Итак новые ответы
Про запуск в обе стороны по Розыбакиева там есть проблема Оптовки. Туда автобусы ходят, а обратно пускают по Тургут Озала. Это вопрос организации безопасности дорожного движения. Мы рекомендуем все-таки один маршрут – вот тот пресловутый маршрут, про который я уже говорил, который охватывает все Северное кольцо, Розыбакиева, до Кожабекова или до Орбиты поднять – сделать так, чтобы он шел прямо по Розыбакиева. Будет проблема с Оптовкой: там есть парковка, там постоянные въезды-выезды для машин. Как решить эту проблему? Оптовку сложно «разогнать», потому что это достаточно большое количество рабочих мест, на нее есть большой спрос – население туда едет, и если дорожная полиция не в состоянии решить этот вопрос, тогда маршрут будет возвращаться вверх по Тургут Озала.
Про автобус до станции метро с ЖулдызаДо метро потенциально будет. Но скорее всего будет подвозящий маршрут 3-го автобусного парка, а там уже в город – магистральный маршрут.
Про маршурт с Кулагера до вазаЕсли Вы мне покажете где там есть хорошая дорога – с Кулагера др ВАЗа?.. Это либо через Бокейханова ехать, лмбо через Алматы-1, через Богдана Хмельницкого. Там маршруты есть, но там должна быть пересадка, а может быть даже и две. Я не знаю, есть ли маршрут с Кулагера до алматы-1, а с вокзала до ВАЗа есть.
Про односторонние улицыВ 2009 –м году мы давали акимату предложения по организации улиц с односторонним движением. К сожалению эти предложения пока так и остались на бумаге – никто их не использует. Есть предложения сделать односторонними маленькие улицы типа Джамбула, Кабанбай батыра, Карасай батыра, Богенбай батыра. Можно сделать Шагабуддинова и Муратбаева. Предложения есть. То же самое можно доделать в отношении Сейфуллина и Аблай хана, как это уже сделано с Наурызбай батыра и Желтоксан. По Сейфуллина правда есть проблема – это конечно большая магистраль, но с учетом Наурызбай батыра, можно ее решить.
Мы понимаем, что акимату, для того, чтобы принять такое решение, нужно четко понимать последствия. Хороших инструментов для того, чтобы оценить эти последствия, у нас нет. Сделать это на интуитивном уровне нельзя. Есть специальные транспортные модели, которые широко развиты в Европе, Америке. Ну и поскольку это вопрос, которым непосредственно я занимаюсь в НИИ транспорта – это моя любимая тема)), - могу подробнее остановиться на этой теме.
По идее ни один проект градостроительный не утверждается, если он не просчитан на транспортной модели: к чему может привести то или иное строительство. Лет 5-6 назад мы убедили акимат в необходимости создания такой модели для Алматы и нам выделили финансирование. Мы построили упрощенную транспортную модель для 2007-го года. Потом сменилось руководство в акимате и мы до сих пор не можем объяснить городским властям, что нельзя вести городское строительство без просчета последствий. Та же маршрутная сеть, о которой мы сегодня в основном и говорим – это по большей части интуитивные предложения. А можно было бы на компьютере просчитать и выдать результат с большей уверенностью.
Что такое транспортная модель. Во-первых, это базы данных: где, сколько людей живет, где они работают, где учатся, куда ходят в детсад, где какие магазины и т.д. На основании этих данных строится матрица корреспонденций. Потом – база данных по уличной сети, и т.д. У нас есть эти данные на 2007-й год и частично на 2009-й. В рамках нынешнего исследования пассажиропотоков, мы собрали неплохие данные, которые дополнили бы эту матрицу транспортной модели. Вообще сбор данных – это очень информационноемкая работа. Потому что с 2007-го года они, конечно же устарели: где люди жили и особенно (если уж говорить об этом периоде) – где они работали и где работают сейчас. Часть информации можно было бы получать в автоматическом режиме: из ЦОНов, из дорожной полиции, из других структур. Но эту информацию все равно нужно проверять полевым способом – то есть выходить на улицу и считать. Проверять данные, которые насчитал компьютер. Компьютер, конечно, насчитает все неправильно.
Пример: в 2007-м году, когда мы строили транспортную модель, центр градостроительного проекта предоставил нам информацию о распределении рабочих мест. И знаете сколько рабочих мест было на Барахолке – 300, и примерно то же самое по остальным рынкам. То есть вот эти центры притяжения пассажиров, места, куда тысячи машин едут, куда переполненные автобусы со всего города везут людей и откуда развозят их потом по домам, выпали из автоматически подсчитанных данных. В то же время рядом с Барахолкой есть большая промышленная зона. И там по предоставленным нам данным было порядка 50-ти тысяч рабочих мест. Чтобы вы представили, что это за цифра, скажу так – это весь общественный транспорт города должен утром загрузиться под завязку, чтобы отвезти «рабочих» только в эту промзону. Там, конечно, есть рабочие места: там какие-то малые предприятия работают, но туда нет ни одного автобусного маршрута, приезжают на своих машинах… Это иллюстрация того, насколько данные, полученные автоматически, могут отличаться от реальных. Нужно их проверять, уточнять, калибровать. И это только первый этап работы по созданию полноценной транспортной модели.
Так что, возвращаясь к вопросу, повторю, любые изменения в городской транспортной инфраструктуре было бы гораздо проще вводить при наличии полноценной транспортной модели. А эта работа требует больших ресурсов. На такую работу нет заказа. Ну и соответственно – нет денег.
Войти
Регистрация
Тема закрыта
. http://zaproezd.kz/ пользуйтесь, самая достоверная инфа по маршрутам 
Наверх
