Сообщений в теме: 2711

[Uncovered]

[ex]Данная тема посвящена аэрофобии и пути борьбы с ней. Сообщения не связанные с аэрофобией, такие как "а я люблю летать", "миллион раз летал и хоть бы хны", "по статистике огурец является самым опасным продуктом" и тому подобное являются оффтопом и караются по пункту 2.2.7 Правил Форума.

Читать всем два раза![/ex]

[Sky777]

...После перелета Алматы Бангкок его заклинило. Пилоты говорят, что это одна из самых трудных трасс.

интересненько! Sky777, это на самом деле так?

Привет!
Полёты в Бангкок я бы не назвал трудными. Скорее - трудоемкие. Как и Алматы-Бишкек на Эмбраере. Время полёта всего 30 мин а успеть надо многое. И бумаги заполнить, и погоду взять, и в бортовой компьютер ввести посадочные скорости, схему прибытия, настроить курсы посадки (автотюном не берёт у нас), частоты и провести предпосадочный брифинг. Всё это время надо оставаться на связи. Для европейцев такие плечи в 30-50 минут нормальные, но и бумажной работы у них на порядок меньше. Поэтому необходимо всё делать быстро и максимально внимательно. При полётах в Юго-Восточную Азию своя специфика - как и говорил человек под ником Злая@, сам по себе полёт длинный, сидеть на заднице 7 с лишним часов удовольствие то ещё , есть участки маршрута проходящего над горами и экипаж нашей Авиакомпании (не знаю как у соседей, говорю только за нас) выполняет так называемую MTCP процедуру - Mountains and Terrain Clearence Procedure. Ее смысл вот в чём: в случае, если произойдёт разгерметизация самолёта, выпадут кислородные маски и экипаж приступит к аварийному снижению до высоты, на которой обеспечивается дыхание без кислородных масок. Запасов кислорода для пассажиров от 12 до 20 мин на разных типах. А мы летим над горами, высота которых ох как выше той заветной высоты дыхания без масок... Та же самая ситуация и при отказе одного двигателя на двух двигательной машине - из-за высокого полётного веса, высокой температуре на эшелоне - самолёт МОЖЕТ не выдержать заданный более высокий эшелон полёта. И надо будет снижаться. Поэтому сам маршрут строится таким образом, что с каждой точки маршрута, в течении этих самых минут, мы сможем куда-то отвернуть и достичь безопасной высоты. Плюс к этому должны быть запасные аэродромы в течении часа полёта, которые смогут принять аварийный борт. Эти запасные должны быть открыты на время пролёта, погода соответствовать. Если зайдёте в кабину в этот момент, увидите кучу бумаг и карт в кабине - листы предупреждений по этим аэродромам, спутниковый снимок с прочерченной трассой разбитой на сегменты, полётную карту, один остается на связи с диспетчером, второй прослушивает погоду по приемлемым запасным, схемы прибытия выбранного запасного под рукой, постоянно должны знать, КУДА будем крутить эскейп манёвр, перенабивается навигационный компьютер, при этом не забываем вести учёт расхода топлива и остальные вещи, не связанные с MTCP. Ну и плюс болтанка, которая всегда ждёт нас на разделах суша-вода, при пересечении атмосферных фронтов, очень высокие и мощные кучево-дождевые облака, которые головой аж в стратосфере торчат. Вообщем, одним словом - трудоёмкий процесс.
Ryn, у меня такая вот идея появилась - может публиковать постепенно посты на тему "как это работает", в которой рассказывать о таких вот процедурах?

[StarSailor]

Привет!
Полёты в Бангкок я бы не назвал трудными. Скорее - трудоемкие. Как и Алматы-Бишкек на Эмбраере. Время полёта всего 30 мин а успеть надо многое. И бумаги заполнить, и погоду взять, и в бортовой компьютер ввести посадочные скорости, схему прибытия, настроить курсы посадки (автотюном не берёт у нас), частоты и провести предпосадочный брифинг. Всё это время надо оставаться на связи. Для европейцев такие плечи в 30-50 минут нормальные, но и бумажной работы у них на порядок меньше. Поэтому необходимо всё делать быстро и максимально внимательно. При полётах в Юго-Восточную Азию своя специфика - как и говорил человек под ником Злая@, сам по себе полёт длинный, сидеть на заднице 7 с лишним часов удовольствие то ещё , есть участки маршрута проходящего над горами и экипаж нашей Авиакомпании (не знаю как у соседей, говорю только за нас) выполняет так называемую MTCP процедуру - Mountains and Terrain Clearence Procedure. Ее смысл вот в чём: в случае, если произойдёт разгерметизация самолёта, выпадут кислородные маски и экипаж приступит к аварийному снижению до высоты, на которой обеспечивается дыхание без кислородных масок. Запасов кислорода для пассажиров от 12 до 20 мин на разных типах. А мы летим над горами, высота которых ох как выше той заветной высоты дыхания без масок... Та же самая ситуация и при отказе одного двигателя на двух двигательной машине - из-за высокого полётного веса, высокой температуре на эшелоне - самолёт МОЖЕТ не выдержать заданный более высокий эшелон полёта. И надо будет снижаться. Поэтому сам маршрут строится таким образом, что с каждой точки маршрута, в течении этих самых минут, мы сможем куда-то отвернуть и достичь безопасной высоты. Плюс к этому должны быть запасные аэродромы в течении часа полёта, которые смогут принять аварийный борт. Эти запасные должны быть открыты на время пролёта, погода соответствовать. Если зайдёте в кабину в этот момент, увидите кучу бумаг и карт в кабине - листы предупреждений по этим аэродромам, спутниковый снимок с прочерченной трассой разбитой на сегменты, полётную карту, один остается на связи с диспетчером, второй прослушивает погоду по приемлемым запасным, схемы прибытия выбранного запасного под рукой, постоянно должны знать, КУДА будем крутить эскейп манёвр, перенабивается навигационный компьютер, при этом не забываем вести учёт расхода топлива и остальные вещи, не связанные с MTCP. Ну и плюс болтанка, которая всегда ждёт нас на разделах суша-вода, при пересечении атмосферных фронтов, очень высокие и мощные кучево-дождевые облака, которые головой аж в стратосфере торчат. Вообщем, одним словом - трудоёмкий процесс.
Ryn, у меня такая вот идея появилась - может публиковать постепенно посты на тему "как это работает", в которой рассказывать о таких вот процедурах?

Потихоньку начинаю понимать тех летчиков, которые чуть ли не всю жизнь пролетали на Ан-2

[L_ee]

.....
Ryn, у меня такая вот идея появилась - может публиковать постепенно посты на тему "как это работает", в которой рассказывать о таких вот процедурах?

А может не стоит?

С хорошей фантазией как у моей жены, есть риск вообще на борт самолета не залезть. Перед полетом она по несколько дней изучает у кого сколько самолетов упало подобного типа, на котором мы полетим.

А когда мы в первый раз полетели, это вообще было нечто. Хотя расстояние было Алматы - Астана, потом на автобусе в Караганду. а не полетели сразу в Караганду из-за того что в этот день фоккер туда летел. А у него рейтинг не очень полжителен (по мнению моей жены)

[Sky777]

Сильный человек смерти не боится...

Полет это одно из самых сильных и прекрасных чувств...бояться летать это примерно тоже самое, что сказать бояться секса...

Полностью согласен со второй вашей мыслью! А вот с первой... Нет, лично я не боюсь умереть - я НЕ ХОЧУ умирать! Меня любит и ждёт моя семья. И я хочу, прилетая из каждого рейса, пролетев через грозы, сев на короткую скользкую полосу с офигенным боковиком или в туман, когда начинаешь видеть огни полосы уже летя над ней... Хочу прийдя домой видеть глаза моих любимых, держать их за руку. Нам, авиаторам, верят и доверяют самое ценное что есть на свете - свои жизни и жизни близких людей. Поэтому ты должен быть профессионалом, многое знать и уметь. Постоянно работать над собой. Поэтому раздолбаям, я считаю, у нас не место. Поэтому я против кандидатур, которые идут к нам работать потому что зарплата и потому что компьютер ведёт самолёт. Сильный человек не боится смерти - сильный человек боится бесславно умереть, утащив с собой кучу жизней.
Но по первому пункту, таки на 100% согласен!
С уважением и наилучшими пожеланиями!

[Sky777]

А может не стоит?

С хорошей фантазией как у моей жены, есть риск вообще на борт самолета не залезть. Перед полетом она по несколько дней изучает у кого сколько самолетов упало подобного типа, на котором мы полетим.

А когда мы в первый раз полетели, это вообще было нечто. Хотя расстояние было Алматы - Астана, потом на автобусе в Караганду. а не полетели сразу в Караганду из-за того что в этот день фоккер туда летел. А у него рейтинг не очень полжителен (по мнению моей жены)

Таки перестарался, да? Смысл поста в том, что не боги горшки обжигают И именно не какая-то абстрактная трудность а вполне понятная и нужная трудоемкость процесса. И делается это именно по соображениям безопасности, чтобы в случае непредвиденной ситуации она не оказалась таковой. Да, произошло нечто, но все были к этому готовы к этому а не сидели ковыряясь в носу, очарованные, что машину ведет автомат
По поводу Фоккера-50... Хорошая машина! Очень логичная и понятная. С очень хорошей системой сигнализации, которая автоматически делит все сигналы на три уровня и даёт определённое количество чаймов: звуковых "пам-пам" или определённые дедикейт звуки, по которым, не смотря на приборную доску можно определить в связи с чем он подан. Вот на сверхсовременном Embraer-190, у которого есть тачпад-мыши в кабине и огромные дисплеи, информация на которых отображается очень красочно, не хватает этой фоккерской системы. Например, после запуска двигателей, автоматически подключаются генераторы и ECS- энвероментал контрол систем, начинает отбор воздуха на кондиционирование от двигателей. Мы выключаем вспомогательно-силовую установку - от неё закрывается отбор воздуха, еще 1 -2 минуты (в зависимости от модели) молотит-охлаждается, выключается ее гениратор и она выключается. Так вот если хоть чуть-чуть протянули с ее выключением, начинают мигать Master Coution, делать по ушам звуковым "бам-бам-бам" и на EICAS дисплее отображается сообщение о том, что отбор производится и от двигателей, и от ВСУ. И причём будет по мозгам вот это пам-пам-пам колотить, пока кнопку-лампу Master Caution не нажмёшь И так от полёта к полёту. Ну и чего ради? Понятно что мы выключили ВСУ и идёт кулинг цайкл. Двух чаймов было бы достаточно. Или когда самолёт хочет обратить на что-то внимание пилотов или что-то сказать, он подаёт звуковые сигналы и пишет сообщение (он разговаривать речью не умеет, поэтому мы с ним общаемся таким способом). Так вот на Е-190 все сообщения касаемо вертикального профайла подается одним и тем же звукомым сигналом - и 1000 футов до заданной высоты и если не может выдержать заданный ему профиль снижения, и приблежение к точки начала снижения, которую он сам посчитал. На Ф-50 все было более логично. Хороший самолёт "пятидесятка", только холодов очень не любит
Но опять же - выбор лететь или не лететь только за вами. Это ваша жизнь и ваше решение. Я могу только помочь понять как оно работает

[ryn]

.....
Ryn, у меня такая вот идея появилась - может публиковать постепенно посты на тему "как это работает", в которой рассказывать о таких вот процедурах?

А может не стоит?

а мне кажется, что стоит. потому как "расследование авиакатастроф" и изучать статистику - это одно, а читать действующего пилота - это другое.
кстати, Sky777 положительно относится к Фоккерам и, думается, что после общения с ним Вы бы полетели в Караганду напрямую

Полёты в Бангкок я бы не назвал трудными. Скорее - трудоемкие. Как и Алматы-Бишкек на Эмбраере. Время полёта всего 30 мин а успеть надо многое. И бумаги заполнить, и погоду взять, и в бортовой компьютер ввести посадочные скорости, схему прибытия, настроить курсы посадки (автотюном не берёт у нас), частоты и провести предпосадочный брифинг. Всё это время надо оставаться на связи. Для европейцев такие плечи в 30-50 минут нормальные, но и бумажной работы у них на порядок меньше.

вот бразильцы наматывают расстояния в течение дня мотаясь по 400км между городами Curitiba/Guarulhos, Guarulhos/Curitiba, Curitiba/Londrina, Londrina/Curitiba e Curitiba/Guarulhos http://www.youtube.com/watch?v=mf6foijwlFQ у нас бы такой режим работы прокатил?

Если зайдёте в кабину в этот момент

вот я думал, что они там кофе пьют всю дорогу до Бангкока, а они карты разложили и все расчитывают! эх, если бы... а так к нам в салон приходилось выходить самому КВС-у (знакомый оказался)

[L_ee]

Таки перестарался, да? Смысл поста в том, что не боги горшки обжигают И именно не какая-то абстрактная трудность а вполне понятная и нужная трудоемкость процесса. И делается это именно по соображениям безопасности, чтобы в случае непредвиденной ситуации она не оказалась таковой. Да, произошло нечто, но все были к этому готовы к этому а не сидели ковыряясь в носу, очарованные, что машину ведет автомат
По поводу Фоккера-50... Хорошая машина! Очень логичная и понятная. С очень хорошей системой сигнализации, которая автоматически делит все сигналы на три уровня и даёт определённое количество чаймов: звуковых "пам-пам" или определённые дедикейт звуки, по которым, не смотря на приборную доску можно определить в связи с чем он подан. Вот на сверхсовременном Embraer-190, у которого есть тачпад-мыши в кабине и огромные дисплеи, информация на которых отображается очень красочно, не хватает этой фоккерской системы. Например, после запуска двигателей, автоматически подключаются генераторы и ECS- энвероментал контрол систем, начинает отбор воздуха на кондиционирование от двигателей. Мы выключаем вспомогательно-силовую установку - от неё закрывается отбор воздуха, еще 1 -2 минуты (в зависимости от модели) молотит-охлаждается, выключается ее гениратор и она выключается. Так вот если хоть чуть-чуть протянули с ее выключением, начинают мигать Master Coution, делать по ушам звуковым "бам-бам-бам" и на EICAS дисплее отображается сообщение о том, что отбор производится и от двигателей, и от ВСУ. И причём будет по мозгам вот это пам-пам-пам колотить, пока кнопку-лампу Master Caution не нажмёшь И так от полёта к полёту. Ну и чего ради? Понятно что мы выключили ВСУ и идёт кулинг цайкл. Двух чаймов было бы достаточно. Или когда самолёт хочет обратить на что-то внимание пилотов или что-то сказать, он подаёт звуковые сигналы и пишет сообщение (он разговаривать речью не умеет, поэтому мы с ним общаемся таким способом). Так вот на Е-190 все сообщения касаемо вертикального профайла подается одним и тем же звукомым сигналом - и 1000 футов до заданной высоты и если не может выдержать заданный ему профиль снижения, и приблежение к точки начала снижения, которую он сам посчитал. На Ф-50 все было более логично. Хороший самолёт "пятидесятка", только холодов очень не любит
Но опять же - выбор лететь или не лететь только за вами. Это ваша жизнь и ваше решение. Я могу только помочь понять как оно работает

Очень пояснительно (не считая того, что половины не понял)

Я летать ... не очень люблю, но на это свои причины от Ту 154 м. и сообщение Алматы Москва.

Кстати летом летим Эмбраером в Самару. Причем жена сама пожелала (ну ещеб 3 дня поездом с ребенком) даже на фоккере полетишь.

Но опять же - выбор лететь или не лететь только за вами. Это ваша жизнь и ваше решение. Я могу только помочь понять как оно работает

не летать слишком дорого не можем мы себе позволить по 3 дня в поездах ехать.

[Sky777]

L_ee, я конечно сожалею что вы не поняли. Проблема наверно в том, что я слишком сложно объясняю. Но и вы пишите касательно узкоспециализированной темы. Сабж ветки - страшно летать. Полёт в Юго-Восточную Азию. Прозвучало мнение, что этот маршрут является самым трудным. А что значит трудным? Прозвучали слова одного из пилотов. Значит ли это, что мы играем в русскую рулетку или всё же он выразился так, потому что на таких маршрутах очень много рутинных операций? Для чего они нужны? Чтобы утомить пилотов? .. Вот я и попытался рассказать что там делают и зачем. Ну или Ваша жена думает, что Фоккер недостаточно надёжная машина. Я пролетав на нём, хотел высказать своё мнение и ощущения. Если вы обратитесь с вопросом о надёжности, скажем, метрополитена - более чем уверен, что и там вам приведут какие-то термины и свои узкоспециализированные аргументы. Даже и не знаю КАК отвечать... Скажу так - несмотря на мнение пассажиров, самолёт хорошо продуман, удобен в эксплуатации, экономичен.

[Челси208]

Sky777, а скажите, а бывает что у пилотов со временем взгляд "замыливается" и, как следствие, бдительность притупляется? Ну типа: один и тот же маршрут, я тут каждую ямку знаю, поэтому не потею... С точки зрения безопасности, меня, например. больше человеческий фактор напрягает

[Sky777]

Sky777, а скажите, а бывает что у пилотов со временем взгляд "замыливается" и, как следствие, бдительность притупляется? Ну типа: один и тот же маршрут, я тут каждую ямку знаю, поэтому не потею... С точки зрения безопасности, меня, например. больше человеческий фактор напрягает

Человеческий фактор является самой аварийной составляющей. Поэтому в нашей среде и говорят, что самолеты не падают - их роняют. И то о чем вы спрашиваете - имеет место быть. Одни и теже маршруты, ситуации, начинают расслаблять. Этот фактор изучен и говорится об этом открыто. Один из способов встряхнуться и заодно поддержать навыки действий в нештатных ситуациях - тренажерная сессия. Ну и говоря о работе над собой, я и имел ввиду, что надо говорить себе каждый раз - нельзя расслабляться! Неприятности всегда рядом и они ждут когда ты расслабишься и тут же возьмут тебя за задницу!

[~!АннушкА!~]

Sky777, так увлекательно вас читать!

[nevalera777]

Да я вот тож почитал. Всегда считал профессию лётчика одной из самых сложных. А сейчас тем более

[L_ee]

L_ee, я конечно сожалею что вы не поняли. Проблема наверно в том, что я слишком сложно объясняю. Но и вы пишите касательно узкоспециализированной темы. Сабж ветки - страшно летать. Полёт в Юго-Восточную Азию. Прозвучало мнение, что этот маршрут является самым трудным. А что значит трудным? Прозвучали слова одного из пилотов. Значит ли это, что мы играем в русскую рулетку или всё же он выразился так, потому что на таких маршрутах очень много рутинных операций? Для чего они нужны? Чтобы утомить пилотов? .. Вот я и попытался рассказать что там делают и зачем. Ну или Ваша жена думает, что Фоккер недостаточно надёжная машина. Я пролетав на нём, хотел высказать своё мнение и ощущения. Если вы обратитесь с вопросом о надёжности, скажем, метрополитена - более чем уверен, что и там вам приведут какие-то термины и свои узкоспециализированные аргументы. Даже и не знаю КАК отвечать... Скажу так - несмотря на мнение пассажиров, самолёт хорошо продуман, удобен в эксплуатации, экономичен.

Да не, все нормально.

И то что я не понимаю, видимо и не должен понимать.

Ну или Ваша жена думает, что Фоккер недостаточно надёжная машина

У нее все "не надежно" кроме поездов и машин с автобусами. Это фобии ... излечимы мне кажется.

Мне только один раз было страшно летать, из скипхола при взлете а так все нормально.

[shueido]

Мужчины не сражаются с фобиями, а тупа бухают или в дьюти или на борту...как будто от того, что они бухнут зависит упадет или не упадет самолет

Прально делают! Бухать само по себе полезно, а бухать в самолете - вдвойне! На высоте 10 км. в годы максимума солнечной активности и большого кол-ва магн. бурь все получают такие дозы облучения быстрыми протонами, шо угроза ускоренной лейкимии у непьющего вдвойне!

[SH_D]

Всегда приятно читать посты пилота Sky777, вообще очень люблю читать и многоо интересуюсь авиацией, и тем более, когда отвечает на посты профессиональный пилот

Sky777, скажите, вот на подлете к г. Алматы, рулежки в воздухе очень мало, ну пару поворотов сделает и садится, вот на подлете к Москве таких рулений очень много, это связанно с загруженностью аэропорта?

[Житель Верного]

Полет это одно из самых сильных и прекрасных чувств...бояться летать это примерно тоже самое, что сказать бояться секса...

Прекраснее секса и полета может быть только секс в полете

Кстате, недавно наш аэропорт получил допуск на посадку в сложных метеоусловиях по категории III В ИКАО, кому это ни о чем не говорит могут посмотреть ролики на ютюбе
Например

[Sky777]

Прежде всего хочу сказать БОЛЬШОЕ СПАСИБО всем за вашу поддержку и за добрые слова! Самая лучшая награда - это ваше доверие Воздушному Транспорту! Ваш интерес к этой теме. Спасибо вам!!!

Sky777, скажите, вот на подлете к г. Алматы, рулежки в воздухе очень мало, ну пару поворотов сделает и садится, вот на подлете к Москве таких рулений очень много, это связанно с загруженностью аэропорта?

Всё зависит от того, какую схему прибытия STAR (Standard Terminal Arrival Rout) задал диспетчер и соответственно, пребывающий самолёт будет выдерживать. И от воздушной обстановки в районе аэродрома.
STAR представляет из себя маршрут маневрирования в районе аэродрома для выхода на посадочную прямую. Они имеют свои названия, например, ASDET3B (asdet tree bravo) или PAMPUS 1A (pampus one alfa). "Астана Лайн 856, снижайтесь до эшелона семь ноль, рассчитывайте прибытие ALOLI три чарли, полоса ноль пять левая". В карте района аэродрома мы находим соответствующий STAR ALOLI 3C и там прорисован маршрут: с каким курсом, на какие точки, радиалы, удаления, координаты самих повортных точек маршрута, ограничения. А в загруженых аэропортах, с очень интенсивным воздушным движением, могут дать команду проследовать в зону ожидания или задать ожидание от определённой точки или радионавигационного средства. И как только появится свободное "окно", начинают заводить на посадку. В России все эти схемы растянуты, так же как и у нас в Казахстане, их целый ворох. Я думаю что это было сделано для того, чтобы вместить большое количество бортов. Причём, например, Ту-134 или Як-42 очень легко могут догнать на заходе А-320 или 757. Причём 134 и 42-ой разгоняются хорошо а вот тормозить их на снижении нечем - у них нет управляемых спойлеров. Ещё один способ захода на посадку - методом радарного векторения. Диспетчера говорят например: "Астана Лайн, расчитывайте заход векторением, влево, курс 255, снижайтесь эшелон 100" Это значит, что мы будем выполнять команды диспетчера - развернёмся на курс 255 и будем снижаться до сотого эшелона и будем сохранять эти курс и высоту до следующей команды. В Алматы диспетчера векторят, в Москве...
Итого: много поворотов в районе аэродрома это: либо такая "кривая" схема подхода STAR, либо, что более вероятно, векторение или полёт в зоне ожидания.
С уважением!

[DinaFrance]

Sky777, а скажите, а бывает что у пилотов со временем взгляд "замыливается" и, как следствие, бдительность притупляется? Ну типа: один и тот же маршрут, я тут каждую ямку знаю, поэтому не потею... С точки зрения безопасности, меня, например. больше человеческий фактор напрягает

Я вот недавно говорила с одни менеджером одной небезызвестной нашей авиакомпании. Тот признался: есть у них один "летчик",который в 50 лет получил летное удостоверение. Но проблема даже не в возрасте, а в том, что садит он самолеты очень жестко, и вот теперь сами сотрудники боятся с ним летать. Ломают голову над тем, как бы грамотно его уволить... Фамилию мне озвучили. Теперь я ломаю голову над тем, как бы не оказаться с таким летчиком в одном самолете в качестве пассажира, в Астану часто приходиться мотать, да еще и с ребенком. Жаль, при покупке билета этого не узнаешь

[Житель Верного]

Кстате, жесткая посадка, как это воспринимает пакс, вовсе не показатель немастерства пилота...самолет так и надо садить, достаточно жестко...а то можно пол полосы просвистеть и выкатится за пределы

[ryn]

Кстате, жесткая посадка, как это воспринимает пакс, вовсе не показатель немастерства пилота...самолет так и надо садить, достаточно жестко...а то можно пол полосы просвистеть и выкатится за пределы

Вы пилот, чтобы подобное утверждать?