Сообщений в теме: 2711

[Uncovered]

[ex]Данная тема посвящена аэрофобии и пути борьбы с ней. Сообщения не связанные с аэрофобией, такие как "а я люблю летать", "миллион раз летал и хоть бы хны", "по статистике огурец является самым опасным продуктом" и тому подобное являются оффтопом и караются по пункту 2.2.7 Правил Форума.

Читать всем два раза![/ex]

[С Луны свалился]

Можно ли пронести в самолет небольшой парашют ?

Можно, но он не спасёт.

[settan]

Можно ли пронести в самолет небольшой парашют ?

Думаю можно. Особливо если там металла нет, пластиковые крепления и тросы. Единственно девайс может вызвать подозрение у СБ - зачем? Вдруг всех подорвать решил и спрыгнуть.
Еще не лишним была бы небольшая надувная лодка, в случае приводнения посреди моря или океана...

Не забывайте также что бОльшая часть катастроф происходит при взлете и посадке... парашют вам в этих случаях вообще никак не поможет.
Прыгать с падающего лайнера тоже далеко небезопасно - может размазать по плоскостям.
Плюс нужно будет его извлечь, правильно пристегнуть, добраться до аварийного выхода... Тут еще моральный вопрос, а что будет с остальными пассажирами, если вы на лету откроете люк? А если после приводнения они оставаясь на плаву могли бы спастись, а вы открыв доступ воде ускорите потопление судна и людей?

Может поэтому на борту пассажирских рейсов и нет парашютов - смысла мало.

[SouthMan]

Можно ли пронести в самолет небольшой парашют ?

Думаю можно. Особливо если там металла нет, пластиковые крепления и тросы. Единственно девайс может вызвать подозрение у СБ - зачем? Вдруг всех подорвать решил и спрыгнуть.
Еще не лишним была бы небольшая надувная лодка, в случае приводнения посреди моря или океана...

Не забывайте также что бОльшая часть катастроф происходит при взлете и посадке... парашют вам в этих случаях вообще никак не поможет.
Прыгать с падающего лайнера тоже далеко небезопасно - может размазать по плоскостям.
Плюс нужно будет его извлечь, правильно пристегнуть, добраться до аварийного выхода... Тут еще моральный вопрос, а что будет с остальными пассажирами, если вы на лету откроете люк? А если после приводнения они оставаясь на плаву могли бы спастись, а вы открыв доступ воде ускорите потопление судна и людей?

Может поэтому на борту пассажирских рейсов и нет парашютов - смысла мало.

Прослушка предсмертных криков экипажей самолетов которые разбились, все более укрепляет мысли о том что если суждено лететь, лучше захватить парашют. Согласитесь он дает хотя бы призрачный шанс спастись, когда самолет обречен.

[С Луны свалился]

Прослушка предсмертных криков экипажей самолетов которые разбились, все более укрепляет мысли о том что если суждено лететь, лучше захватить парашют. Согласитесь он дает хотя бы призрачный шанс спастись, когда самолет обречен.

Только:
а) Вы сидите в парашюте.
б) Возле задней двери и то наверное размажет об корпус.
В) Скорость самолёта наверное не более 200 км в час.
г) Высота не более 4-5 км.
д) Если Вас не убьют пассажиры.
е) Если пилот не выпрыгнет первым.

Существует туева хуча куча параметров по которым Вы не сумеете использовать шанс.

Sky777 - Вам как пилоту самолёта не очень нравится прыгать с парашютом?

[Sky777]

Только вот как раз таки на высоте (подальше от земли) и на крейсерской скорости - самое безопасное место

К сожалению это не всегда так... И случай над Боденским озером и ряд других- этому подтверждение. Хотя... самый безопасный этап полета

Да, говоря про безопасность нельзя не признать, что говорим мы не про АБСОЛЮТНУЮ безопасность. Да, мы знаем что самолёты падали, падают и будут падать. Задача стоит свести к самому возможному минимуму эти события а выживаемость поднять до максимума. Да, в современной истории было два события сваливания при крейсерском полёте: Ту-154 под Донецком и А-330 в Атлантике. Случай с А-330 во многом очень знаковый: он показал, что линейные пилоты оказались не готовы к такого рода ситуации. После того, как им с начала карьеры (на Эйрбасе) вбивали в головы, что автопилот очень совершенен. Что системы безопасности самолёта имеют оверрайд над пилотом и в конечном счёте умнее человека. Это такой штамп - в сложной ситуации, когда есть отказы, отдай пилотирование автомату а сам занимайся отказами и принятием решений. Вот они и пытались постоянно подключить автопилот, чтобы самолёт сам справился с пилотированием. В этот раз валились в темноте, обледеневшие, все приборы показывали разные данные, ECAM пестрил 26-мя аварийными месседжами. Да был посторонний шум, который один из пилотов принял за аэродинамический шум от овэрспида...
Хочу надеяться, что после полного завершения расследования, будут выработаны методики подготовки, ситуации, когда самолёт может поймать clean stall и отягащенные сопутствующими отказами или информационной перегруженностью экипажа, будут включены в программу симуляторных сессий для пилотов. Мы так же осознали проблему потери лётных навыков (пилотировании в ручную) при полётах на современных автоматизированных машинах. Нацпер разрешил пилотам А-319/320/321 с и до высоты 10 000 футов ручное пилотирование или управление не в режиме "менедж". Я себе взял за правило делать минимум пару заходов в месяц на руках. Уже говорят о том, что автоматика лишь облегчает труд, что если что-то пошло не так или автомат делает то, что ты не ожидал - срочно переход в ручной режим.
А высота и скорость - всегда наши союзники В случае отказа или пожара двигателя или любого другого отказа, после скорости V1, взлёт продолжаем, при установившемся наборе-шасси убираем, никаких действий до 400 футов. Оба сосредоточены только на пилотировании и безопасном отходе от земли. На 400 футов или на acceleration altitude выполнили Memoty Items - действия по памяти. Объявили аварийную ситуацию диспетчерам, набрали MSA - Minimum Safe Altitude и скорость не менее безопасной на чистом крыле - и всё, теперь можно выяснять ситуацию, бороться с отказами/пожарами, вырабатывать краткосрочный и долгосрочный планы действий, объявлять его тем же диспетчерам, кабинному экипажу, беседовать с пассажирами на этот счёт. Мы над препятствиями и на скорости на которой самолёт прочно стоит на воздухе. Так же прочно, как машина на асфальтовой дороге.
С уважением!

[Sky777]

Прослушка предсмертных криков экипажей самолетов которые разбились, все более укрепляет мысли о том что если суждено лететь, лучше захватить парашют. Согласитесь он дает хотя бы призрачный шанс спастись, когда самолет обречен.

К тому что сказал Свалился с Луны, добавлю: вы в полёте просто не сможете открыть аварийные и основные двери и выходы, потому что они блокируются. Ну и потом, просто представьте ситуацию: заход на посадку ночью, низовая метель, температура -30 (зимой в Астане например). Тут происходит нечто, что вы восприняли за аварийную ситуацию. Вы открываете аварийный выход и ready-stady-GO!!! на выход. Оцените свои шансы на благополучное приземление и спасение. При этом учтите возможное отсутствие видимых ориентиров и визуального контакта с земной поверхностью, наличие построек, высоковольтных линий передач и других препятствий, время и шансы на обнаружение Вас поисково-спасательной службой в условиях низкой видимости и низких температур воздуха.

[SouthMan]

Прослушка предсмертных криков экипажей самолетов которые разбились, все более укрепляет мысли о том что если суждено лететь, лучше захватить парашют. Согласитесь он дает хотя бы призрачный шанс спастись, когда самолет обречен.

Только:
а) Вы сидите в парашюте.
б) Возле задней двери и то наверное размажет об корпус.
В) Скорость самолёта наверное не более 200 км в час.
г) Высота не более 4-5 км.
д) Если Вас не убьют пассажиры.
е) Если пилот не выпрыгнет первым.

Существует туева хуча куча параметров по которым Вы не сумеете использовать шанс.

а) Вы сидите в парашюте. - Можно же взять компактный.
б) Возле задней двери и то наверное размажет об корпус. - Есть конечно риск ударится об стабилизатор. Но лучше так, чем ждать смерти.
В) Скорость самолёта наверное не более 200 км в час. - при штопоре самолета думаю скорость будет даже меньше.
г) Высота не более 4-5 км. С 11 км разумеется не стоит прыгать.
д) Если Вас не убьют пассажиры. Мы по тихому.
е) Если пилот не выпрыгнет. Тоже возможно.

[ryn]

Нацпер разрешил пилотам А-319/320/321 с и до высоты 10 000 футов ручное пилотирование или управление не в режиме "менедж". Я себе взял за правило делать минимум пару заходов в месяц на руках.

Вы, кажется, второй пилот. неужели решение сажать на manual вторым пилотом принимается самостоятельно или все же с разрешения КВС?

Уже говорят о том, что автоматика лишь облегчает труд, что если что-то пошло не так или автомат делает то, что ты не ожидал - срочно переход в ручной режим.
А высота и скорость - всегда наши союзники

недавний случай над Атлантикой с Air France опровергает все Ваши слова о том, что автоматика "облегчает труд", высота и скорость - союзники и так далее! похоже, что там не было пилотов, там были операторы по управлению воздушного судна (практически как и везде сейчас), которые in reality привыкли доверяться автоматике, а в extreme situation растерялись и свалили самолет с высоты... моментом в море (с)

В случае отказа или пожара двигателя или любого другого отказа, после скорости V1, взлёт продолжаем, при установившемся наборе-шасси убираем, никаких действий до 400 футов. Оба сосредоточены только на пилотировании и безопасном отходе от земли.

это вы все неоднократно проходили на тренажерах?

[С Луны свалился]

а) Вы сидите в парашюте. - Можно же взять компактный. Можно, но неудобно сидеть будет.
б) Возле задней двери и то наверное размажет об корпус. - Есть конечно риск ударится об стабилизатор. Но лучше так, чем ждать смерти. Вас ветер по фюзеляжу может размазать.
В) Скорость самолёта наверное не более 200 км в час. - при штопоре самолета думаю скорость будет даже меньше. Зато перегрузки ого-го.
г) Высота не более 4-5 км. С 11 км разумеется не стоит прыгать. Альтиметр надо.
д) Если Вас не убьют пассажиры. Мы по тихому. Спалят!
е) Если пилот не выпрыгнет. Тоже возможно.

[Sky777]

Ryn, я рад, что нам наконец-то удалось поговорить без каких либо упрёков и подколов.

-ЭА исповедует принцип пилотов "равной квалификации" в кабине. Это современная западная модель, которая практикуется во всём (цивилизованном) мире. Это значит что, как правило, капитан летит пилотирующим в одну сторону, в другую: второй пилот. Итого в кабине распределяются обязанности на Pilot Flying - PF и Pilot Non Flying - PNF. За капитаном остается право финального оверрайда. Ибо несет финальную ответственность за исход полёта. Пилотирующий пилот перед вылетом или перед снижением проводит брифинг, на котором оговаривает свои действия. Этим гарантируется то, что ОБА пилота в кабине будут знать о планах и работать на одну ситуацию а не попадут в передачу "сам себе режиссёр" - когда сам кто-то что-то придумал, сам это делает а его партнёр только догадывается о том что происходит. Так вот, если второй пилот, который в данный момент PF, произнёс на брифинге, что собирается снижаться на руках или не использовать режим менедж, то так тому и быть. Если был заход на автомате и на глиссаде, например на 200 футов PF решает отключить автопилот, то даёт колл-аут "мэнуал" и отключает АП.

-По Эйр Франсу. Ryn, автоматика сильно облегчает труд. Ну вот представьте: или 6-8 часов колбасить врукопашную (я это прочувствовал когда однажды перегонял Ан-2 из Аркалыка в Ату) или каждый раз вносить поправки в автопилот, который держит только курс а не трэк или линию заданного пути и вообще вести все эти навигационные расчёты. Или всё это делает машина сама а тебе остаётся только контролировать. У нас был случай, когда экипаж на снижении потерял скорость. Снижались и по-моему были выпущены спойлеры. Вообщем, мал по малу скорость упала. До минимальной. И тут сработал этот самый протекшн по скорости- самолёт сам убрал спойлеры, дал газ и перешёл в набор с соответствующей сигнализацией. Экипаж выдрали очень жёстко потом... Это был именно тот случай, когда автоматика помогла. А вот AF попали в ситуацию, которая взяла их за я*ца и с автоматизацией всей этой было не всё так одназначно. И проблема начала перерастать в катастрофическую тогда, когда они не смогли правильно распознать ситуацию. Им всю лётную карьеру говорили, что вся эта автоматика очень надёжна и многократно проверена. И вот картина: звучат звуковые чаймы, на дисплее ECAM выводятся сообщения об отказах, высотомеры, "вариометры", указатели скорости показывают разные вещи, хотя по идее должны одни и те же (левые и правые полукомплекты +/- допустимые отклонения), автопилот выключается, на улице незги не видно, но вестибулярный аппарат подсказывает, что с самолётом происходят эволюции, что он не летит прямолинейно. И шум, который мог быть результатом превышения скорости. И чем дальше эта ситуация развивалась, тем более им хотелось жить. они пытаются подключить AP а он не подключается (из за разности индикации - сам самолёт не знает какие из них верны). На ваш вопрос я отвечу так: да, там были операторы а не пилоты. Говорю это без злорадства - не дай мне Бог оказаться на их месте. Не смотря на то, что я как и многие конечно же примерял на себя ситуацию и то что мы поняли и осознали - они оплатили ценой своих жизней и жизнями не в чём не повинных пассажиров. Должна быть пересмотрена концепция и программа подготовки пилотов.
Но даже в этой ситуации у них был запас по времени пока они валились с эшелона. И если бы отдали ручку от себя, разогнались и вывели в гаризонт, то обыватель ничего бы не узнал об этом случае. Поэтому я и говорю, что высота это наш друг. Или другое дело, когда на Ан-24 при обледеневшем стабилизаторе на заходе выпускают закрылки и ловят клевок - самолёт клюёт носом из-за срыва потока на стабилизаторе при изменившемся обтекании из-за выпуска закрылков. Причем происходт это всё на счёт "раз". А земля-то вот она, каждую кочку успевают рассмотреть. Фоккер-50, кстати, тоже подвержен клевку хотя и в меньшей степени. Хотя многие наши и утверждают что де не ""клюет". А в SOP английским по белому расписаны действия в этом случае.

-По действиям в аварийных ситуациях. Да, на тренажёре всё так и происходит. Желательно, чтобы и в реальной жизни в случае отказа шло всё именно так. Главное, спокойно, без суеты, но уверенно. Иногда на тренажёре инструктора улучают момент один-на-один с тобой и просят по условному знаку изобразить pilot incapacitation - т.е. ты в отключке. Вторым пилотам обычно дают такую ситуацию на взлёте- капитан PF, разбегается, на Фоккере-60 узлов, на реактивных 80 узлов - пилоты должны обменяться колл аутами. И вот кэп молчит... Бегут, второй ещё раз громко повторяет свой колл аут, если ответа нет, он должен сказать "my control, my RT", забрать управление и прекратить взлёт. То же самое на высоте 500 футов. Только забрать управление и досадить самолёт. Капитанам дают посложнее - когда к зоне ожидания подходишь или на снижении.
С наилучшими!

[SouthMan]

а) Вы сидите в парашюте. - Можно же взять компактный. Можно, но неудобно сидеть будет.
б) Возле задней двери и то наверное размажет об корпус. - Есть конечно риск ударится об стабилизатор. Но лучше так, чем ждать смерти. Вас ветер по фюзеляжу может размазать.
В) Скорость самолёта наверное не более 200 км в час. - при штопоре самолета думаю скорость будет даже меньше. Зато перегрузки ого-го.
г) Высота не более 4-5 км. С 11 км разумеется не стоит прыгать. Альтиметр надо.
д) Если Вас не убьют пассажиры. Мы по тихому. Спалят!
е) Если пилот не выпрыгнет. Тоже возможно.

а) Вы сидите в парашюте. - Можно же взять компактный. Можно, но неудобно сидеть будет. - купленнное 2 место решит проблему.
б) Возле задней двери и то наверное размажет об корпус. - Есть конечно риск ударится об стабилизатор. Но лучше так, чем ждать смерти. Вас ветер по фюзеляжу может размазать. Риск велик, но лучше пусть ветер может размазть, чем 100% смерть от удара об землю.
В) Скорость самолёта наверное не более 200 км в час. - при штопоре самолета думаю скорость будет даже меньше. Зато перегрузки ого-го. Сидеть возле двери.
г) Высота не более 4-5 км. С 11 км разумеется не стоит прыгать. Альтиметр надо. Альтиметр как раз то и бесполезен, ведь салон герметичен.
д) Если Вас не убьют пассажиры. Мы по тихому. Спалят! Пара упаковок "меллера" сделают свое дело !

[settan]

а) Вы сидите в парашюте. - Можно же взять компактный. Можно, но неудобно сидеть будет. - купленнное 2 место решит проблему.
б) Возле задней двери и то наверное размажет об корпус. - Есть конечно риск ударится об стабилизатор. Но лучше так, чем ждать смерти. Вас ветер по фюзеляжу может размазать. Риск велик, но лучше пусть ветер может размазть, чем 100% смерть от удара об землю.
В) Скорость самолёта наверное не более 200 км в час. - при штопоре самолета думаю скорость будет даже меньше. Зато перегрузки ого-го. Сидеть возле двери.
г) Высота не более 4-5 км. С 11 км разумеется не стоит прыгать. Альтиметр надо. Альтиметр как раз то и бесполезен, ведь салон герметичен.
д) Если Вас не убьют пассажиры. Мы по тихому. Спалят! Пара упаковок "меллера" сделают свое дело !

"компактный парашют" это как минимум Мэйдэй, и тот весит около 3 кг и габаритами с рюкзачок. Так и будете сидеть в рюкзаке весь полет? Кушать, в туалет ходить?
Или весь полет, вцепившись побелевшими ногтями в кресло, будете напряженно ждать катастрофы...

Удар о землю не всегда 100% гибель, жесткая посадка... например случай с бейсбольной командой в заснеженных горах, выжило большинство спортсменов...
Также есть случаи приводнения с выжившими десятками людей, по Дискавери, было, топливные датчики перепутали, керосин кончился посреди пути, самолет оставался на плаву долгое время.

Возле двери посадочный может и не достаться, что будете делать? Выгонять пассажира с его места?

Альтиметр можно GPS использовать, вот только нафига?

Насчет люка, я не уверен что он вообще вручную откроется, пока пилот не включит аварийную систему, должна же быть "защита от дурака".
Моральный вопрос остается, разгерметизация салона может погубить всех. А вы при этом получаете лишь "призрачную надежду". Не слишком ли эгоистично?

Сообщение отредактировал settan: 02.10.2011, 14:14:49

[ryn]

Ryn, я рад, что нам наконец-то удалось поговорить без каких либо упрёков и подколов.

взаимно!

Пилотирующий пилот перед вылетом или перед снижением проводит брифинг, на котором оговаривает свои действия. Этим гарантируется то, что ОБА пилота в кабине будут знать о планах и работать на одну ситуацию а не попадут в передачу "сам себе режиссёр" - когда сам кто-то что-то придумал, сам это делает а его партнёр только догадывается о том что происходит. Так вот, если второй пилот, который в данный момент PF, произнёс на брифинге, что собирается снижаться на руках или не использовать режим менедж, то так тому и быть. Если был заход на автомате и на глиссаде, например на 200 футов PF решает отключить автопилот, то даёт колл-аут "мэнуал" и отключает АП.

спасибо, понятно! почему же в Туношне возникло разногласие в действиях пилотов?

У нас был случай, когда экипаж на снижении потерял скорость. Снижались и по-моему были выпущены спойлеры. Вообщем, мал по малу скорость упала. До минимальной. И тут сработал этот самый протекшн по скорости- самолёт сам убрал спойлеры, дал газ и перешёл в набор с соответствующей сигнализацией. Экипаж выдрали очень жёстко потом... Это был именно тот случай, когда автоматика помогла.

в аналогичной ситуации турки грохнулись оземь в Схипхоле.
"Самолёт снижался по глиссаде с подключенным автопилотом и автоматом тяги. На высоте 2000 футов (609,6 метра) левый радиовысотомер выдал «сбойное» значение высоты — минус 7 футов (минус 2,13 метра), что привело к переходу автомата тяги в режим retard (перевод двигателей на режим малого газа). Пилотам нужно было отключить нештатно сработавший автомат тяги и увеличить режим работы двигателей. Сбой в показаниях радиовысотомера привел к срабатыванию звуковой сигнализации landing configuration warning (сирена, включающаяся при уборке режима двигателей в район малого газа при невыпущенных шасси), но это не привлекло внимания пилотов . Командир в это время учил второго пилота, как выполнять карту перед посадкой. Скорость упала на 40 узлов ниже reference (минимально допустимая скорость при выполнении захода на посадку), что привело к срабатыванию системы предупреждения приближения сваливания на высоте 490 футов (149 метров). Второй пилот увеличил режим работы двигателей, но не отключил автомат тяги. После этого командир взял управление самолётом на себя. Второй пилот отпустил рычаги управления двигателями и автомат тяги снова убрал их режим на малый газ." ссылка и снова сбой автоматики и человеческий фактор.
с каких высот вы сажаете самолет "на руках"?

[С Луны свалился]

Пара упаковок "меллера" сделают свое дело !

Лучше не летать.

[Sky777]

спасибо, понятно! почему же в Туношне возникло разногласие в действиях пилотов?

Результатов по этому случаю ещё нет, расследование продолжается, поэтому сказать конкретно "почему" я не могу.
В общих чертах - это политика авиакомпании. Это технология работы экипажа и CRM, которые утверждает авиакомпания и которые должны выполняться. И авиакомпания должна всячески поощерять это. Ок, прервали взлёт - значит на это была причина. И дело авиакомпании не мурыжить пилотов расследованиями, прессинговать их и обсуждать в курилке. Дело авиакомпании расследовать этот случай, выявить все факторы и потенциальные опасности, выработать пути к их устранению и довести до лиц в части их касающихся. Без применения карательных мер. Иначе будет легче уходить с последней плиты с полным ералашем в голове по поводу того что случилось в воздух, чем затормозить на полосе. Чтобы избежать неприятностей. Особенно в маленьких компаниях, которые очень сильно зависимы от единичного заказчика. И задача именно авиакомпании грамотно поработать с клиентом и объяснить ему все нюансы.

Командир в это время учил второго пилота, как выполнять карту перед посадкой....

с каких высот вы сажаете самолет "на руках"?

Давайте называть вещи своими именами - капитан-инструктор драл в этот момент второго пилота-стажёра. На джамп-сите сидел сэйфти-пайлот, который находится там специально для ассистенса и мониторинга. Наверно заглядывал в рот кэпу и "подмахивал". И это нормальная практика в ТА. За этим весёлым занятием не заметили и забыли самое главное: что лучше потерять жену, чем скорость на заходе (с) Задранный вторпил замкнулся и ему было вообще плевать что происходит а квс было сложно переключиться с ..ли на активное пилотирование. Ну и опять же - непоколебимая вера в мистера Автомата. Вот и набрали полный рот земли. Подобные ситуации перетираются в миллионный раз на очередном CRM тренинге, но как видите, может вполне приключиться в почти европейской авиакомпании.

[li-lera]

всегда было и сейчас страшно поэтому и не летаю...

[Sunny_9oj]

Sky777, спасибо за столь подробные и весьма доступные сообщения. Читая их начинаешь верить что полеты не намного опаснее поездок на машине. более того, чем больше узнаешь и отдаленно понимаешь как пилотируется сомалет, становится немного спокойнее.

Недавно познакомилась с двумя пилотами (старые хорошие друзья моих друзей). Они тоже много чего рассказывают. Чем больше слушаю, все больше понимаю, что я на самом деле боюсь неизвестности и беспомощности. все это изза моей так скажем неграмотности авиа дела.
Теперь все хочу попасть в кабину пилота. Говорят когда видишь как все это дело управляется, страх становится меньше.

Пишите, пожалуйста больше. Для нас простых, боязливых обывателей и пассажиров! )))

[26alisa26]

Шеф предпочитает летать на Боинге. От Эйрбаса отказывается напрочь.

[2774259]

Боинги просто себя зарекомендовали.
А Айрбас еще надежность не наработал.
В целом, я думаю, для пассажиров любого ЛА самое главное безопасность полета и относительная продолжительность рейса.
Если авиастроители за первооснову взяли безопасность полета, то эволюция в этом секторе будет идти долго, летают Боинги пусть летают еще 100 лет.
Самое главное лишь бы не падали.

[26alisa26]

Боинги просто себя зарекомендовали.
А Айрбас еще надежность не наработал.
В целом, я думаю, для пассажиров любого ЛА самое главное безопасность полета и относительная продолжительность рейса.
Если авиастроители за первооснову взяли безопасность полета, то эволюция в этом секторе будет идти долго, летают Боинги пусть летают еще 100 лет.
Самое главное лишь бы не падали.

Подписываюсь под каждым словом!