Перейти к содержимому

Фотография

Аэрофобия и пути борьбы с нейака "Страшно летать?"

- - - - - аэрофобия самолеты

  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 2700

#19734685
Uncovered

Uncovered
  • В доску свой
  • 8 550 сообщений
[ex]Данная тема посвящена аэрофобии и пути борьбы с ней. Сообщения не связанные с аэрофобией, такие как "а я люблю летать", "миллион раз летал и хоть бы хны", "по статистике огурец является самым опасным продуктом" и тому подобное являются оффтопом и караются по пункту 2.2.7 Правил Форума.

Читать всем два раза!
[/ex]
  • 0

#2061
Sky777

Sky777
  • В доску свой
  • 2 214 сообщений

Знаете, как то я летела с нашими ребятами-парашютистами, общалась с ними всю дорогу,
они меня смешили-успокаивали, я конечно держалась с ними молодцом, как большинство пассажиров,
( молчу про мои квадратные глаза и подскакивания с кресла в некоторые моменты)
но все равно я поняла, что даже у них есть где то ( может даже не так уж глубоко) страх перед полетами. (не путать с прыжками!)

разговаривала много раз со бортпроводниками, говорю: какие вы молодцы, такая профессия, не боитесь летать..
а они мне- ой, что вы, мы тоже ведь боимся..

я конечно все понимаю, знаю, куда бежать и что делать при всяких случаях, но все равно БОЮСЬ :faceoff:
и это мне мешает комфортно жить..

Опять же забегая немного вперед скажу, что будет объявлен... м-м-м... конкурс-не конкурс... скажем так: человек должен будет написать историю на тему "аэрофобия мешает мне жить", сотрудники пиар департамента отберут 15-20 человек, реально боящихся летать, и пригласят их на этот тренинг. Если хотите, можете поучаствовать - обещаю, что Ваш рассказ обязательно попадёт на конкурс. На тренинге мы расскажем почему самолёты летают, как устроена авиакомпания, как самолёты проходят техническое обслуживание, как готовят пилотов, как готовится каждый рейс, рассмотрим физику болтанки и других явлений. Расскажем о Fail Managmente - как и что мы делаем при отказах на современном этапе, ответим на все ваши вопросы и дадим желающим попидалировать Боинг 757-200 или Эйрбас А-320 Фэмили на тренажёре.

Сообщение отредактировал Sky777: 18.12.2011, 00:22:16

  • 1

#2062
Iconoclast

Iconoclast
  • Гость
  • 5 сообщений


А что их бояться?
Это самый безопасный вид транспорта.

И самый комфортный...

и самый дорогой...
  • 0

#2063
ryn

ryn
  • В доску свой
  • 2 260 сообщений

дадим желающим попидалировать Боинг 757-200 или Эйрбас А-320 Фэмили на тренажёре.

терзают меня смутные сомнения, что после этой фразы вам будут начнут писать истории совсем не бояки, а даже наоборот - влюбленные в авиацию! ;-)
сам летать не боюсь, а вот теперь сижу и думаю, что бы такое написать, чтобы "попедалировать" 757-й на тренажере :D
  • 0

#2064
2morro

2morro
  • Частый гость
  • 75 сообщений
как-то попробовала принять успокоительные на травянной основе, только желудок заболел, а страх никуда не ушел!
  • 0

#2065
Sky777

Sky777
  • В доску свой
  • 2 214 сообщений

терзают меня смутные сомнения, что после этой фразы вам будут начнут писать истории совсем не бояки, а даже наоборот - влюбленные в авиацию! ;-)
сам летать не боюсь, а вот теперь сижу и думаю, что бы такое написать, чтобы "попедалировать" 757-й на тренажере :D

С покатушками на симуляторе для не пилотов ЭА - дошёл до шефа тренинг департамента. Говорят - идея хорошая, но пока не осуществимая. Даже за деньги... Сейчас как раз прорабатывается вопрос по симуляторам для пассажирского тренинга.
  • 0

#2066
Партизак@

Партизак@
  • В доску свой
  • 2 080 сообщений


терзают меня смутные сомнения, что после этой фразы вам будут начнут писать истории совсем не бояки, а даже наоборот - влюбленные в авиацию! ;-)
сам летать не боюсь, а вот теперь сижу и думаю, что бы такое написать, чтобы "попедалировать" 757-й на тренажере :D

С покатушками на симуляторе для не пилотов ЭА - дошёл до шефа тренинг департамента. Говорят - идея хорошая, но пока не осуществимая. Даже за деньги... Сейчас как раз прорабатывается вопрос по симуляторам для пассажирского тренинга.

очень хочу попасть на ваш тренинг, летаю очень редко, но всегда с чувством что в последний раз, с мокрыми руками, спиной и т.д..........и канешно с бутылочкой из дьютифри=)))))))))
  • 0

#2067
MAV

MAV
  • Постоялец
  • 406 сообщений

как-то попробовала принять успокоительные на травянной основе, только желудок заболел, а страх никуда не ушел!

- эт наверное из-за "гимна" "Air-Astana" в виде "трытытытытын-трытытын-трытытын-тыты-трытытын-трытытын-трытытын" в качестве "Welcome on board" - чесслово - реальный депресняк, а не фоновая музыка, которая должна помогать разным людям настроиться на полёт в положительном ключе. Как "вынужденный клиент" (командировки), совершивший уже 31 полётный сегмент с начала этого года говорю!

Сообщение отредактировал MAV: 18.12.2011, 18:01:41

  • 0

#2068
ONLY7

ONLY7
  • Свой человек
  • 693 сообщений

Опять же забегая немного вперед скажу, что будет объявлен... м-м-м... конкурс-не конкурс... скажем так: человек должен будет написать историю на тему "аэрофобия мешает мне жить", сотрудники пиар департамента отберут 15-20 человек, реально боящихся летать, и пригласят их на этот тренинг. Если хотите, можете поучаствовать - обещаю, что Ваш рассказ обязательно попадёт на конкурс. На тренинге мы расскажем почему самолёты летают, как устроена авиакомпания, как самолёты проходят техническое обслуживание, как готовят пилотов, как готовится каждый рейс, рассмотрим физику болтанки и других явлений. Расскажем о Fail Managmente - как и что мы делаем при отказах на современном этапе, ответим на все ваши вопросы и дадим желающим попидалировать Боинг 757-200 или Эйрбас А-320 Фэмили на тренажёре.


Классно, хочу поучаствовать тоже, главное не проморгать это событие.
Не сказать, что я "особо буйная",
но я чувствую, что часть страха, который вроде бы я победила, как по сообщающемуся сосуду перетекла в пунктики
"начинаю бояться скопления людей" и " боюсь быть зажатой чем то".
Вторая бояка дала о себе знать после того, когда у нас в самолете не забирали разносы с едой больше часа,
началась болтанка, стюардесса еле успела закатить столик на место и началооось... :eek:
даже багажные полки пооткрывались, напитки выплескивались, народ офигевал и т.д.

( а интересно, какое процентное соотношение аэрофобов мужчины/женщины?)
  • 0

#2069
Joom187

Joom187
  • Частый гость
  • 92 сообщений
Самолёт.
Да я слышал про него многое то что эта махина самая надежная,итд
Но блин не надежная,25 тонн в воздухе,постоянно трясет.
На поезде хоть земелька рядом.
  • 0

#2070
2morro

2morro
  • Частый гость
  • 75 сообщений

- эт наверное из-за "гимна" "Air-Astana" в виде "трытытытытын-трытытын-трытытын-тыты-трытытын-трытытын-трытытын" в качестве "Welcome on board" - чесслово - реальный депресняк, а не фоновая музыка, которая должна помогать разным людям настроиться на полёт в положительном ключе. Как "вынужденный клиент" (командировки), совершивший уже 31 полётный сегмент с начала этого года говорю!

у трансаэро не лучше. как-то они еще во время посадки ее врубили, в итоге вместо обычных 5 минут, песня играла минут 20 :faceoff:
  • 0

#2071
Zhivoder

Zhivoder
  • В доску свой
  • 3 378 сообщений


терзают меня смутные сомнения, что после этой фразы вам будут начнут писать истории совсем не бояки, а даже наоборот - влюбленные в авиацию! ;-)
сам летать не боюсь, а вот теперь сижу и думаю, что бы такое написать, чтобы "попедалировать" 757-й на тренажере :D

С покатушками на симуляторе для не пилотов ЭА - дошёл до шефа тренинг департамента. Говорят - идея хорошая, но пока не осуществимая. Даже за деньги... Сейчас как раз прорабатывается вопрос по симуляторам для пассажирского тренинга.


А ЭА бортпроводников на стимуляторе не учит?
  • 0

#2072
букинист

букинист
  • Завсегдатай
  • 126 сообщений

а 76 так и на 154М была детская болячка: межваловый подшипник установили под камерой сгорания. Температура в камере сгорания в зоне горения примерно 2000 градусов цельсия. Подшипник получал дополнительную тепловую нагрузку, из-за чего разрушался. Однако позже этот конструктивный недостаток был устранён

Если про 80-годы и ещё раньше..То дело было не только на этих типах ВС..., и не только из-за подшипника... А разрушение замка крепления лопатки турбины из-за усталостных трещин в металле конструкции (лопатка отлетала вследствие разрушения крепления замка, поэтому и ввели "замок" - «ёлочкин хвост», для повышения площади соприкосновения для увеличения теплоотдачи на рабочее колесо турбины)... , а разрушение вследствие недостаточного охлаждения вызванного возможным износом двигателей, вследствие снижения эффективности обдува из-за износа уплотнений газовоздушного тракта по причине снижения массы воздуха идущей непосредственно на охлаждающий обдув лопаток …, А отрыв лопаток турбины из-за отутствия или несрабатывания системы защиты от раскрутки СЗТВ( было множество катастроф до того как разобрались с причиной и ввели в эксплуатацию систему СЗТВ для предотвращения отрыва лопаток на разных типах газртурбинных двигателей на вертушках)и т.д…….

. Т.е если на разбеге, после скорости принятия решения V1 я получу пожар, то согласно технологии работы, я продолжу взлёт и не буду трогать горящий двигатель до безопасной высоты. И взлёт будет напоминать обычный и НИКАКОЙ суеты.

Сказать легко «никакой суеты»…А если будут «накладки»? Одна беда, как правило, не приходит …Первопричиной пожара может быть следствие других неопознанных экипажем причин и отказов или нарушений конструкции самого ВС...(Случай с Конкордом).....В конце концов может быть и ложное срабатывание, которое экипаж не определил, как ложное и выключил двигатель, что привело к "наслоению" новых проблем...

Любой опытный эксперт, расследующий авиационное происшествие, например , знает, что картина происшествия обычно складывается не только из сложных событий, но даже из простых связанных с незначительными трудностями, возникающими одновременно и(или) постепенно, причём их совокупное воздействие на практике часто лишает пилота возможности выполнять свои функции.. Например, сосредоточившись на одном источнике информации, забыли сделать то или это…(в методических рекомендациях по расследованию АП это называется…-«фактор озабоченности»… )… Озабоченность по поводу отказа одной системы самолёта отвлекает внимание экипажа, что приводит к дальнейшим непоправимым действиям и ошибкам…Ибо, пока одна информация приходит по каналу принятия решения, друга поступившая вместе с первой вынуждени ждать своей очереди…(Ограниченная пропускная способность канала принятия решения пилотом зависит от многих причин, например напряжённый ритм, стресс, усталость и т.д…..(человеческий фатор - пилоты –тоже люди)) у пилотов разные когнитивные и психомоторные процессы, определяющие не только уровень профессиональной подготовки пилота, но и и его реакцию в сложных и критических жизненных ситуациях… (Поэтому соответствующие подкомиссии по расследованию АП занимаются исследованием поведением членов экипажа в быту)... :lol:
  • 0

#2073
Свой среди чужых

Свой среди чужых
  • Читатель
  • 286 сообщений
Мне сегодня сон дурной приснился, а как такой сон снится - уже несколько раз было = в течении нескольких дней самолет падает!

#2074
Sky777

Sky777
  • В доску свой
  • 2 214 сообщений

Сказать легко «никакой суеты»…А если будут «накладки»?

Я рад, что по двигателям мы пришли к консенсусу :-)
По поводу Fail Managment. Всё Вами описанное имеет место быть. Безусловно это так! Особенно для двухчленного экипажа, самолётов с коими сейчас подавляющее большинство. Если использовать авиационную терминологию, то говорите Вы о Человеческом Факторе. Говорить о нём можно очень долго и наврятли хватит отпущенного лимита по длине сообщения. Скажу так: это самая катастрофичная составляющая. Слаб человек. В настоящее время проблема эта решается комплексно.
Во-первых: это отбор кандидатов на первоначальном этапе при поступление в лётное. Необходимы высоко мотивированные молодые люди (именно молодые - у молодых гораздо лучше обучаемость), физически выносливые, с развитым чувством времени, пространственным воображением и тд и тп.
Во-вторых: система подготовки. В кабину не должен попадать "сырой" специалист. Конечно, нельзя объять необъятное и сразу готового аса никто не ждёт. Но базовые навыки и знания, особенно по отказам, пилот должен показывать. Разбуди посреди ночи и ты должен рассказать свои memory items или recall items -действия по памяти при определённых отказах. Должны от зубов отлетать ограничения по самолёту, двигателям, основные по системам, Правилам полётов. У специалиста должна быть сформирована правильная модель поведения в сбойной ситуации. Иными словами - он должен обладать НАВЫКАМИ и быть морально устойчивым к такой ситуации. А вырабатывается она с помощью многочисленных тренингов, тренингов на лётных симмуляторах в Центрах подготовки пилотов и большой работе над собой.
Позволю себе несколько подробнее рассказать о симмуляторах и теории. Я не могу говорить за всех, но в Авиакомпании в которой я летаю это так: пилоты и бортпроводники проходят подготовку в авторизированных центрах таких как JATS Иордания, САЕ Амстердам, в Великобритании и Швеции в Оксфордском авиационном центре. Проводники первоначалку в центре подготовки Авиакомпании Condor, Франкфурт. За переучивание на новый тип мы на FFS (полностью подвижный симулятор с высокой степенью реалистичности) выполнили примерно 10-15 прерванных взлётов. Причём почти все они были Hi Energy Reject, т.е. прекращали с высоких скоростей, почти V1. Из них 2/3 были выполнены при видимости RVR 200 метров. Было выполнено не менее 30 продолженных взлётов - отказ двигателя или пожар после скорости принятия решения V1. И столько же уходов на второй круг с одним отказавшим/горящим и соответственно посадок. Причём на каждом следующем "полёте" ты обязан показывать результат лучше чем на предыдущем. Если ты не справляешься, тебя отправляют домой. Дома рассмотрят вопрос о твоём соответствии. За переучивание на тебе висит от 5 до 8 млн тенге. Хорошая мотивация - прибавляет реалистичности, не правда ли? ;) Обо всех твоих неудачах или удачах Авиакомпания узнаёт в течении 2-х часов. И наслаивают там, как вы точно сказали, по полной. В конце ты сдаешь skill test - это основной экзамен. Всё как в жизни: стоишь на гейте в крупном европейском порту. Слушаешь погоду, ведёшь радиообмен. Рулишь по аэропорту. Взлетаешь, отказ двигателя до V1 - прерванный взлёт. Возвращаешься в начало полосы. Ещё один взлёт. Отказ двигателя или пожар после V1. Погода не позволяет сесть на аэродроме вылета и летишь на запасной. По дороге на запасной получаешь опасное сближение и срабатывание TCAS.Разошлись. На запасном с одним курсом не работает ИЛС, для того что работает попутная по ветру выше лимита, дают заход по приводам. Готовишься и получаешь еще один любой отказ. Например отказ одной из гидросистем. Чек лист, ограничения для данного вида отказа. Заходишь по приводам, снижаешься, на высоте принятия решения нет визуального контакта с огнями приближения, уход на второй круг. Ветер стихает, заходишь по рабочей ИЛС, отказывает автопилот и возможно система флайт директоров. Заходишь с одним не работающим на руках по повторителям. На глиссаде пожар APU. Сели, затормозили - эвакуация. Это ты был пилотирующим пилотом, после перерыва 10 мин меняемся местами. Почти та же программа, но немного с другими подвохами, но теперь ты пайлот нон флайн. Оценивается знание систем, ограничений, техника пилотирования, владение английским, владение ситуацией, способность принимать АДЕКВАТНЫЕ РЕШЕНИЯ, степень взаимодействия в экипаже и с внешними ресурсами (Служба управления воздушным движением) - CRM и ещё другие пункты.

В третьих: Само железо. Самолёты становятся всё более совершеннее. Они имеют всевозможные внутренние защиты. Индикация и информативность подачи информации на инструментах вышли на очень высокий уровень. Например для Эмбраера-190: если забыли убрать воздушные тормоза - спойлеры, при выпуске закрылков Flaps2 они уберутся автоматически. В полёте невозможно выключить двигатели одним только старт-стоп селектором. Невозможно задать скорость ниже минимальной для данных условий и тд.

В четвертых: Принцип управления отказами: свели к минимум действия по памяти. Посмотрите что делают при отказе двигателя на Ту-154 и на Эмбраере-190. На Туполе летят на руках и бортинженер перещёлкивает по памяти кучу кнопок. Что делаем мы: Спокойно опознали отказ, пилот пилотирующий даёт команду: My RT, Abnormal Checklist - забрал радиосвязь, освободив не пилотирующего и дал команду на выполнение аварийной контрольной карты. Нон флайн, достал QRH, открыл соответствующий пункт - показал его пилотирующему и спрашивает confirm abnormal checklist engeen out? Пилотирующий смотрит и подтверждает, что воспользуются ПРАВИЛЬНЫМ чек-листом - Confirmed! Нон флаин читает пункт карты ЧТО нужно выполнить: "TRUSTLEVER - IDEL" - ручку управления двигателем на Малый Газ. Пилотирующий ложит палец на ручку отказавшего (не передвигая её!!!) и спрашивает подтверждения: THRUST LEVER 1(2) IDLE CONFIRM?” Нон флйн смотрит ручку ТОГО ли двигателя собираемся стянуть и тот ли это двигатель ВООБЩЕ и подтверждает: Confermed. Пилотирующий установил малый газ. Далее Нонфлайн читает следующий пункт: Start/Stop Selector - Stop. Сам ложит палец на прозрачную подписанную крышку закрывающую старт-стоп селекторы и спрашивает подтверждения: “START/STOP 1(2) STOP CONFIRM?” Пилотирующий смотрит КАКОЙ СЕЛЕКТОР собираемся выключить и ТОТ ли. Подтверждает: Confirmed. Нонфлайн поднял крышку и выключил. Читает далее карту: там написано END. Докладывает: Checklist Compleated.
Сколько их по-выключали по ошибке/запарке на Туполях? В том же самом Иркутске, когда стартер развалился в полёте. Видите, на современном самолёте и современной модели Fail Managment: во первых, сам самолёт не даст выключить просто так движок. Мало того, он нам помогает отключив генератор отказавшего, закрыл отбор воздуха от него, включил электрическую насосную станцию в соответствующей гидросистеме, если отказал правый, то при выпуске шасси, PTU начинет подкачивать вторую гидросистему от первой. Во-вторых, мы НЕ сделали НИ ОДНОГО важного действия без перекрёстного контроля и подтверждения! Всё это время самолёт летит на автопилоте а скорость контролируется с помощью автомата тяги, что несколько высвобождает пилотирующего пилота для контроля и принятия решений.
Прошу прощения за излишне размазанный длинный пост, но и тема достаточно обширная :-)
Happy Landings!

Сообщение отредактировал Sky777: 20.12.2011, 13:21:55

  • 2

#2075
Sky777

Sky777
  • В доску свой
  • 2 214 сообщений

Озабоченность по поводу отказа одной системы самолёта отвлекает внимание экипажа, что приводит к дальнейшим непоправимым действиям и ошибкам…Ибо, пока одна информация приходит по каналу принятия решения, друга поступившая вместе с первой вынуждени ждать своей очереди…

Именно поэтому и учат, что пилот пилотирующий всегда только пилотирует и никто не отвлекается и ничего не дергает в кабине до высоты как минимум 400 футов а то и выше. Перед каждым взлётом пилотирующий пилот проводит брифинг, в том числе и аварийный. И на нём мы говорим: "в случае любых отказов или срабатывания любой сигнализации до скорости V1 - взлёт прекращаем, останавливаемся на полосе, докладываем диспетчерам, делаем анонс в салон. Исследуем ситуацию. Если ситуация позволяет - рулим самостоятельно на перрон. В случае пожара - объявим эвакуацию. При отказе или пожаре двигателя после V1 - взлёт продолжаем, НИКАКИХ действий до 400 футов. В случае пожара на 400 футов определяем горящий двигатель, выполняем recall items, сообщаем диспетчерам и продолжаем набор от аксселирэйшн высоты". Правда читаем мы его на английском - но перевод точный. Смысл: сосредоточиться на пилотировании, набрать безопасную высоту и скорость. Всё остальное пока вторично.
Кстати, EICAS - Engeens Information and Crew Alerting System, которая выводит свою информацию на отдельный одноимённый дисплей, автоматически сортирует сообщения по степени важности в хронологической последовательности. В "шапке" всегда будут наиболее важные.

Сообщение отредактировал Sky777: 20.12.2011, 19:09:40

  • 2

#2076
Fox Mulder

Fox Mulder
  • Завсегдатай
  • 272 сообщений
Sky777 Большое спасибо за такой пост ! Оч интересно для любителей почитать.
  • 0

#2077
Sky777

Sky777
  • В доску свой
  • 2 214 сообщений

Sky777 Большое спасибо за такой пост ! Оч интересно для любителей почитать.

И спасибо Букинисту за интересный диалог! Было приятно пообщаться с человеком знающим :beer:
  • 0

#2078
SWEETthings

SWEETthings
  • В доску свой
  • 8 842 сообщений

ONLY7 (17.12.2011, 20:34) писал(а):
Уважаемый Sky777 огромное СПАСИБО за все Ваши посты, особенно за этот,
что потратили время на его написание и подробный расклад действий пилотов, у меня в голове многое прояснилось.

( я ужасно боюсь летать, но приходится это делать часто, вроде бы уже привыкла, но все равно при турбулентности я просто с ума схожу..)

Совсем скоро авиакомпания Air Astana, при информационной поддержке казахстанского форума www.vse.kz, откроет программу тренингов для пассажиров боящихся летать. Идея была почерпнута из этой ветки. Проект будет носить пока не коммерческий характер. Будут задействованы пилоты различных флотов, бортпроводники, наземные инженера. Мы встретили понимание и искреннее желание помочь нам в этом деле в лице администрации Форума vse.kz и Модератора данной ветки. Все вместе мы сможем преодолеть страх перед полётом! Следите за новостями!

оооо. круто-о-о. уже хочу
  • 0

#2079
ваятель

ваятель
  • Завсегдатай
  • 233 сообщений


Sky777 Большое спасибо за такой пост ! Оч интересно для любителей почитать.

И спасибо Букинисту за интересный диалог! Было приятно пообщаться с человеком знающим :beer:

Но только вот человек допустил одну маленькую, если можно так сказать, неточность, которую Вы не заметили.... по поводу названия крепления лопаток турбины: "ёлочкин хвост",... точнее же называется "ласточкин хвост"- это трапецивидное крепление лопаток, но только компрессора двигателя , а не турбины...Крепление же лопаток турбины к рабочему колесу обычно называется просто: "ёлочка"...Исходя из этого делаю вывод, что похоже возможно человек скорее всего работал "заводчиком" (заводским представителем по авиадвигателям в эксплуатирующей самолёты организации) ибо только они и члены комиссии по расследованию авиационных происшествий в которые непременно включались и заводчики-двигателисты оперировали таким образом.. Исследуя фрагменты конструкции двигателя разбившегося ЛА , они часто подобным образом "ломали" привычную терминологию, например....., когда было комиссией точно установлено важное обстоятельство происшествия, что лопатки турбины разрушились в замке крепления "ёлочка"....,(как бы образно "помахали хвостом"), т.е. "улетели" от рабочего колеса турбины двигателя ,оторвавшись от крепления замка ещё до момента соприкосновения двигателя с землёй, а не в момент удара о землю......Это вкратце и означало: "ёлочкин хвост"....То есть, было установлено, что двигатель начал, таким образом, разрушаться ещё в воздухе ...

С уважением! :beer:
  • 0

#2080
Sky777

Sky777
  • В доску свой
  • 2 214 сообщений

Но только вот человек допустил одну маленькую, если можно так сказать, неточность, которую Вы не заметили....

Доброго времени суток!
Дело в том, что ветка рассчитана на непрофессионалов, которые точно так же читают посты. Поэтому, если вы заметили, я стараюсь по возможности не перегружать свои ответы излишней терминологией. Иначе никто ничего не поймёт и забросят ветку. Ну и потом - это ведь не авторский форум имени Ская, где бы он менторским тоном давил оппонентов. Я и так думаю, что меня здесь too much ;) Да и потом знаете, мысль про "ласточкин хвост" проскочила, но потом подумал, что возможно была ранее применяемая схема именно с таким названием :-) Вам - большое спасибо за рассказанную историю! И очень здорово что Вы написали, заходите сюда почаще! :beer:
  • 0




Количество пользователей, читающих эту тему: 1

пользователей: 0, неизвестных прохожих: 1, скрытых пользователей: 0

X

Размещение рекламы на сайте     Предложения о сотрудничестве     Служба поддержки пользователей

© 2011-2016 vse.kz. При любом использовании материалов Форума ссылка на vse.kz обязательна.