Сообщений в теме: 2711

[Uncovered]

[ex]Данная тема посвящена аэрофобии и пути борьбы с ней. Сообщения не связанные с аэрофобией, такие как "а я люблю летать", "миллион раз летал и хоть бы хны", "по статистике огурец является самым опасным продуктом" и тому подобное являются оффтопом и караются по пункту 2.2.7 Правил Форума.

Читать всем два раза![/ex]

[Selective]

вот такая ситуация

у моей подруги было так же. давно правда. летела она домой из Москвы. сидят уже в самолете, потом вдруг объявили, что рейс задерживают, какие-то неполадки. просидели потом в аэропорту долго. многие вообще уехали опять в город. сдали билеты. а моя подруга с несколькими людьми прилетела в Алмату. бесстрашная

[Mery85]

Ya obojayu letat' i absolyutno ne boyus' pereletov, no konechno ponimayu, chto eto vse taki mashina... tem bolee v poslednee vremya oni nas chasto stali podvodit'!

[Mery85]

Ya obojayu letat' i absolyutno ne boyus' pereletov, no konechno ponimayu, chto eto vse taki mashina... tem bolee v poslednee vremya oni nas chasto stali podvodit'!

[Sky777]

Правильно тетка кричала, раз уж одна система отказывает, это означает что обслуживание самолета не проводится должным образом. Где есть один отказ, там появится и другой.
В хороших авиакомпаниях не ждут когда агрегаты сломаются, выработан ресурс - на свалку, даже если агрегат рабочий.

К сожалению, SouthMan, это техника и она ломается. Ломается и в таких авиакомпаниях как Бритиш Эйрвэйз, Люфтганза. Ломается и в такой хорошей авиакомпании как Эйр Астана. Я утверждаю как пилот Нацпера, что техобслуживание самолетов у нас находится на самом высоком уровне. Это подтверждено стандартом Part 145 которое имеет ЭА. Все технические данные, авиационные события отсылаются на три адреса: в Комитет ГА Министерства Транспорта РК, в голланскую арубу, под регистрацией которой летают наши Воздушные Суда, в Великобретанию, так как именно она мониторит наше соответствие Part 145.
Вы правильно описали лайв цикл для определённых агрегатов: как только выработан ресурс, он снимается и списывается. За этим и следит Инженерно-Авиационная Служба. Но регламентирует часы до списания именно разработчик воздушного судна. И напоминаю, что за каждым продлением и подписью в Гражданской авиации стоит уголовная ответственность!

[Sky777]

вот такая ситуация

у моей подруги было так же. давно правда. летела она домой из Москвы. сидят уже в самолете, потом вдруг объявили, что рейс задерживают, какие-то неполадки. просидели потом в аэропорту долго. многие вообще уехали опять в город. сдали билеты. а моя подруга с несколькими людьми прилетела в Алмату. бесстрашная

Ya obojayu letat' i absolyutno ne boyus' pereletov, no konechno ponimayu, chto eto vse taki mashina... tem bolee v poslednee vremya oni nas chasto stali podvodit'!

Для того, чтобы вы имели представление о происходящем я и описываю достаточно подробно происходящее в этой ситуации
Одна из проблем наших авиакомпаний в том, что они по разным причинам скрывают информацию от пассажиров. Что вообщем-то, как я заметил, не правильно. В реальной жизни я тоже объясняю своим пассажирам понятными словами происходящее. В этом мне помогли эта ветка и конференция посвещённая нашу Нацперу. Т.е все вы, которые пишите и оставляете свои комментарии здесь помогли понять мне это Сегодня мы приняли борт с двумя отложенными отказами. Мой экипаж очень внимательно изучил особенности эксплуатации при этих отказах. При малейшем сомнении в безопасности полёта мы бы отказались от полёта, но мы приняли решение на вылет. Мы- потому что у нас принимает решение не только командир, но и второй пилот. Т.е коллегиально. И безопасно перевезли наших пассажиров. А техника всегда ломалась, просто сейчас это получает более широкую огласку
Безопасных полётов и мягких посадок!

[Руслана]

Так что же произошло?
... случается что температура выходящих газов зашкаливает и автоматика выключает APU. Ну и естественно, что наземный персонал стремится попасть на место событий, т.е. в кабину пилотов.

Чем это грозит и насколько влияет на безопасность полёта?
Да, неприятная ситуация, но не смертельная: все жизненно важные системы и приборы продолжают получать питание через аварийные шины от аккумуляторов. Ну а так как бытовое оборудование в их число не входит и поэтому им и жертвуют- оно работать не будет. Конечно, экипаж попробует перезапустить APU, но если даже эти попытки не увенчаются успехом, завершить рейс мы всё равно сможем: наземный персонал присоединит наземный источник электропитания GPU (ground power unit) а запуск двигателя мы осуществим тоже от наземной установки, только называется она Air Start Unit. Согласно специальному перечню допустимых отказов, с нерабочей APU мы можем выполнять полёты несколько дней. За это время как раз прийдёт необходимая деталь или самолёт будет свободен от рейсов и с закапризничавшей Эй Пи Ушкой основательно поработают инженера. Она является резервным источником электропитания в полёте. Т.е. на 2-х двигательном самолёте мы имеем по гениратору на каждом двигателе. С рабочей APU у нас обеспечивается 200% резерв: в случае выхода из строя одного из них, мы сможем запустить Вспомогательно Силовую Установку в полёте и у нас будет второй генератор. А это 100% резерв. А если APU не работает, и у нас их два,то как я писал выше, обеспечивается 100% резерв. Ведь при отказе одного из генераторов, оставшийся полностью заберёт его нагрузку на себя. Поэтому и разрешается временная эксплуатация.

Как видим, ничего страшного не произошло, как могло бы показаться на первый взгляд. И уж точно отправляя вас в полёт после этого, никто не играет в "русскую рулетку". Из неприятностей только: прекращение кондиционирования. И именно поэтому проводники откроют двери. Ну и возможна небольшая задержка, потому что в Боинг-767, пока он стоял обесточенным, не смогли загрузить контейнеры с багажом.
И теперь вы, как специалист , сможете небрежно перевернуть страницу корпоративного журнала и скучающим тоном пояснить заёрзавшему соседу, мол, сейчас наземку подцепят и полетим

Всем мягких посадок и приятных перелётов!

Sky777, вы такой умничка! И Вам огроменный плюс, что вы действительно любите свою работу и защищаете работодателя)). В конкретной описанной ситуации насколько могоут растянуться эти несколько дней? Вы ж посмотрите посты про рейс BКК-ALA, это ж уже прям в порядке вещей на этом направлении и почему-то только в одну сторону?! Т.е. заведомо не совсем исправный борт летает на протяжении долгого времени и это норма?!

[Sky777]

Sky777, вы такой умничка! И Вам огроменный плюс, что вы действительно любите свою работу и защищаете работодателя)). В конкретной описанной ситуации насколько могоут растянуться эти несколько дней? Вы ж посмотрите посты про рейс BКК-ALA, это ж уже прям в порядке вещей на этом направлении и почему-то только в одну сторону?! Т.е. заведомо не совсем исправный борт летает на протяжении долгого времени и это норма?!

Спасибо за тёплые слова, Руслана! Не могли бы вы напомнить о чём шла речь про BKK-ALA?
Что касается не совсем исправного борта. Перед каждым вылетом пилоты получают информацию и анализируют её. Это погода на аэродроме вылета, назначения, запасных и по маршруту. Это листы предупреждений NOTAM, в которых дается информация и предупреждения по аэродромам. Мы можем получить так же информацию от службы управления воздушным движением, что например полёты в определённом секторе или по какой-то воздушной трассе закрыты из-за тренировочных полётов боевой авиации. И мы получаем сведения о техническом состоянии самолёта, на котором полетим. А как узнать, безопасно ли вылетать с каким-то отказом и можно ли вылетать вообще? Для этого каждая авиакомпания разрабатывает и утверждает у авиационных властей так называемый MEL- Minimum Equipment List. Или список допустимых отказов. Каждая авиакомпания разрабатывает свой МЭЛ на основе MMEL- Master MEL от производителя данного воздушного судна. Причём, эксплуатант может только ужесточить свой МЭЛ, но никак не сделать его более лояльным, чем Мастер МЭЛ от производителя. Открыв свой MEL вы сможете увидеть, что все отказы поделены на 6 категорий .Эти категории и регламентируют сколько можно продолжать эксплуатацию. 6-я "X"- с неограниченным сроком действия, но туда попадают только дефекты НИКАК не влияющие на безопасность полёта. Например индивидуальное освещение на пассажирском месте или потерянная гайка в кресле А так же вы увидите сколько этого оборудования установлено на самолёте и сколько должно работать для выполнения рейса. Так же там содержится информация по порядку эксплуатации самолёта с этим отказом отдельно для инженерного состава и отдельно для лётного экипажа.
Как это происходит в жизни. Реальный случай: Боинг-767 рейс Алматы-Атырау-Амстердам. В полёте на участке Алматы-Атырау произошёл отказ одного из генераторов. Экипаж индитифицировал отказ, выполнил процедуры по специальному abnormal check list-у. После посадки в Атырау, инженера согласно МЭЛа дезактивировали отказавший генератор, долили масла во Вспомогательно Силовую Установку (одно из требований по данному отказу) и сделали запись в бортжурнале или, как мы говорим, открыли отказ. С этого момента начало тикать время, после которого необходимо закрыть отказ, т.е. устранить его. А лётный экипаж, прочитал в МЭЛ, что лететь они до АМС-а будут с работающей Вспомогательно Силовой Установкой генератор которой возьмёт на себя работу отказавшего. Поэтому они взяли больше топлива, запросили чуть ниже эшелон полёта.
В этом случае всё закончилось хорошо и все улетели по своим делам. Но и случается что экипаж проанализировав погоду, обстановку, в свете имеющегося отказа, отказывается от выполнения полёта. В этом случае к экипажу не применяют никаких административных санкций (они просто противозаконны), его не упрашивают вылететь, не заставляют. Всё что может сделать Авиакомпания - это вызвать резервный экипаж и предложить выполнить полёт. Если отказываются и они, то никто никуда не летит до устранения.
Надеюсь, что смог развёрнуто и понятно ответить на Ваш вопрос

[Руслана]

To Sky777
Я про пресловутую APU в частности. Сама более месяца назад летела из БКК и столкнулись как раз с ситуацией выхода из строя этрй самой установки. Кста, КВС пассажирам всё так же как как вы (не столь популярно, конечно) и объяснил. Лететь, конечно, было не фонтан 7 часов в жаре и без чайку, но дело в том, что до сих пор в ветке ЭА пассажиры с завидной регулярностью жалуются на ту же ситуацию, причем только в одну сторону BKK-ALA. т.е борт с такой поломкой может летать довольно долго? Но почему тогда на пути из А-ты все ок? Нипаняна....

[Im Your Wom@n]

Недавно летела нашей "Аир Астаной"....никогда в жизни больше не полечу с ними! Так получилось, что нас посадили к ним! Мы 3 раза выходили на взлет, то что я испытала--было ужасно! А потом стюардессы нахамили! Взорвать хотелось этот боинг вместе с экипажем!

[Sky777]

To Sky777
Я про пресловутую APU в частности. Сама более месяца назад летела из БКК и столкнулись как раз с ситуацией выхода из строя этрй самой установки. Кста, КВС пассажирам всё так же как как вы (не столь популярно, конечно) и объяснил. Лететь, конечно, было не фонтан 7 часов в жаре и без чайку, но дело в том, что до сих пор в ветке ЭА пассажиры с завидной регулярностью жалуются на ту же ситуацию, причем только в одну сторону BKK-ALA. т.е борт с такой поломкой может летать довольно долго? Но почему тогда на пути из А-ты все ок? Нипаняна....

Руслана, неработающая APU доставляет неудобство только на земле. А в полёте, в нормальной эксплуатации, она летит выключенная. Вообще, это болезнь всех не новых установок. И на Боингах 747 такая же штука случается. У нас, и у тех же самых немцев или британцев. Жарко в Бангкоке, вот и капризничает. Такое было и в Дубай, когда туда на 757 летали. Примерно два месяца назад вышел циркуляр посвещённый проблемам с APU. Смысл был в том, что, мол, мы (пилоты и инженера на земле) гоняем её, вот они и "подустают" у нас. Было рекомендовано запускать её прямо перед посадкой пассажиров, выключать сразу после запуска двигателей и запускать её после посадки не на полосе а поближе к стоянке. Ну и выключать её сразу после высадки пассажиров. Т.е. беречь их надо. Стараемся конечно, но вот что например делать в той же самой Кызыл-Орде, Абу Даби или в Атырау с Актау, когда там под 40 температура а то и выше. Самолёт просто неуспеет охладиться за несколько минут, поэтому всё равно её запускаем и кондиционируем, чтоб вам было чем дышать.
И ещё раз: APU - это ВСПОМОГАТЕЛЬНО силовая установка. Она нужна только на земле и при некоторых условиях в полёте. Без неё можно обойтись. Например получать электричество от наземного источника питания, кондиционирование - от наземной установки (правда очень дорогие они, а в Казахстане их вообще нет) и запустить двигатели от наземного же источника. Поэтому допускается какое-то время эксплуатация самолёта с нерабочей APU. А на таких самолётах как Фоккер-50, ATR-42/72 они вообще не устанавливаются (на Фоккере - это опцион).
Что касается комфортной температуры в салоне в полёте. Она для каждого человека разная. Поэтому попросите, пожалуйста, стюардов сделать потеплее или по прохладнее. На эшелоне можно сделать как Антарктику, так и филиал Ташкента Но вы обязательно говорите что вам прохладно или жарко

[Sky777]

Недавно летела нашей "Аир Астаной"....никогда в жизни больше не полечу с ними! Так получилось, что нас посадили к ним! Мы 3 раза выходили на взлет, то что я испытала--было ужасно! А потом стюардессы нахамили! Взорвать хотелось этот боинг вместе с экипажем!

Не могли бы вы более конкретно описать ситуацию? Почему "посадили", что произошло? Дату рейса, откуда-куда и тип ВС, пожалуйста. Я постараюсь выяснить что произошло.
С уважением!

[!NO PASARAN!]

Sky777, Славик, это ты что-ли?

[Im Your Wom@n]

Недавно летела нашей "Аир Астаной"....никогда в жизни больше не полечу с ними! Так получилось, что нас посадили к ним! Мы 3 раза выходили на взлет, то что я испытала--было ужасно! А потом стюардессы нахамили! Взорвать хотелось этот боинг вместе с экипажем!

Не могли бы вы более конкретно описать ситуацию? Почему "посадили", что произошло? Дату рейса, откуда-куда и тип ВС, пожалуйста. Я постараюсь выяснить что произошло.
С уважением!

Могу сказать, что произошло....неправильно уложили груз (потому что помимо нашего груза грузили еще какой-то гос.), потом перекладывали 2 раза!

[наставник Мао]

Одна из проблем наших авиакомпаний в том, что они по разным причинам скрывают информацию от пассажиров.

абсолютно согласен.
два примера:
несколько лет назад вылетал из TSE в ALA. дело было поздней весной. в астане буранит, соответственно борта не принимает. вылет должен был быть в 20-55 если не ошибаюсь. в итоге начинается бесящее меня "тзинь-тзинь-тзинь вылетрейсаномертакойтооткладываетсяпометеоусловиямастаны на один час"
нет ну почему бы сразу не сказать что буран, метет, прогноз не благоприятный. информация будет предположительно через n-часов. в итоге вот это вот "откладывается на один час" продлилось до 7-30 утра. и с аэропорта в город не уедешь и информации толком нет никакой. бесят

второй случай. вылет TSE - UKK. дело происходит уже летом, загружают вовремя пассажиров в автобус и везут на стоянку фоккера. подъезжаем к нему и тут перешептывание по рации и ... сопроводка выходит из автобуса и идет в тень самолета. пассажиры стоят в автобусе на пекле. через 45 минут нас возвращают в здание аэропорта со словами - в UKK сильный порывистый ветер и дождь. звоню встречающей стороне мне говорят что над всей испанией безоблачное небо погода шепчет.
рейс задержали на три часа без внятных объяснений причин

[lik.luolic]

Я утверждаю как пилот Нацпера, что техобслуживание самолетов у нас находится на самом высоком уровне. Это подтверждено стандартом Part 145 которое имеет ЭА.

А как-же скандал, с липовым техником, который по подложным документам обслуживал самолеты ЭА?

[lik.luolic]

нас возвращают в здание аэропорта со словами - в UKK сильный порывистый ветер и дождь. звоню встречающей стороне мне говорят что над всей испанией безоблачное небо погода шепчет.
рейс задержали на три часа без внятных объяснений причин

Летел СКАТом в Кустанай, посадили в Астане, пока не закончились продукты в буфете транзитного зале Астаны, дальше не полетели!
Официальная причина - ветер в Кустанае, звоню в Кустанай, отвечают погода прекрасная.
Вылетели за 15 мин, до срока, в который, перевозчик должен был кормить народ за свой счет! Уже не помню, то-ли 6, то-ли 8 часов! Правил авиаперевозок никто толком не знает, а надо-бы!

[MFM Group(D-Jo Cosmetics)]

Уважаемый Il, я связан с гражданской авиацией косвенно с пяти лет непосредственно уже 12 лет.Работаю в алматинском аэропорту.Тот фактор в который вы попали при перелете называется турбулентностью. Она обычно сильно выражена когда воздушное судно летит в густой облачности.Или если не далеко большой горный массив. Для самолета в техническом плане это абсолютно безопасно а вот для пассажиров которые в тот момент были не пристегнуты может закончиться летальным исходом. Объясню в чем дело.Так называемая тряска это есть незначительные провалы и резкие подъемы самолета во время его полета, просто на той скорости на которой летит самолет даже 300 метровая амплитуда особо не заметна но тем не менее присутствует вид тряски.Конструкция самолета устроенна так как рессора автомобиля которая может выдерживать многочисленные деформации сопровождающиеся немалой нагрузкой. Так что за сам самолет переживать не надо. В такие моменты лучше всего пристегнуть ремни,(обычно об этом экипаж за ранее предупреждает)(зоны турбулентности как правило не меняются как и сам маршрут) Что касается перегруза самолета так за это вообще нет смысла переживать. Если самолет взлетел это уже говорит о том что он не перегружен. Плюс ко всему при взлете самолет тратит топлива почти 40% от общей массы которая была до того как самолет еще не взлетел. Далее с каждой секундой полета самолет становиться все легче и легче так как сжигает свое топливо. За час полета Б-737 сжигает примерно 2600 кг топлива. Вот и сами подумайте о своем вопросе на счет его перегруза. А вообще сейчас служба безопасности полетов за этим очень строго следит. Вам багаж всегда разрешается перевозить в ограниченных количествах. Не задумывались почему?Так что летайте и не бойтесь. Мировая статистика происшествий на транспорте считает авиатранспорт самым безопасным транспортом. Удачи вам!!!

[sid_barrow]

прилетел на Айрбасе 320. млин когда маршрутки ходили в Алмате, газели, в них и то не так трясло
мдя, и сэндвичи конечно, вот ими бы всю Айр Астану бы накормить, шоб до кровавого поноса

[lik.luolic]

Про питание навеяло. Летел ЭА, заказано мусульманское питание, подают из общего сундука, напоминаю, девица машет рукой напарнице, типа подойди, что-то шепчутся и приносят мне коробочку, открываю - то-же, что и у соседа, на вопрос где-же мусульманское? Что-то невнятно отвечают, типа ничего пойдет, какая типа разница!

[Помощница эльфов]

Про питание навеяло. Летел ЭА, заказано мусульманское питание, подают из общего сундука, напоминаю, девица машет рукой напарнице, типа подойди, что-то шепчутся и приносят мне коробочку, открываю - то-же, что и у соседа, на вопрос где-же мусульманское? Что-то невнятно отвечают, типа ничего пойдет, какая типа разница!

Простите за вопрос от "чайника". Знаю, что пища может быть кошерной( у евреев), постной( у христиан), вегетарианской( без животных белков), восточной( без свинины).Но вот, что такое мусульманское питание и не напряжно ли для авиакомпаний иметь его на борту?