Сообщений в теме: 2711

[Uncovered]

[ex]Данная тема посвящена аэрофобии и пути борьбы с ней. Сообщения не связанные с аэрофобией, такие как "а я люблю летать", "миллион раз летал и хоть бы хны", "по статистике огурец является самым опасным продуктом" и тому подобное являются оффтопом и караются по пункту 2.2.7 Правил Форума.

Читать всем два раза![/ex]

[InterceptorKZ]

запись идет нарезкой на титановую проволоку на бобине

Так и есть, лично сам видел, как их обслуживают на техническом сервисе. Правда это было давно, лет 20 назад.

[Shturman Vasya]

На стальную проволоку и намагничиванием - обычный мафон,только не пленочный. .

[Андрей Д]

Не слышал про такое. Маловероятно. Даже в космических аппаратах используются порой почти обычные жёсткие диски:

И что будет с обычным жестким диском после падения и пожара, как восстанавливать? Про проволочный магнитофон тоже слышал.

[Thunderbird*]

Мне кажется модераторам нужно еще один форум создать: расследования авиакатастроф. Уж очень любят здесь не по теме общаться. Давайте лучше как-нибудь помогать друг другу справляться с боязнью полетов, потому что в мире столько всего интересного и это все увидишь только полетев туда. А мне надоело сидеть потеть, прислушиваться к звукам самолета, весь полет сидеть, вцепившись в подлокотник, следить за выражением лиц бортпроводников. Я хочу справиться с этим. Надеюсь общение здесь мне поможет. Иначе поеду в москву к Алексею Гарвашу.

[Thunderbird*]

По поводу фразеологизма, как-то летела из рима в киев аэросвитом, так там в середине полета командир таким спокойным умиротворенным голосом передавал над какими странами европы мы сейчас пролетаем. Было очень интересно слушать его и через иллюминатор смотреть как сверкает ночной город. Меня это успокоило, несмотря на то, что внутреннее состояние киевских самолетов осталяет желать лучшего.

[Thunderbird*]

По поводу фразеологизма, как-то летела из рима в киев аэросвитом, так там в середине полета командир таким спокойным умиротворенным голосом передавал над какими странами европы мы сейчас пролетаем. Было очень интересно слушать его и через иллюминатор смотреть как сверкает ночной город. Меня это успокоило, несмотря на то, что внутреннее состояние киевских самолетов осталяет желать лучшего.

Сообщение отредактировал Thunderbird*: 26.05.2012, 02:00:42

[Sky777]

Мне кажется модераторам нужно еще один форум создать: расследования авиакатастроф. Уж очень любят здесь не по теме общаться. Давайте лучше как-нибудь помогать друг другу справляться с боязнью полетов, потому что в мире столько всего интересного и это все увидишь только полетев туда. А мне надоело сидеть потеть, прислушиваться к звукам самолета, весь полет сидеть, вцепившись в подлокотник, следить за выражением лиц бортпроводников. Я хочу справиться с этим. Надеюсь общение здесь мне поможет. Иначе поеду в москву к Алексею Гарвашу.

Thunderbird, доброго времени суток!
Расследование катастроф, инцидентов, событий производится для того, чтобы понять причины и не допустить подобного в будущем. В Эйр Астане, например, результаты расследований (слава Богу не катастроф а событий и инциндентов) расслылаются на почту каждому пилоту вне зависимости от типа на котором он летает и на каком что-то произошло. Этим самым обеспечивается общедоступность информации. Так-же очень приветствуется сообщения о выявленных потенциальных рисках. К катастрофе как правило приводят ряд событий самих по себе не катастрофичных. Достаточно трёх. Самое главное - это выявить все факторы, в том числе скрытые, являющиеся следствием чего-то. Недоученности, низкой технической культуры или низкой операторской культуры (очень важной для современных компьютеризированных самолетов), политики авиакомпании и тд и тп. Все современные требования и инструкции оплачены чьими-то жизнями. Мы говорим, они написаны кровью. После катастрофы Бритиш Медитериан Боинг-737, когда экипаж по ошибке выключил исправный двигатель вместо неисправного горящего, у нас появилась такая наука, как оптимизация и управление ресурсами экипажа. После благополучного приземления на реку Гудзон, в программу подготовки пилотов семейства А-320 было включено упражнение на приводнение с отказом обоих двигателей на малой высоте и малых скоростях. Не стоит на месте и "железо" - например, установленные на Эмбраер-190 двигатели CF-34-10E5 сертифицированы (!) на работу и создании положительной тяги до 20 минут в условиях пожара. То есть если двигатель загорелся на взлёте, после скорости принятия решения, экипаж спокойно продолжает взлет и набирает безопасную высоту и скорость на двух работающих двигателях и выключает его только после уборки закрылков. Вспомогательно-силовая установка находится в титановой капсуле, которая в течении получаса будет удерживать распространение огня. Все это - результат анализа проишествий и катастроф. Как видим, для специалистов отрасли, это имеет огромное практическое значение. Для простого обывателя... м-м-м.. сомнительное удовольствие и почти полное отсутствие практической полезности. По одному известному телеканалу идет передача Расследование авиакатастроф, желающие могут посмотреть.
О фразеологии, как Вы ее назвали Пилоты изучают фразеологию. Только фразеологию радиообмена. Как на русском так и на английском языке. Кстати, мы должны придерживаться стандартной фразеологии. Что до общения с пассажирами - в западных авиакомпаниях пилоты проходят двухдневный специальный тренинг. В Эйр Астане такого тренинга нет. В Руководстве по Производству Полетов Авиакомпании (Operational Manual, part A) содержатся рекомендации по анонсменту, примеры таких обращений для различных ситуациях на трёх языках. И запрет на шутки, употребление идиом. ну и встречается довольно часто мнение среди пилотов, что, мол, я пилот а не диктор на радио. Ну и нельзя не отметить проблемы языкового барьера - в Эйр Астане летают представители самых различных национальностей и далеко не все владеют Гос языком или языком межнационального общения. А обращение-то надо делать на трех языках.
Надеюсь что Вы получили ответы на свои вопросы
Желаю Вам только безопасных полетов!
Happy Landings!

[Thunderbird*]

Спасибо Вам Sky777, за подробное обьяснение того, что любое авиапроисшествие в мире принимается у вас к сведению. Действительно становится морально легче. Работа пилота конечно очень тяжелая и ответственная. В связи с чем нвпрашивается вопрос: как пилоты снимают стресс? Имеются ли в эйр астане свои психологи, которые работают с летным экипажем?

[koppula.kort]

Не слышал про такое. Маловероятно. Даже в космических аппаратах используются порой почти обычные жёсткие диски:

И что будет с обычным жестким диском после падения и пожара, как восстанавливать? Про проволочный магнитофон тоже слышал.

При аварии самолета, корректно выключить устройство записи, запарковать головки, снять питание, и мягко, без удара, положить на землю, желательно при температуре не выше +50 град....

Сообщение отредактировал koppula.kort: 26.05.2012, 20:31:50

[Thunderbird*]

Была недавно одна странная ситуация в конце апреля, рейс астана-алматы. Уже закончили посадку, закрыли двери, и когда бортпроводники как всегда начали обходить салон и пересчитывать всех по головам, выяснили, что один чел оказался лишним, он был провожающим. Каким то образом он попал на борт. Как его недоглядели в зоне досмотра, не пойму. Потом конечно всех вывели, чтобы осмотреть салон. В итоге с задержкой, но вылетел самолет.
Получается, пока эти тетки-досмотрщицы, а по-другому я их назвать не могу, мило общались между собой, что они делают всегда, этим воспользовались и прошли себе спокойно.
Интересно почему в стойке регистрации, в зоне досмотра и накопителе один женский состав работает? Просто женский пол в силу своей природы более подвержен беседам, но это же не то место, там безопасность, внимательность превыше всего.

[координатор]

Просто женский пол в силу своей природы более подвержен беседам

Это прям,чёрт побери в точку!!! Даёшь гендерное равенство в эир астане,да чего уш там во всём мире

[Андрей Д]

Была недавно одна странная ситуация в конце апреля, рейс астана-алматы. Уже закончили посадку, закрыли двери, и когда бортпроводники как всегда начали обходить салон и пересчитывать всех по головам, выяснили, что один чел оказался лишним, он был провожающим. Каким то образом он попал на борт. Как его недоглядели в зоне досмотра, не пойму. Потом конечно всех вывели, чтобы осмотреть салон. В итоге с задержкой, но вылетел самолет.
Получается, пока эти тетки-досмотрщицы, а по-другому я их назвать не могу, мило общались между собой, что они делают всегда, этим воспользовались и прошли себе спокойно.
Интересно почему в стойке регистрации, в зоне досмотра и накопителе один женский состав работает? Просто женский пол в силу своей природы более подвержен беседам, но это же не то место, там безопасность, внимательность превыше всего.

Непонятно, в самолет сажают только по посадочным талонам, может с другого рейса кто попал. Отправили же как то бабку вместо Москвы в Эмираты.

[Thunderbird*]

Незнаю почему так получилось, но нам обьявили, что провожающий попал на борт самолета. Кипиш стоял конечно еще тот.

[Sky777]

Была недавно одна странная ситуация в конце апреля, рейс астана-алматы. Уже закончили посадку, закрыли двери, и когда бортпроводники как всегда начали обходить салон и пересчитывать всех по головам, выяснили, что один чел оказался лишним, он был провожающим. Каким то образом он попал на борт. Как его недоглядели в зоне досмотра, не пойму. Потом конечно всех вывели, чтобы осмотреть салон. В итоге с задержкой, но вылетел самолет.
Получается, пока эти тетки-досмотрщицы, а по-другому я их назвать не могу, мило общались между собой, что они делают всегда, этим воспользовались и прошли себе спокойно.
Интересно почему в стойке регистрации, в зоне досмотра и накопителе один женский состав работает? Просто женский пол в силу своей природы более подвержен беседам, но это же не то место, там безопасность, внимательность превыше всего.

Вообще-то это сабж ветки Air Astana. Есть тут такая. Ну вот видите, когда денег нет на свой частный самолет а самомнение при этом очень сильно страдает, появляются всякие гарсоны, провожающие, разводящие и тд и тп. Как он прозевал закрытие дверей?.. А вот так вот. Несколько лет назад пограничник уснул на борту Туркиш, чуть дверь лбом не выбил когда в себя пришел. Бортпроводники кстати тоже пену пустили. Это наша реальность, Thunderbird.
По поводу снятия стресса - да, работа напряженная и здоровья не прибавляет. Но все мы - летающие и наземный персонал очень ее любим. Знаете... Вот прямо сейчас с рейса. Вернее даже с двойного - открутили два коротких рейса, посидели с часовой задержкой закрытием Астаны. Конечно, уже чувствуешь что не первой свежести, но я получил удовольствие от общения с машиной, с разными людьми, от тех задач, которые подкидывал сегодняшний день. Самый лучший способ - это хорошенько выспаться. Баня тоже очень даже здорово. Иногда алкоголь. Только им нельзя увлекаться, иначе не заметишь как скатишься а это крест на карьере. Очень не маловажна обстановка дома, в семье.

[Андрей Д]

Незнаю почему так получилось, но нам обьявили, что провожающий попал на борт самолета. Кипиш стоял конечно еще тот.

Короче, это был тест служб безопасности порта. Который успешно провалили.

Сообщение отредактировал Андрей Д: 27.05.2012, 22:19:19

[Thunderbird*]

Sky 777, у меня такой вопрос к вам, как к профессионалу. А насколько турбулентность опасна для самолета? Здесь много примеров приводят, свои случаи попадания в эту зону описывают. Стоит ли ее так бояться? Просто очень неприятные ощущения доставляет и порой действительно душа в пятки уходит.
И по поводу Эмбраера, почему его так трясет при взлете, снижении? Если вся проблема в том, что это небольшой самолет, то Челенджер на его фоне намного шустрее и мягче в полете. Вот. Помогите понять)))

[Sky777]

Sky 777, у меня такой вопрос к вам, как к профессионалу. А насколько турбулентность опасна для самолета?

Доброго времени суток!
Турбулентность - это активное перемещение воздушных масс и вызывает оно болтанку воздушного судна. В зависимости от степени ее интенсивности или скажем - от ее силы, мы ее классифицируем как слабую, умеренную и сильную. Природа турбулентности самая различная. Это и горные торны - завихрения возникающие от обтекания воздушными потоками гор; и термическая болтанка - от нагревания земной (или водной) поверхности; и пролет-пересечение атмосферных фронтов; и Турбулентность Ясного Неба - связанная со струйными течениями в атмосфере и многие другие факторы. Болтанка известна чуть ли не с первых полетов времен Братьев Райт и конечно же, при проектировании самолетов, в их конструкцию закладывается необходимая прочность. А в инструкциях для пилотов могут быть указаны скорости на которых необходимо пересекать зоны турбулентности. Например для Эмбраер-190 это 250 узлов до 10 000 футов. Выше этой высоты 260 узлов или 0,76 Маха на эшелоне (при нормальной скорости 0,78). Поэтому скажу, что болтанка опасна прежде всего не для конструкции самолета а для не пристегнутых пассажиров и членов экипажа. В 90-х годах при полете в Алматы из Урумчи, тогда еще на Ту-134, самолет попал в резкий восходящий поток и пассажир который шел по проходу получил травму а декор облицовка салона - дырку. Поэтому и рекомендуется весь полет оставаться пристегнутым. Мы в кабине снимаем плечевые ремни оставаясь пристегнутыми поясными.
Согласен, болтанка - это испытание для вестибулярного аппарата и вызывает неприятные ощущения. Но что поделать, атмосфера это неспокойная среда. В Кызыл Орде на заходе почти всегда болтает. Буквально на прошлой неделе летал туда, видел очень интересную картину: грозовые, свинцового цвета кучево-дождевые облака, а внизу от них в разные стороны расползается пыльная буря - это мощные нисходящие потоки воздуха из этих облаков растекаются по поверхности земли, поднимая пыль. Поболтало кстати тоже хорошо.
Но несмотря на то, что конструкция самолетов прочная и рассчитана на подобные нагрузки, экипажи должны избегать попадания в зоны сильной болтанки. На помощь приходят технические достижения - это и современные доплеровские метеолокаторы с цифровой обработкой данных, позволяющие обнаружить турбулентность (правда все это работает на относительно небольших расстояниях), системы самолета, которые вычисляют опасные условия и дают предупреждение экипажу о сдвиге ветра, который опасен на низкой высоте. Ну и анализ метео информации перед полетом никто не отменял.
Подводя итог: атмосфера - неспокойная, всегда подвижная среда. Авиастроители знают об этом и закладывают в лайнеры большой запас прочности а так же разрабатывают и совершенствуют приборы и системы позволяющие обнаружить опасные зоны. Авиакомпании тоже хорошо знают об этом. Они тренируют пилотов отрабатывая самые худшие сценарии раз в 6 месяцев на симмуляторах. На малых высотах пилоты должны быть максимально внимательны в болтанку. И помним, что лучше на протяжении всего полета сидеть пристёгнутыми.

[Sky777]

И по поводу Эмбраера, почему его так трясет при взлете, снижении?

По поводу Эмбраера
В самолете нет ничего революционного или необычного. Да, он впитал в себя все современные тенденции, особенно по приборному оборудованию. В кабине появились мыши-тачпады как на ноутбуке, широкоформатные дисплеи - именно им он обязан своеобразной формой штурвала- Y образный, чтоб не закрывал собой эти экраны. Философия темной кабины - если лампочка не горит, значит все ок. Философия "тихой" кабины - коллаутов, т.е. озвучивания режимов и парамметров а так-же команд значительно поубавилось. Философия цвета - вся индикация в кабине на дисплеях выводится с помощью 5-х цветов, которые обозначают каждое свое: пурпурный - данные от бортовых компьютеров или параметр находится под управлением компьютера. Синим цветом - то, что задано пилотом, зеленый - нормальная работа или этот параметр задан пилотом, оранжевый - выход за пределы, предупреждающий цвет и белый - информационный. Поэтому озвучивается не только парамметр но еще и цвет, например: LNAV, ALT - Magenta. Это значит, что по маршруту и по высоте самолет получает команды от бортового компьютера и будет выполнять то, что там запрограммировали. Двигатели у него очень мощные, производства американской фирмы General Electric. Самолет экономичный и показывает заявленные характеристики. Ну и конечно как и любой самолет имеет свои особенности. Наиболее экономичным с точки зрения расхода топлива является снижение на той скорости, на которой летим на эшелоне. По заложенной логике, самолет должен поэтапно скинуть эту скорость. Но его навигационный компьютер, похоже, не учитывает ветер по высотам. Поэтому есть вероятность того, что самолет прибудет в заданную точку посадочного маневра на той высоте что нужно, но на высокой скорости. Особенно он плохо гасит скорость если есть попутный ветер. Поэтому время от времени мы пользуемся воздушными тормозами - спойлерами (они выпускаются на верхней части крыла). Так вот, если выпустить спойлеры более чем на половину, появляется тряска. Воздушные тормоза - спойлеры также применяются для торможения по команде диспетчеров. Возможно на вашем рейсы летчики как раз ими и пользовались. Ещё один момент - как Вы уже наверно знаете, Фоккеры выводятся из эксплуатации и пилотов ранее на нем летавших переучивают как раз таки на Эмбраер. Поэтому по началу присутствуют несколько размашистые движения, когда пилотируют в ручную Ну и посадки с плюхом - это тоже после Фоккера. Ф-50 заходит на посадку носом вниз и пилоты зрительно запоминают картинку при заходе а Е-190 на заходе держит нос вверх. И расстояние от земли до глаз пилота в два раза выше за счет этого. Кажется что ты еще высоко а лапти почти на земле. Вот и получается плюх. Теперь народ взялся за длинные выравнивания для мягкой посадки. Эмбраер любит скорость на заходе. И еще одна особенность - так как движки очень мощные, почти всегда мы используем пониженные обороты двигателей для взлета. Они расчитываются исходя из конкретных условий взлета. И для набора высоты после такого взлета, компьютер использует пониженный режим работы двигателей "Клаим-2". А экономичный полет - это быстрый набор высоты, быстрый разгон до крейсерской скорости. Поэтому пилотам рекомендовано в ручную устанавливать более мощный режим "Клаим-1". Скажу, что достаточно заметно прибавляет в наборе. Возможно что вы чувствуете эти моменты. А возможно, что чувствуете обыкновенную болтанку из соседнего поста

[Skat-reactiv]

Страдаю аэрофобией, летать приходиться не часто, но постоянно это для меня как мука какая то, не знаю как бороться с нервным напряжением в течении всего полета. К алкоголю прибегать не хочется, не уверен что поможет, единственно что порой хоть как то отвлекает это книга. Всегда возникает напряжение с вопросом кто пилот? Порой когда видишь представительных взрослых пилотов, понимаешь что у них большой стаж и много часов полетов, это немного успокаивает. Начинает напрягать когда высоту, скорость и температуру за бортом объявляет не капитан корабля, начинаешь думать (а капитан сильно занят, что то случилось) ну это излишняя мнительность). И еще один ньюанс когда знакомые говорят про кого то там, а он в эйр астане работает пилотом, после Академии гражданской авиации в возврасте 25 - 27 лет. Я знаю некоторых людей которые на этом факультете получали диплом, я бы ни за какие деньги ни сел в пилотируемыми ими самолет. Потому что как ни крути, пилот должен быть профессионалом, с трезвым рассудком и умом, и конечно опытом.
Вот сегодня например слыщал по радио, что умер капитан корабля авиакомпании Скат через час после того как посадил самолет, но он был профессионал и посадил самолет (хоть и говорят что с сердцем ему стало плохо после приземления, да возможно он не мог себе с такой ответственностью позволить "плохо с сердцем" во время полета. ) из за сердца, искренне жаль человека, а если бы на 1,30 часа раньше все произошло? Вообщем как лечить сию фобию, незнаю.

[Андрей Д]

Вот сегодня например слыщал по радио, что умер капитан корабля авиакомпании Скат через час после того как посадил самолет......
Вообщем как лечить сию фобию, незнаю.

Уж сколько раз твердили миру....... не нужно читать советских газет перед обедом.
А вы конечно на себя ситуацию примерели, да еще и смерть пилота во время полета разыграли. Сами себе фобию и нагнетаете.