Сообщений в теме: 4642

[ogogo94]

В Казахстане пополнение

Как стало известно BizavNews, два новых самолета стали доступны казахстанским заказчикам. Авиакомпания AO «KazAirJet» совместно с авиакомпанией «Samal Air» приступили к коммерческой эксплуатации двух новых самолетов - Hawker 900XP (бортовой номер UP-HA001) и Premier 1A (бортовой UP-P1004). Оба самолета 2012 года выпуска.

Компания «KazAirJet» работает на рынке бизнес-авиации Казахстана с 2007 года, и входит в пятерку крупнейших операторов страны. Помимо выполнения чартерных рейсов на самолетах и вертолетах (организация медицинских рейсов), компания работает и в сегментах консалтинга (по вопросам приобретения и обслуживания частных самолетов) и оперативного управления воздушными судами. Сейчас парк «KazAirJet» состоит из двух самолетов Cessna Citation CJ3 (2008/9 г.), одного Hawker 900XP (2012 г.) и одного Premier 1A (2012 г.). В эксплуатации оператора также находятся самолеты российского производства ЯК-40 и ЯК-42. Вертолетный парк представлен Agusta A-119 (2007 г.в.) и Bell 206 L-3 (1992 г.в.).

Компания Samal Air работает на рынке бизнес-перевозок с 2006 года. Основу парка оператора составляют самолеты российского производства Ту-134 и Ту-154 в VIP-конфигурации, а также турбовинтовые самолеты Fairchild Merlin III, летающих как авиатакси. Для грузоперевозок используется и Boeing 737.
Сейчас в Казахстане зарегистрировано 28 бизнес-джетов и 34 вертолета. На постсоветском пространстве Казахстан занимает третье место по количеству бизнес-джетов и частных вертолетов, пропуская вперед лишь Россию и Украину.

Источник: http://bizavnews.ru/231/11443

[Dave]

так-то оба борта мы снимали еще весной, если не изменяет память... выполняющими чартеры, по крайней мере в табло алапорта они были...

[Almatyms]

Что-то мертвый сезон у нас наступил. Немного оффтопа, но все же инфа интересная. Здесь интервью с гендиректором таджикской авиакомпании "Сомон Эйр" Ллойдом Пакстоном http://www.aviaport..../03/246612.html. Этот человек в свое время трудился в Эйр Астане и теперь в Сомон Эйр перетягивает часть управленцев: некий британский технический директор, который ранее трудился в Эйр Астане и некий американский летный директор, тоже там трудившийся. Ну разговор не об этом. Интересно, что в конце интервью Ллойд поделился планами развития и сказал, что новых бортов авиакомпания (Сомон Эйр) приобретать не будет. Возможно лишь только прибавление в виде турбовинтовых региональных самолетов. И вот здесь у меня в голове возник вопрос: раз в авиакомпании так много бывших сотрудников Эйр Астаны не станут ли они вводит в свой флот отлетавшие в Казахстане Фоккер 50?

До "пришествия" Фостера ЭА вообще ни как и ни скем не сотрудничала. Просто летала как летала, продолжая добрые традиции ЭК, о маркетинге вообще речи не было. Потом пришел Фостер, более открытый к сотрудничеству и немного наступили потепления нашего Флагманского перевозчика с иностранными авиакомпаниями. Стало удобнее работать и делить пассажиропотоки.
Думаю что в скором времени в Таджикистане начнут ограничивать креслами частотами или запросят что то на подобие "роялти" в виде свободного блока мест и.т.п. ...

[ogogo94]

Аэропорт Астаны. Открытие автоматизированной, платной парковки.

Для удобства авиапассажиров на привокзальной площади Международного аэропорта Астаны с сегодняшнего дня начинает действовать платная автоматизированная парковка на 378 машиномест, сообщается на официальном сайте аэропорта

На автостоянке функционирует автоматическая система учета времени и движения с видео фиксацией. Оплата за парковку автотранспорта производится в кассовых аппаратах на первом этаже здания пассажирского терминала.

Кроме того, на территории столичного аэропорта продолжит функционировать альтернативная бесплатная автостоянка на 130 машиномест. Движение общественного транспорта продолжит действовать в прежнем режиме. На парковке имеются специально выделенные места для лиц с ограниченными возможностями.

Наиболее подробную информацию о платной автостоянке Вы сможете просмотреть на веб-сайте аэропорта www.astanaairport.kz в разделе «Услуги», в подразделе «Паркинг».

Сообщение отредактировал ogogo94: 12.01.2013, 23:28:33

[ogogo94]

МАУ. Изменение на рейсе Астана - Киев с 16 января 2013

Международные Авиалинии Украины напоминают, что в связи с расширением сети маршрутов, 16 января начинает выполняться собственный рейс Киев - Астана.

Номер рейса PS 533
Расписание 22:45 – 07:05 + 1 по 1.3.567 дням

Номер рейса PS 534
Расписание 08:10 – 08:40 по 12.4.67 дням

[ogogo94]

Авиакомпания Эйр Астана сообщает о введении новых частот на рейсы из Астаны и Алматы в Москву с апреля 2013.
С 3 апреля 2013 года дополнительные рейсы по направлению Астана – Москва – Астана будут осуществляться по средам.
С 1 апреля 2013 года дополнительные рейсы по направлению Алматы – Москва – Алматы по понедельникам и субботам.
Данные рейсы будут выполняться на комфортабельном авиалайнере Airbus A320.

[ogogo94]

Авиакомпания Эйр Астана сообщает о введении с 28 августа 2013 г. дополнительной частоты на рейсах Алматы – Санкт-Петербург – Алматы по средам.
На данный момент рейсы по направлению Алматы – Санкт-Петербург – Алматы осуществляются по понедельникам, четвергам и субботам.

[ogogo94]

Айдар Кашкарбаев: «Считаем необходимым прекратить субсидирование авиакомпании «Аэрофлот»

В 2012 году самыми болезненными для казахстанского авиарынка стали вопросы цен на билеты и либерализация рынка. Так, с 2013 года проведение конкурсов на внутриказахстанские маршруты будет отменено. Кроме того, сейчас активно обсуждается Концепция транспортной политики в рамках ЕЭП, которая предусматривает свободный допуск на все направления любых авиакомпаний. Об этих и других проблемах «Къ» побеседовал с вице-президентом по юридичес-ким вопросам АО «Эйр Астана» Айдаром Кашкарбаевым.

– Господин Кашкарбаев, один из вопросов, который всегда интересует бизнесменов и путешественников, – будут ли повышаться цены на внутренние и международные рейсы в 2013 году? Изменится ли базовый тариф на таких популярных направлениях, как Алматы – Астана, Алматы – Москва, Астана – Москва?

– В 2013 году цены на авиабилеты «Эйр Астаны» будут зависеть от стоимости авиационного керосина. Мы внимательно отслеживаем ситуацию на рынке. Кроме того, цены на авиабилеты зависят также от таких факторов, как аэронавигационное обслуживание, аэропортовое обслуживание, техническое обслуживание воздушных судов и ряда других. Сегодня минимальная цена билета по направлению Алматы – Астана со сборами составляет
13 452 тенге, Алматы – Москва – 35 088 тенге, Астана – Москва – 42 446 тенге.

– Какие факторы будут влиять на повышение или неповышение цен в 2013 году?

– Тарифная политика авиакомпании по внутренним рейсам отслеживается Агентством по регулированию естественных монополий (АРЕМ), и существующие тарифы – отражение реальной рыночной ситуации и расходов авиакомпании. Например, АРЕМ утвердило новые ставки за аэронавигационное обслуживание РГП «Казаэронавигация». На внутренних маршрутах они увеличены почти в два раза. Это, в свою очередь, влечет увеличение расходов АО «Эйр Астана» на такую же величину. Рынок требует от нас адекватной реакции, что в конечном итоге будет сказываться на увеличении тарифов не только «Эйр Астаны», но и других авиакомпаний. Такая же ситуация складывается по аэропортам, которые увеличивают стоимость своих услуг. Любое увеличение стоимости услуг влечет увеличение тарифов авиакомпаний в Казахстане.

– Какие действия предпринимает и будет предпринимать компания для снижения топливных рисков?

– Для смягчения и уменьшения рисков, связанных с изменениями цен на авиационное топливо, компания применяет его хеджирование с 2009 года при помощи производных финансовых инструментов. Хеджируется только объем топлива, закупаемый на иностранных рынках. Поскольку в Казахстане отсутствует регулируемый сырьевой рынок и нет индекса, например, Brent и WTI, компания не имеет возможности хеджировать весь объем потребления на казахстанском рынке.

– Какие действия предпринимает компания для оптимизации расходов?

– В компании 16 февраля 2012 года был создан Комитет по оптимизации затрат, главной задачей которого является принятие мер по экономии средств компании. Были определены основные области оптимизации расходов, такие как потребление топлива, операционный лизинг воздушных судов, техническое обслуживание, запчасти и ряд других.

– АЗК ведет расследование по поводу взимания комиссионных сборов на продажу билетов. Есть ли уже результаты этого расследования?

– Вынесенного решения пока нет.

– Какова позиция компании по этому вопросу?

– Нам неясна позиция АЗК в этом вопросе. Следует отметить, что все европейские перевозчики, осуществляющие полеты в Казахстан, ввели комиссионные и сервисный сбор и продают билеты в Казахстане пассажирам с учетом комиссионного сервисного сбора. Однако расследование введется только в отношении АО «Эйр Астана». Введение сервисного сбора – не новость для авиарынка Казахстана. Начиная с 2010 года такие европейские
авиаперевозчики, как KLM, Lufthansa и BMI применяют в Казахстане международную практику взимания сбора за выписку билетов. Авиакомпания «Эйр Астана» использует эту модель в таких европейских странах, как Великобритания и Германия с марта 2007 года. C 1 июня 2012 года сбор распространяется на все международные направления, которые мы выполняем. Это разумно, поскольку международный рынок авиаперевозок очень динамичен благодаря многочисленным авиакомпаниям, применяющим различные методы конкурентной борьбы за клиентов. Любая мера, ограничивающая только «Эйр Астану» в реагировании на ситуацию на рынке, – это дискриминация перед иностранными перевозчиками, которая оборачивается финансовыми потерями.

– Какие действия будет предпринимать компания, если АЗК примет решение об отмене сбора?

– Если решение об отмене комиссионного сбора будет вынесено только в отношении АО «Эйр Астана», мы будем вынуждены обратиться в судебные и надзорные органы для защиты от дискриминации со стороны АЗК, поскольку, как я только что отметил, иностранные авиакомпании ввели сервисный сбор в Казахстане и продают билеты казахстанским пассажирам без ограничений. Почему АЗК введет расследование только в отношении нашей авиакомпании? В этой связи мы надеемся, что АЗК примет благоразумное и недискриминационное решение, которое позволит «Эйр Астане» свободно конкурировать с иностранными перевозчиками и будет справедливым по отношению ко всем игрокам на рынке.

– Какова позиция компании по либерализации рынка авиаперевозок open sky, либерализации тарифов на неавиационные услуги для аэропортов?

– «Эйр Астана» не боится конкуренции ни на казахстанском рынке, ни на рынке стран Таможенного союза. Компания занимает сильные позиции и способна конкурировать как по качеству обслуживания, так и по стоимости. По результатам независимого международного аудита качества услуг Skytrax за 2012 год, рейтинг казахстанского перевозчика «Эйр Астана» по международным и внутренним рейсам повышен до 4 звезд впервые в странах СНГ и Восточной Европы, а также назван «Лучшей авиакомпанией Центральной и Южной Азии». Это позволило АО «Эйр Астана» встать в один ряд с такими мегаперевозчиками, как Lufthansa, Emirates Airline, Etihad Airways и другими. В топ-100 лучших авиакомпаний мира входят только 3 авиакомпании из стран СНГ. Самый высокий рейтинг (53-е место) у авиакомпании Air Astana, он выше, чем у двух крупнейших американских перевозчиков: авиакомпании Delta Air Lines (57-е место) и United Airlines (64-е место). Два других авиаперевозчика из стран бывшего СССР – российские. Один из них – Transaero Airlines, первая частная авиакомпания России, основанная в 1991 году. Это вторая по величине авиакомпания в России занимает 72-е место в топ-100, что, безусловно, является огромным шагом вперед. Другая авиакомпания – это «Аэрофлот», крупнейший авиаперевозчик России, основанный в 1923 году, 51% его акций находится в государственной собственности. Он занял 85-е место в топ-100 сразу после American Airlines.

– По каким параметрам проводился рейтинг?

– Опрос определил удовлетворенность пассажиров качеством услуг, предоставляемых авиаперевозчиками в аэропорту и на борту самолета по следующим критериям: скорость, эффективность регистрации на рейс и посадки на борт, комфортабельность кресел в самолете, чистота салона, питание и напитки, развлечения на борту, услуги. Президент РК Нурсултан Назарбаев, принимая решение о создании авиакомпании «Эйр Астана», поставил задачу внедрить передовые международные техничес-кие стандарты по выполнению полетов и техническому обслуживанию самолетов гражданской авиации Казахстана. За 10 лет работы «Эйр Астана» смогла это сделать. В 2011 году авиакомпания без замечаний прошла аудит эксплуатационной безопасности IOSA и подтвердила сертификат по европейским стандартам EASA 145. Мы эксплуатируем современный парк воздушных судов западного производства, на базе авиакомпании формируется технический центр по обслуживанию самолетов, большое внимание уделяется подготовке кадров, в том числе по программе первоначального обучения казахстанских пилотов и инженеров в ведущих учебных центрах мира. В то же время мы выступаем за равную и справедливую конкуренцию с нашими конкурентами по Таможенному союзу.

– Что Вы под этим подразу-меваете?

– Смотрите. Например, в течение длительного времени национальный перевозчик РФ – авиакомпания «Аэрофлот» – ежегодно получает сотни миллионов долларов в виде субсидий за пролет иностранных перевозчиков по транссибирским маршрутам. Субсидирование позволило «Аэрофлоту» расширить свой авиапарк до 110 самолетов западного производства, а также усовершенствовать свою материально-техническую базу. В связи с тем, что такое субсидирование обеспечивает сильный баланс и финансовую устойчивость авиаперевозчику, это позволяет ему беспрепятственно приобретать новые самолеты: компания разместила заказ еще на 124 воздушных судна (ВС). Необходимо также отметить, что в начале основания авиакомпания «Аэрофлот» получила самолеты на безвозмездной и безвозвратной основе от правительства РФ. Что касается нас, то «Эйр Астана» была основана в 2002 году с первоначальным капиталом всего в $17 млн. За время своего существования казахстанский перевозчик не только не получил дополнительных финансовых средств, но и успел выплатить в государственный бюджет РК порядка 43 млрд тенге ($290 млн) в качестве налогов и дивидендов. Авиакомпания «Эйр Астана» – полностью коммерческая организация и приобретает самолеты за собственный счет.

– Почему Вы сравниваете «Эйр Астану» с «Аэрофлотом»?

– Российская сторона разработала Концепцию транспортной политики в рамках ЕЭП на основе интеграционной модели Европейского союза. Обращаю Ваше внимание на то, что подготовительный процесс реализации «открытого неба» занял у Евросоюза примерно 40 лет. Перед тем, как снять все ограничения по коммерческим правам на перевозку, Евросоюз обеспечил одинаковые конкурентные условия для всех государств-членов, отменил любое субсидирование авиаперевозчиков, внедрил единые стандарты по безопасности полетов (JAR/EASA). Поэтому для обеспечения принципа равных и справедливых возможностей считаем необходимым прекратить субсидирование авиакомпании «Аэрофлот», а также вернуть все накопления, полученные от субсидий, правительству РФ. Вместе с тем важно удостовериться, что ни один перевозчик государства-участника ЕЭП не получает косвенные субсидии.

– Какие?

– Такие, как заниженные тарифы на взлет-посадку, авиатопливо, аэропортовое обслуживание, аэронавигацию и тому подобное. Более того, авиакомпания «Аэрофлот» имеет приоритетное право на получение времени вылета/времени прилета (далее – слоты) во многих аэропортах. При этом новые и развивающиеся перевозчики испытывают сложности по получению необходимых слотов в аэропортах в связи с их перегруженностью. Для информации: авиакомпания «Аэрофлот» и аэропорт Шереметьево заключили коммерческое соглашение, которое предусматривает передачу всего Южного терминального комплекса аэропорта (терминалы D, E, F) авиакомпании «Аэрофлот», его дочерним компаниям и партнерам по альянсу Sky Team, что является очередным доказательством ущемления прав других перевозчиков и неравным конкурентным преимуществом национального перевозчика РФ. Насколько нам стало известно, антимонопольные власти РФ проводят соответствующее расследование в отношении «Аэрофлота» и аэропорта Шереметьево. Реализация Концепции транспортной политики в рамках ЕЭП, предложенной российской стороной, в текущих условиях, когда инфраструктура гражданской авиации РК и РФ находится на разных стадиях развития, будет отвечать только интересам российских представителей воздушного транспорта.

– Почему Вы так считаете?

– В настоящее время только в Москве есть два крупнейших аэропорта-хаба – Шереметьево и Домодедово с пропускной способностью свыше 25 млн человек в год и с потенциалом дальнейшего расширения до 40 млн пассажиров в год. Это не учитывая другие небольшие аэропорты, – Внуково и Быково. При этом международный аэропорт Алматы способен принимать всего 3 млн пассажиров в год. Если снять все ограничения по коммерческим правам на перевозку, российские перевозчики продолжат наращивать свою мощь путем перераспределения транзитного пассажиропотока казахстанских перевозчиков через свои аэропорты-хабы, что в последующем приведет к упадку аэропортов РК и неспособности развития транзитно-транспортного потенциала нашего государства. Кроме того, российская сторона настаивает на одобрении Концепции именно в тот период, когда все казахстанские перевозчики не имеют права выполнять полеты в Европу из-за ограничений, наложенных Комитетом по безопасности полетов Евросоюза. Напомню, исключением стала только «Эйр Астана», которая тем не менее не имеет возможности увеличивать действующее количество рейсов по европейским направлениям. Иначе говоря, в случае либерализации казахстанские авиакомпании, находясь в «черном списке ЕС», не смогут полноценно конкурировать с российскими и белорусскими перевозчиками, у которых имеется свободный доступ на европейский рынок авиаперевозок.

– Какими, на Ваш взгляд, могут быть последствия для казахстанского рынка?

– Если концепция «открытого неба» в рамках ЕЭП будет реализована без предоставления равных конкурентных условий всем участникам, это незамедлительно приведет к утрате Казахстаном доли авиационного рынка, банкротству казахстанских авиаперевозчиков, потере национальных интересов, сокращению налоговых поступлений в государственный бюджет, снижению уровня национальной безопасности.

Сообщение отредактировал ogogo94: 12.01.2013, 23:51:23

[ogogo94]

– Откуда такая уверенность?

– Яркий пример отрицательного эффекта от либерализации воздушного транспорта – это Индия. После принятия политики «открытого неба» иностранные перевозчики, в частности авиакомпании Персидского залива, заняли доминирующее положение на рынке авиаперевозок Индии, а индийские авиалинии несут значительные потери. Так, 5-звездочная авиакомпания «Кингфишер» оказалась на грани банкротства и приостановила свою деятельность. А для того чтобы избежать банкротства нацперевозчика «Эйр Индия», правительство страны вынуждено выделить $7 млрд

– У компании репутация необоснованно дорогой. «Эйр Астана» «задирает» цены – традиционная придирка в адрес компании. Какие скидки и когда компания планирует предложить в 2013 году (аукционы распродаж)? Насколько снижается цена билета при раннем бронировании (в %, пример с реальной ценой, сроки появления скидок)?

– Такие замечания в адрес авиакомпании считаем несправедливыми.

– Почему?

– На территории Таможенного союза сравниваются тарифы авиакомпаний на маршрутах с высоким и низким уровнями конкуренции и рассматриваются примеры российского и казахстанского рынков авиаперевозок. Но вот Вам другой пример. Рассмотрев один из приведенных примеров, где фактический тариф на маршруте Москва – Симферополь (6 перевозчиков) составляет 4 715 рублей, мы проанализировали казахстанский маршрут Алматы – Павлодар (1 перевозчик) с такой же протяженностью, где доступный тариф составляет 4 831 рубль. Такое сравнение демонстрирует, что низкие тарифы не могут быть результатом высокой конкуренции на маршруте. Таким образом, назначение нескольких перевозчиков на маршрут с низким пассажирским спросом и высокими эксплуатационными расходами не способствует снижению тарифов, поскольку это приведет только к убыточности маршрута. В свою очередь мы провели сравнительный анализ на аналогичных рынках РФ и РК, рассмотрев тарифы, опубликованные в системах бронирования. По результатам проведенного анализа мы не можем найти подтверждение утверждению, что «тарифы на авиабилеты в России дешевле, чем в Казахстане». Напротив, наш анализ показывает, что фактические тарифы российских перевозчиков намного дороже казахстанских. Цены на авиабилеты у российских перевозчиков в лучшем случае дороже на 8%, в остальных случаях тарифы в 2-3 раза выше тарифов казахстанских перевозчиков. Разница порой достигает 223%.

– Приведите, пожалуйста, пример.

– Обязательно. Для сравнения тарифов на внутренних направлениях рассмотрим два аналогичных маршрута: Москва – Санкт-Петербург в России (5 перевозчиков) и Алматы – Астана в Казахстане (3 перевозчика). Несмотря на тот факт, что продолжительность маршрута Алматы – Астана на 54% дольше, фактические тарифы российских перевозчиков на маршруте Москва – Санкт-Петербург в пиковое время на 8–90% дороже, чем у казахстанских перевозчиков на маршруте Алматы – Астана. Следовательно, пассажиры российских перевозчиков платят за километр маршрута на 67–193% больше, чем казахстанские пассажиры. Города Тюмень и Актау также можно сравнивать, так как они расположены в крупнейших нефтедобывающих регионах двух государств. Маршрут Алматы – Актау (2 перевозчика) на 11% дольше маршрута Москва – Тюмень (4 перевозчика). Тем не менее тарифы авиакомпании «Эйр Астана» на этом маршруте на 6–8% дешевле аналогичных цен российских перевозчиков. Таким образом, пассажиры АО «Эйр Астана» платят за километр маршрута на 17–20% меньше, чем пассажиры российских перевозчиков. Расстояние между Москвой и Ростовом (6 перевозчиков) почти равно расстоянию между Алматы и Астаной (3 перевозчика). Однако тарифы, предлагаемые российскими авиакомпаниями, на этом направлении выше на 42–45%, чем тарифы на маршруте Алматы – Астана. Подобная ситуация наблюдается и на направлении Москва – Екатеринбург, где три российских компании предлагают почти одинаковые тарифы. Несмотря на тот факт, что маршрут Астана – Актау (2 перевозчика) на 20% длиннее маршрута Москва – Екатеринбург (6 перевозчиков), тарифы авиакомпании «Эйр Астана» на своем направлении на 11% дешевле, в то время как российские перевозчики на своем маршруте предлагают цену за километр на 35–37% дороже.

– На международных направлениях ситуация аналогичная?

– Да. Вот пример, возьмем маршрут Москва – Лондон (3 перевозчика), который на 14% короче маршрута Алматы – Абу-даби (2 перевозчика). Тем не менее тарифы российских перевозчиков на направлении Москва – Лондон на 13–78% дороже, а за километр маршрута российские пассажиры платят на 31–223% больше, чем казахстанские пассажиры по маршруту Алматы – Абу-даби. В итоге мы со своей стороны можем, опираясь на конкретные цифры, утверждать, что, во-первых, тарифы, предлагаемые российскими перевозчиками, намного дороже тарифов, предлагаемых казахстанскими авиакомпаниями на маршрутах с аналогичными характеристиками. А во-вторых, на одном маршруте три российских перевозчика предлагают одинаковые тарифы с разницей всего в 1–3%, что вызывает некоторые опасения.

– Какого рода?

– Существует высокая вероятность того, что если произойдет либерализация воздушного сообщения в рамках ЕЭП, перевозчики государств-участников будут применять демпинговую политику за счет предложения пассажирам искусственно заниженных цен. Убытки будут компенсированы своими субсидиями. И цель – доминирование на рынке авиаперевозок Казахстана и последующее вытеснение казахстанских игроков с рынка – может быть достигнута. Однако после ухода казахстанских авиакомпаний из бизнеса российские перевозчики значительно повысят свои тарифы, доказательством этому является текущая ситуация на рынке авиаперевозок России.

– Как повлиял на объем пассажиропотока допуск третьей компании на внутренние авиаперевозки на самых востребованных направлениях? Произошло ли, по данным компании, перераспределение пассажиропотока в пользу новых игроков?

– Да, Вы правы. В 2012 году рост пассажиропотока по внутренним направлениям снизился, и одной из причин этого является перераспределение пассажиропотока в пользу новых игроков.

– Каковы предварительные результаты компании за 2012 год (пассажиропоток, объем грузоперевозок, рентабельность, выручка)?

– По предварительным данным, в 2012 году было перевезено 3,2 млн пассажиров и 17,6 тыс. тонн груза и почты.

– Прогноз по работе компании на 2013 год?

– В 2013 году компания планирует перевезти 3,6 млн пассажиров, а также 19,7 тыс. тонн груза и почты.

– Благодарю Вас за беседу.

Сообщение отредактировал ogogo94: 12.01.2013, 23:53:05

[gosh]

Смотри-ка, засцали в ЭА открытого неба, причем сильно. Ничего нового, банальные поведенческие инстинкты монополиста: надо сделать хуже другим, т.к. это проще чем лучше стать самим. Надо вообще выгнать все иностранные компании и закрыть Скаты-Беки и тогда ЭА будет счастлива.
Враньё насчет тарифов слушать конечно забавно, но грустно, потому как это не просто темнота манагера, а потому как брехливость стала политикой компании: то рейс пообещают забудут открыть, то тарифы подняли больше чем обещали, то улететь\прилететь не смогли. то аэропорты виноваты... Тарифы он из Алматы сравнивает, а пусть посчитает в тот же Абу-Даби из Павлодара или Уральска. Астана-Москва в ноябре 2012 летали - дешевле однозначно Трансаэро, билеты за свой счет берем. Как будто иностранные самолеты летают не на керосине, а на воздухе и в РК не заправляются и услугами той же навигации и тех же портов не пользуются. И при этом иностры могут организовывать нормальные стыковки для транзитников, а ЭА у себя дома не в состоянии. И по всем своим 4 звездам жалобливые сопли размазывает только ЭА.
Если он доказывает, что россияне предлагают тарифы в "2 - 3 раза выше", то что ж такая истерика, что если их пустить на рынок, то все умрут? А вот тогда придется же пахать, а не просто повышать тарифы

[Dubaturic]

Если он доказывает, что россияне предлагают тарифы в "2 - 3 раза выше", то что ж такая истерика, что если их пустить на рынок, то все умрут? А вот тогда придется же пахать, а не просто повышать тарифы

еще раз перечитайте, только на этот раз повнимательней.

[ogogo94]

На пять часов авиакомпания "Эйр Астана" задержала рейс из Куала-Лумпура в Алматы, и на семь часов обратный рейс, передает корреспондент Tengrinews.kz. Возмущенные пассажиры писали об этом в Twitter.

Однако как сообщил менеджер по связям с общественностью компании Тлек Абдрахимов, задержка рейса была связана с техническими неполадками и заменой судна. На борту находится 210 пассажиров.

Обратный рейс 936 по маршруту Куала-Лумпур-Алматы задержался на семь часов и вылетел сегодня в 17.30 по местному времени. "Задержка вызвана, во-первых, поздним прибытием самолета в Куала-Лумпур и, во-вторых, технической причиной. На борт зарегистрировано 208 человек. Всем пассажирам было предоставлено горячее питание и напитки. Транзитные пассажиры перебронированы на другие рейсы. Пассажиров, у кого стыковочные рейсы утром, разместят в гостинице. Мы приносим извинения пассажирам за неудобства, причиненные задержкой", - прокомментировал Абдрахимов.

Кроме того, сегодня, 13 января на 50 минут задержан рейс Алматы-Усть-Каменогорск, на час позже вылетел самолет Алматы-Шымкент, рейс Алматы-Кызылорда опоздал на два часа. Причиной задержек называется позднее прибытие самолетов и их обработка противообледенительной жидкостью.

Подробнее:http://tengrinews.kz...-lumpur-226563/
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на Tengrinews.kz

[q1w2e3]

Что касается нас, то «Эйр Астана» была основана в 2002 году с первоначальным капиталом всего в $17 млн. За время своего существования казахстанский перевозчик не только не получил дополнительных финансовых средств, но и успел выплатить в государственный бюджет РК порядка 43 млрд тенге ($290 млн) в качестве налогов и дивидендов. Авиакомпания «Эйр Астана» – полностью коммерческая организация и приобретает самолеты за собственный счет.

два полотенца поменял, пока слезы вытирал
я так на Хатико не плакал

[gosh]

Если он доказывает, что россияне предлагают тарифы в "2 - 3 раза выше", то что ж такая истерика, что если их пустить на рынок, то все умрут? А вот тогда придется же пахать, а не просто повышать тарифы

еще раз перечитайте, только на этот раз повнимательней.

перечитал. Основные мысли статьи:
1. Я один Д'Артаньян в белом, а все остальные эрофлоты как бы не очень, дураки и не лечатся.
2. Я один Д'Артаньян в белом, а все остальные кто не верит в дешевизну тарифов ЭА, как бы не очень, дураки и не лечатся.
3. Я один Д'Артаньян в белом, а все остальные, кто хочет открыть небо и смерти ЭА, как бы не очень, дураки и не лечатся.
4. Я один Д'Артаньян в белом, а все остальные, кто имеет другую точку зрения, как бы не очень, дураки и не лечатся.
Что я упустил?

Сообщение отредактировал gosh: 14.01.2013, 10:16:40

[Farmer]

Если он доказывает, что россияне предлагают тарифы в "2 - 3 раза выше", то что ж такая истерика, что если их пустить на рынок, то все умрут? А вот тогда придется же пахать, а не просто повышать тарифы

еще раз перечитайте, только на этот раз повнимательней.

Да тут хоть как читай, хоть вдоль, хоть наискосок... Гош постом выше привел концентрат "мысли" этого интервью
Да и при сравнении тарифов на мой взгляд слегка лукавит. С одной стороны, в начале интервью он говорит:

цены на авиабилеты зависят также от таких факторов, как аэронавигационное обслуживание, аэропортовое обслуживание, техническое обслуживание воздушных судов и ряда других.

А с другой стороны, сравнивает тарифы ЭА и российских авиакомпаний просто про продолжительности полета... Тогда сразу возникает вопрос к ЭА вот по этому моменту

Алматы – Москва – 35 088 тенге, Астана – Москва – 42 446 тенге.

ибо от Алматы до Москвы дальше примерно на 15-20%. Вот такие нюансы и не дают поверить в "чистоту помыслов" заботы о казахстанских авиакомпаний.

Сообщение отредактировал Farmer: 14.01.2013, 10:34:02

[Almatyms]

Смотри-ка, засцали в ЭА открытого неба, причем сильно. Ничего нового, банальные поведенческие инстинкты монополиста: надо сделать хуже другим, т.к. это проще чем лучше стать самим. Надо вообще выгнать все иностранные компании и закрыть Скаты-Беки и тогда ЭА будет счастлива.
Враньё насчет тарифов слушать конечно забавно, но грустно, потому как это не просто темнота манагера, а потому как брехливость стала политикой компании: то рейс пообещают забудут открыть, то тарифы подняли больше чем обещали, то улететь\прилететь не смогли. то аэропорты виноваты... Тарифы он из Алматы сравнивает, а пусть посчитает в тот же Абу-Даби из Павлодара или Уральска. Астана-Москва в ноябре 2012 летали - дешевле однозначно Трансаэро, билеты за свой счет берем. Как будто иностранные самолеты летают не на керосине, а на воздухе и в РК не заправляются и услугами той же навигации и тех же портов не пользуются. И при этом иностры могут организовывать нормальные стыковки для транзитников, а ЭА у себя дома не в состоянии. И по всем своим 4 звездам жалобливые сопли размазывает только ЭА.
Если он доказывает, что россияне предлагают тарифы в "2 - 3 раза выше", то что ж такая истерика, что если их пустить на рынок, то все умрут? А вот тогда придется же пахать, а не просто повышать тарифы

Очень жесткие и не очень справедливые посты! При всех тех минусах которые есть они (ЭА) во всяком случае стараются. Конечно, можно было бы и по другому взлянуть на все, но давайте задумаемся кто из отечественных частников по уровню и качеству равен ЭА. Это не реклама, а истина, и спросите любого иностр. перевозчика с кем у них контракт на техническое обслуживание в Алматинском аэропорту? Опыта мало, но только взялись за обучение персонала как коммерческого, так и наземного обслуживания, а так же намного улучшился сервис на борту. Сравнивать тарифы не всегда корректно по расстояниям, они формируются и с учетом экономических особенностей региона и с учетом стоимости топлива и с учетом аэронавигациооных расходов и с учетом расходов по расходам на содержание этой линии в целом. Ну давайте будем как Украина или как раньше делал Узбекистан, роняли цены ниже плинтуса и сами не зарабатывали и другим не давали... Авиакомпания не благотворительная организация, а коммерческая и должна зарабатывать, конечно же не перегибая палку в ценовой политике.

[Farmer]

Авиакомпания не благотворительная организация, а коммерческая и должна зарабатывать, конечно же не перегибая палку в ценовой политике.

Хм... а с этим то кто то спорит??? Вопрос то не в том, что ЭА "не старается". Вопрос в том, что красной нитью в интервью проходит - уберите нафиг конкурентов ЭА из Казахстана!!!! А иначе будет аллес капут!!!!

Сравнивать тарифы не всегда корректно по расстояниям

Так и я о том же... а в интервью именно так и сравнивается и делается вывод что конкурентов надо убрать и казахстанцы тогда будут в шоколаде.

Сообщение отредактировал Farmer: 14.01.2013, 15:39:59

[.wedding-foto.]

. Вопрос в том, что красной нитью в интервью проходит - уберите нафиг конкурентов ЭА из Казахстана!!!! А иначе будет аллес капут!!!!

а что, из Бишкека уже не летают?
Вроде раньше на ата-мск-ата из бишкека было на 40% дешевле
даже кластер был такой у таксистов - развозка из аты в а/п биша ... правда некоторые пассажиры пропадали по пути...

[Almatyms]

Так и я о том же... а в интервью именно так и сравнивается и делается вывод что конкурентов надо убрать и казахстанцы тогда будут в шоколаде.

Ну, спорить с монополистическим положением Флагманского перевозчика конечно сложно, а если посмотреть на эту ситуацию по другому? К примеру как в штатах, расплодить кучу авиакомпаний и отпустить их в свободную конкуренцию. Что тогда будет? Какие плюсы и минусы свободного рынка авиации ? Мне кажется тогда, что наши авиакомпании устроят бойню между собой, а какие нибудь иностранцы потом будут зарабатывать на ослабленной казахстанской авиации...

[SnegoVitek]

Авиакомпания... должна зарабатывать, конечно же не перегибая палку в ценовой политике.

вы считаете цены эйр Астаны адекватными, например, по направлению Алматы-Астана и Алматы-Атырау?