Войти
Регистрация
Тема закрыта
Есть пара вопросов:
1. Где можно посмотреть списки модераторов разделов?
2. Наказуемы ли модераторы при нарушении правил форума?
Поводом для данного сообщения послужило следующее: В теме Air Astana. раздела Путешествия модератор Farmer вступил в дискуссию с нарушением пункта 2.2.7. "Малосодержательную информацию, не несущую смысловой нагрузки. А также информацию не относящуюся даже косвенно к теме дискуссии."
Сверху чего? Если над 2м двигателем, то, насколько я помню, ВСУ.
Здрасьте!!! Приехали
Воздухозаборник 2-го двигателя. У Ту-154 три двигателя, если что
Переведите, что за рычаг и в каких поворотах он управляет
Почему????
Чтобы не гадать (а я таки похоже догадываюсь в чем вы заблуждаетесь), раскройте свою мысль подробнее: что за рычаг, к каким точкам приложен и что вообще по вашему мнению поворачивает самолет
Не не не!!!! Не уходи, это вопрос принципа
Вот!!! Этого я и ждал.
Так вот, разнотяг для уменьшения радиуса разворота на пассажирских самолетах, насколько я знаю, в штатных режимах полета не используется.
Нету никакой корреляции с "рычагом"
и разнотягом. Это недостатки Т-образного оперения.
Что значит "резво повернуть"? "Резво" - это очень быстро или "резво" - очень "круто"??? В первом случае разнотяг не поможет скорее всего, так как двигатели достаточно инерционны и мгновенно тягу изменить не могут. А во втором случае - радиус разворота ограничен, в том числе и допустимыми перегрузками.
Из известных мне случаев (по материалам расследований) разнотяг более или менее успешно применялся в случаях отказа горизонтального управления. Где то встречал, что на 737 разнотягом можно тримировать усилия на управлении при некоторых типах отказа механизмов горизонтального тримирования... Также встречал упоминания что разнотяг можно применять при на этапе захода на полосу для компенсации бокового ветра...
А вообще пусть SKY777 доложит нам про разнотяг и его применение, ибо мы все же любители
SU821 "Аэрофлот-Норд"?
Хм... не понятно, там же, по выводам комиссии была потеря пространственной ориентировки и отсутствие устойчивых навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов... ААА.... все.. нашел, понял... да, точно... с этого все и началось....
Кстати, в данном случае и разнотяг внес свою, и весьма приличную, лепту в развитие особой ситуации...
Совершенно не соответствует теме. Модераторам мона все?
Смайлы частично удалены, тема не создавалась.
Наверх
Дело в том, что 757 и 767 очень хорошо вписываются в нашу нишу по креслам. У обоих соизмеримая дальность, одна кабина и допуск для экипажей, и получается гибко по креслам, объему груза и планированию. А-321 даже с дополнительными баками по дальности/коммерческой не дотягивает до 757, особенно модификации с винглетами. Поэтому если брать широкофюзеляжник 330, то получится 4 флота. А это достаточно накладно. Да и специфика полета на 320 несколько другая, чем на 330. Идут разговоры о замене 757 на 737-900ER. Но это в большей степени просто была-была-бла. Лично мое мнение - надо делать ставку на 787. Это будущее. Детские болячки рано или поздно повыведут и будет отличный, экономичный лайнер. Задел на будущее. Просто 767 дешевле, на него есть экипажи, техперсонал -поэтому и взяли. Но это на сегодня. А завтра эра Дримлайнера. Все будут под копирку ляпать себе его решения. Опять же мое сугубо личное мнение: надо было изначально развивать тему чартеров и продолжать делать ставку на доходные маршруты и не соваться с Эмбраером на Оренбург, Омск, Самару и Казань. Зачем надо было отбирать Омск у Ската? Чтоб возить на реактивном сто местном самолете 35 человек? Тогда уж надо было делать удобный транзит на ЮВА. Пока чесались, СКАТ открыл с Астаны Бангкок. Им вообще надо отдать должное - за все это время мы росли вместе. И не смотря на то, что в этой сказке есть явно хозяйская дочь и падчерица, падчерица вымахала не меньше любимой дочки. Кстати, они забирают наши 767 "Альфу" и "Браво". Надеюсь, что их будут так же любить. По движкам и Туполям. Сколько слез пролил на нем, родном. Думал что профнепригоден. Я ж сразу с училища на него попал. В Ташкенте выпускались Ил-ы. Тушками занимались Самара и Ульяновск. Знающие люди поправят если не так. В 2007 предлагали два новых 76-х с Ташкента. 114-й там же делали. На Ту-154Б стояли НК8-2У. Газогенератор от него лег в основу мотора для Ил-86: НК-86. Двигатель газодинамически устойчивый, да и отказы на нем не часты были. Прожорливый правда. Да и откровенно слабоват для 86-го. На "М-ке" стояли Д30-КУ154. Сравнивая их движки с нашими... Конечно, сколько денег вкладывается и доступ к каким технологиям имеют западные двигателестроители. 777, особенно 300-ка, получилась такой какой она есть почти исключительно благодаря движкам. И в большей степени GE. И удобство обслуживания, и ресурс, и лимит по температурам, и эксплуатация - когда с советского переучивались, казалось фантастикой. Если на ПС-90, устанавливаемом на семейство Ту-204, Ил-96, Ил-76ВД-90, чтобы заправить масло, надо поднять весь капот, то на западных движках - маленький лючек. Куча регламентных работ на ПС-е, которые пора поубирать. Наберите в Гугле "сравнение эксплуатационной экономики Ил-96 и Боинг-767". Вам в шапке поиска будет ссыль на Аэрофлотовский отчет. Ему можно доверять. Ан-124 Руслане двигатели надо перед взлетом прогревать на режиме. Есть короткий прогрев и стандартный. Короткий около 5 мин, если память не изменяет. Выехали на полосу и стой молоти. Представьте себе это где-нить в Дубай или Лондоне... А ведь они по тяге сопоставимы с моторами на Джамбо. У них бы бортинженер капитанскую зарплату попросил бы, если б такой геммор подвесили под крыло. У нас на Эмбраере-190 при запуске двигателя, управляющий компьютер FADEC автоматически обеспечивает защиту по забросу температуры. Если воспламенение топлива не произошло в течении 15 секунд с моменты подачи топлива, компьютер перекрывает подачу горючего, двигатель продолжает раскручиваться в течении 30 секунд, чтоб выдуть не сгоревшее топливо, потом подает еще раз и включает все свечи зажигания. Еще 15 сек. На дисплее EICAS -Engines Indication and Crew Alert System пишет сообщение "Eng long dispatch". С этой фигней можно более месяца летать, согласно MEL-a. Есть лимит по температуре подачи топлива 120 градусов. Сели летом в Абу Даби, остаточная температура 225 градусов например. Начинаем запускать двигатели, автоматика будет выполнять холодную прокрутку, пока температура не упадет до 120 градусов и только потом подаст топливо. Все это для увеличения ресурса двигателя. На Эйрбасе еще проще - там вообще все автоматически делается вплоть до холодной прокрутку после неудавшегося запуска. А тормоза карбоновые, Old Boy, это ж просто праздник какой-то! В Эмиратах на Тушке садишься, тормоза до самого конца пробега не трогаешь, чтоб не перегреть, реверсом тормозишь. А на иномарке автомат тормозов выставил на заданный режим и реверс можешь вообще не трогать. Ну, на Эйрбасе его надо хоть на секунду включить и потом обратно можно выключить. На А-380 можно задать дистанцию, на которой надо остановиться, например если надо освободить полосу по какой-то определенной рулежки, автомат посчитает необходимое усилие на тормозах и - чик-чирик, подъезжаем к Альфа 3, а у нас уже taxi speed. Конечно, при высоких температурах и высоких посадочных массах Макс реверс рекомендуется, потому как перегреть и карбон можно. Кстати, изнашиваемость корбона при высокой температуре меньше и зависит от количества обжатия тормозов. Сейчас саратовские получили Эмбраер-195, для них это 22-ой век. Но я очень благодарен той старой технике, что рас..ем не вырос. Благодарен самолетам, а еще больше людям, которые ставили меня на крыло. И особенно павлодарцам на Як-42. С уважением. 
У каждого модера есть своя сугубо субъективная точка зрения, которой он всегда придерживается (даже если это мнение яв-ся в корне неправильным!). Вот этот Фермер и как раз таки больше всех страдает этим.. 
