них в рабочем режиме подняты два пантографа (второй и четвёртый, если считать по направлению движения), при трогании с места поднимают три (первый, второй и четвёртый). Последний (третий) не поднимают, чтобы избежать "отжатия" вверх контактного провода.

chs6.jpg

Четыре пантографа вместо двух на электровозах устанавливают по той же причине - из-за слишком большой силы тока, на которой они работают, может оказаться пережжён провод.

Станция Алматы-1, электрификация на переменном токе. Контактные провода одинарные.

single_wire.jpg

Электровозов переменного тока, имеющих 4 пантографа, не существует: ток, проходящий через них, имеет значительно меньшую силу, поэтому даже самые мощные машины провод не пережгут. По этой же причине при трогании с места они не поднимают два пантографа. У любого электровоза должно быть 2 пантографа - на случай выхода из строя одного из них. При движении поднят задний, а "про запас" остаётся передний - так делают, чтобы пантограф в случае поломки не привёл в негодность оборудование, расположенное на крыше.

На неэлектрифицированных железнодорожных линиях, расположенных неподалёку от Москвы работают тепловозы серии М-62, названые в народе "Машками". В Казахстане я таких не видел ни разу.

m62.jpg

Эти локомотивы, как и 2ТЭ10Л, 2ТЭ10М, предназначены для вождения грузовых поездов, но и под пассажирские их ставят весьма часто. Также бывает (например, в Тверской, Псковской областях России), что они водят пригородные пассажирские поезда, состоящие из одного вагона. Правда, под такие поезда ставят односекционные тепловозы, но всё равно, на мой взгляд, получается весьма накладно.

m62-commuter.jpg