Войти
Регистрация
Публикации
N/A
Народ,
Есть здоровенный проект на C++/MFC, к нему надо приделать диаграмму Ганта. Самому разрабатывать лень, да и долго. Есть что-нибудь готовое?
Пока откопалось только ActiveGantt от sourcecodestore.com (ActiveX, да еще имеет проблемы неслабые с русским языком) и дорогущщее поделие от ILOG (демку пока они не прислали, думают что-то там). И в общем-то все...
От диаграммы надо:
1. Отображение (более-менее красивое);
2. Поддержка редактирования диаграммы (ну, потаскать там что-нибудь, переименовать, по-другому связи сделать), и чтобы мой код мог за этим наблюдать и быть в курсе происходящего.
3. Быть с исходниками или (а лучше "и") нормальной коммерческой поддержкой, ну и по возможности royality free.
На всякие .Net, WPF, etc этого добра навалом. Но - не подходит оно нам.
Никто не встречал подходящего зверя?
dzid
Дочерние окна MDI не хотят обновлять заголовки
01.11.2005, 13:49:57
Собственно сабж. В проге на C++, MFC. Прикол в том, что когда переключаешь активное MDI-окно, заголовок неактивного окна не меняется. Меняется только цвет рамки 
. Но если повозить окошком поверх неактивного, видны куски правильного цвета рамки. Т.е. оно почему-то не хочет перерисовываться 
В основе основного окна приложения CMDIFrameWnd, в основе дочерних окон - CView и CMDIChildWnd. Не перерисовываются вообще все виды дочерних окон. Интересно, блин, какое-же сообщение я сдуру заблокировал? Курение MSDN особого результата не принесло, кроме открытия семейства Nc-сообщений 
Дочернее окно при изменении активности как-нить уведомляет основное окно, что у него че-то изменилось, и если да, то как?
. Но если повозить окошком поверх неактивного, видны куски правильного цвета рамки. Т.е. оно почему-то не хочет перерисовываться В основе основного окна приложения CMDIFrameWnd, в основе дочерних окон - CView и CMDIChildWnd. Не перерисовываются вообще все виды дочерних окон. Интересно, блин, какое-же сообщение я сдуру заблокировал? Курение MSDN особого результата не принесло, кроме открытия семейства Nc-сообщений Дочернее окно при изменении активности как-нить уведомляет основное окно, что у него че-то изменилось, и если да, то как?
Ошибка 17
02.07.2005, 19:54:47
Сегодня была одержана победа над одним из страшных глюков мазд! Хочу рассказать, что было сделано на пути к победе, дабы пошедшие следом мучились меньше, а результата достигли быстрее 
Дано: Mazda 626GD 1989 года рождения, двигатель FE 2.0, 8 клапанов, впрыск, катализатор. Не работала обратная связь (комп ругался на 17 ошибку), как результат - токсичность 6, и возможные проблемы с экологами, на которые очень не хотелось попадать. Не хотелось также нюхать вонь из выхлопной трубы, да и о городском воздухе позаботиться не помешало бы
Как известно (кому неизвестно, может порыться в интернете на предмет мануала по мазде), в систему управления питанием двигателя входят (напишу только то, что теоретически может приводить к 17 ошибке):
1. Топливный насос
2. Топливная рампа с регулятором давления
3. Форсунки
4. Датчики температуры (воздуха во впускном коллекторе и ОЖ)
5. Датчик положения дросселя и узел дроссельной заслонки
6. Собственно лямбда-зонд
Путь к победе:
1. Диагностируем лямбду: рассоединяем разьем лямбда-зонда, к нему цепляем вольтметр. У меня показания на ХХ были порядка 0.4-0.5 вольт. При увеличении газа напряжение росло до 0.8 вольт. При сбросе оно падало, но как-то вяло. Результат - замена лямбды. Купил зонд неизвестного происхождения в Тулпаре, отдал 4500 тг.
2. С новым зондом на ХХ напряжение 0.9, при газовании не растет (видать некуда ), при сбросе газа резко падает до 0. Красота
3. После замены зонда у меня получилась прекрасная возможность цеплять вольтметр к зонду, не отсоединяя его разьем, чем я и воспользовался, сняв характеристики "на живую". Получилось: на ХХ напряжение 0.4 вольта, при газовании оно растет до 0.6 и начинает прыгать в диапазоне 0.2 - 0.8 вольт. Как в книжке. Бросаем газ - напряжение держится 0.4, при падении оборотов до 2000 падает до 0 и потом вырастает до 0.9 Зонд потерян... Ошибка 17 на месте.
4. Опускаю описание 2 недель тыканья во всякие температурные датчики, брожения по вакуумным шлангам и прочие неинтересные дела. Скажу только, что температурные датчики работали примерно правильно (устраивать им проверку как в инструкции было великие ломы), а вот с вакуумом - там есть интересная трубочка, которая цепляется к регулятору давления, и подает туда вакуум из впускного коллектора через клапан (он на стенке моторного отсека, самый левый). Лазание в том районе выявило пережатый шланг (веселые люди случайно прижали его, когда прикручивали какую-то хрень к впускному коллектору). Честно говоря, не знаю, решило бы это проблему или нет, но шланг был высвобожден и расправлен. Как работает эта система, я не в курсе, но иногда разрежение подавалось к регулятору давления, поэтому я успокоился.
5. Методом научного исключения остался блок дросселя и ДПДЗ. Было сделано: регулировка амортизатора (технология есть в инструкции, я делал так: Выкрутил амортизатор, посадил помошника держать газ около 2000 рпм, после чего завернул его до касания штоком рычага. Заодно проверил ДПДЗ. Выключалка ХХ вроде бы включается на положенном зазоре в 0.5 мм, но выключается ли при 0.4 - большой вопрос... Было жарко и не было никакого желания этот факт проверить...
6. Закорачиваем зеленый тестовый разьем на массу и выставляем ХХ. Я лично выставил 900 оборотов. Снимаем разъем, жмем ресет
7. Обороты ХХ выросли до 1200-1300 рпм, лямбда не работает
(напряжение на ней 0.9 вольт, не меняется). Ну и пох..., подумал я и поехал домой. По дороге ухитрился заглохнуть 
Но: после запуска обороты упали до 1000 рпм. Ни..я себе сказал я себе, полез с тестером к лямбде... Напряжение на ней на ХХ 0.4-0.6 вольт, прыгает. Газую - остается среднее в этих пределах, границы - 0.2-0.8 вольт. Бросаю газ - Напряжение почти сразу падает до 0, потом (как движок затормозится) растет до 0.9 и падает до 0.4 и опять начинает прыгать... Фигня война, едем катаца, девочек искать Наколесив километров 30, прикатываюсь на стоянку, опять лезу под капот - все работает, ниче не потерялось. Ура, товарищи!
Дано: Mazda 626GD 1989 года рождения, двигатель FE 2.0, 8 клапанов, впрыск, катализатор. Не работала обратная связь (комп ругался на 17 ошибку), как результат - токсичность 6, и возможные проблемы с экологами, на которые очень не хотелось попадать. Не хотелось также нюхать вонь из выхлопной трубы, да и о городском воздухе позаботиться не помешало бы
Как известно (кому неизвестно, может порыться в интернете на предмет мануала по мазде), в систему управления питанием двигателя входят (напишу только то, что теоретически может приводить к 17 ошибке):
1. Топливный насос
2. Топливная рампа с регулятором давления
3. Форсунки
4. Датчики температуры (воздуха во впускном коллекторе и ОЖ)
5. Датчик положения дросселя и узел дроссельной заслонки
6. Собственно лямбда-зонд
Путь к победе:
1. Диагностируем лямбду: рассоединяем разьем лямбда-зонда, к нему цепляем вольтметр. У меня показания на ХХ были порядка 0.4-0.5 вольт. При увеличении газа напряжение росло до 0.8 вольт. При сбросе оно падало, но как-то вяло. Результат - замена лямбды. Купил зонд неизвестного происхождения в Тулпаре, отдал 4500 тг.
2. С новым зондом на ХХ напряжение 0.9, при газовании не растет (видать некуда
), при сбросе газа резко падает до 0. Красота 3. После замены зонда у меня получилась прекрасная возможность цеплять вольтметр к зонду, не отсоединяя его разьем, чем я и воспользовался, сняв характеристики "на живую". Получилось: на ХХ напряжение 0.4 вольта, при газовании оно растет до 0.6 и начинает прыгать в диапазоне 0.2 - 0.8 вольт. Как в книжке. Бросаем газ - напряжение держится 0.4, при падении оборотов до 2000 падает до 0 и потом вырастает до 0.9
Зонд потерян... Ошибка 17 на месте.4. Опускаю описание 2 недель тыканья во всякие температурные датчики, брожения по вакуумным шлангам и прочие неинтересные дела. Скажу только, что температурные датчики работали примерно правильно (устраивать им проверку как в инструкции было великие ломы), а вот с вакуумом - там есть интересная трубочка, которая цепляется к регулятору давления, и подает туда вакуум из впускного коллектора через клапан (он на стенке моторного отсека, самый левый). Лазание в том районе выявило пережатый шланг (веселые люди случайно прижали его, когда прикручивали какую-то хрень к впускному коллектору). Честно говоря, не знаю, решило бы это проблему или нет, но шланг был высвобожден и расправлен. Как работает эта система, я не в курсе, но иногда разрежение подавалось к регулятору давления, поэтому я успокоился.
5. Методом научного исключения остался блок дросселя и ДПДЗ. Было сделано: регулировка амортизатора (технология есть в инструкции, я делал так: Выкрутил амортизатор, посадил помошника держать газ около 2000 рпм, после чего завернул его до касания штоком рычага. Заодно проверил ДПДЗ. Выключалка ХХ вроде бы включается на положенном зазоре в 0.5 мм, но выключается ли при 0.4 - большой вопрос... Было жарко и не было никакого желания этот факт проверить...
6. Закорачиваем зеленый тестовый разьем на массу и выставляем ХХ. Я лично выставил 900 оборотов. Снимаем разъем, жмем ресет
7. Обороты ХХ выросли до 1200-1300 рпм, лямбда не работает
(напряжение на ней 0.9 вольт, не меняется). Ну и пох..., подумал я и поехал домой. По дороге ухитрился заглохнуть Но: после запуска обороты упали до 1000 рпм. Ни..я себе сказал я себе, полез с тестером к лямбде... Напряжение на ней на ХХ 0.4-0.6 вольт, прыгает. Газую - остается среднее в этих пределах, границы - 0.2-0.8 вольт. Бросаю газ - Напряжение почти сразу падает до 0, потом (как движок затормозится) растет до 0.9 и падает до 0.4 и опять начинает прыгать... Фигня война, едем катаца, девочек искать Наколесив километров 30, прикатываюсь на стоянку, опять лезу под капот - все работает, ниче не потерялось. Ура, товарищи!
